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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


A321 XLR


Beochien
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Message par Beochien le Ven 21 Juin 2019 - 19:43

Il va falloir attendre, les com Airbus ou autres sur le sujet, pour savoir ou on va dans cette affaire, ça dépasse mon QI pour l'instant (Pas celui de ma descendance heureusement ) .
3-4 pages de post's pour retomber sur les 4700 Nm, annoncés par Airbus. et pas sur que l'ACT AV est dans le calcul ... 
Des comptes, faits, corrigés, et refaits, pour les obliger commencer à cadrer, avec un chausse pied et une goutte de PIP ... 

Peut être pas le meilleur représentant du QI de ma famille, qui navigue plutôt dans les 140 !
Dont je suis le pire de la pyramide ( L'âne en gros) 
Même si me remettre à l'Excel ne me déranges pas encore trop .... Wink

Laurent Simon
Whisky Quebec

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Message par Laurent Simon le Sam 22 Juin 2019 - 17:02

Beochien a écrit:
A suivre.
Gare aux "Codages" des PR Airbus ... Suspect
Oui ! Sad

Laurent Simon
Whisky Quebec

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Message par Laurent Simon le Sam 22 Juin 2019 - 17:38

Poncho (Admin)   post 56 a écrit:Je t'ai détaillé le calcul
La soute a une section de 3 m² environ à l'interieur des panneaux d'habillages existants
Sachant que tu as pas mal de plomberie / electrique etc qui passe dans les parois (alimentation fioul APU par exemple)

Section brute de la soute 3.05 m² à l'intérieur des lining, 3.7 m entre cadres de fuselage et plafond de la soute
Longueur brut de deux emplacements LD3 = 1.52*2 + marge (0.2) = 3.24
Longueur disponible approx entre le cadre 46 (cloison étanche avant de la soute) et le cadre 47 : fond de la soute : 0.5 m environ

Dans le volume défini par le lining : 11500 l bruts (en considérant 100% de remplissage). Il est probable qu'une partie du volume bas entre l'habillage et la peau soit mobilisable.
...

Le RCT est en zone pressurisée.
Le réservoir de caisson de voilure est en zone non pressurisée
Le RCT fonctionnera presque comme les ACT en alimentant le réservoir central par exemple.

...
Poncho :
1. Le RCT, en zone pressurisée ?
(cela peut sembler logique, si on remplace des conteneurs en soute)
Etait ce ainsi dans l'A340 ?

2. Surtout :
si tu dis que le réservoir central est en zone non pressurisée, tu dois avoir de bonnes raisons. (je ne m'étais pas posé ce genre de questions jusqu'à présent, c'est peut-être évident)
Mais cela suppose alors que le plancher pax, entre les ailes, doit résister à une différence de pression considérable (entre la partie pax, et le réservoir), alors même que ce plancher est horizontal, donc non incurvé, contrairement aux parois de pressurisation, par exemple à l'arrière de l'avion.
En tout cas, cela me semble supposer une section du fuselage très particulière, par rapport à la section au dessus des soutes.
Aurais tu repéré des schémas intéressants, à ce sujet ?

(sinon, au passage, le document que je citais explique très bien les "cost index" ; pour quand tu auras le temps de lire ces pages).
Beochien
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Message par Beochien le Sam 22 Juin 2019 - 18:11

Je ne crois pas à trop à une étanchéité des réservoirs, juste sur la peau , c'est bon pour les militaires  What a Face
Donc ils vont garder un espaces "naturel" celui qui existe, avec tuyaux et câblages, à peine "Arrangés" ...
Ils ne vont pas remonter les planchers, ni surtout créer un espace non pressurisé, spécifique, il faudrait des contentions à la pressurisation, c'est lourd et compliqué !
Donc, va pour 3.7 m de large, une hauteur xx , moins de 2m probablement ...
A l'oeil, dans les 4.500-5.000 Lt par mètre linéaire ... Question
Donc, les 60 Cm vides et utilisables, plus environ 2 mètres en longueur. Pour les presque 13 000 lts , qui semblent acquis (C'est le consensus ...)
Et sûrement dans les 7-900 Kg mini côté poids. (Faut que ça tienne en cas de crash ...) Avec un réservoir non intégré, cloisonné etc !
Moins 150-200 Kg peut être, de plancher de soute ...
Beochien
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Message par Beochien le Dim 23 Juin 2019 - 15:27

Allez va pour qq excuses ... Embarassed
Vs A-C et qq autres de Air Journal.

Je n'avais pas vu plus de 200 compromis pour le lancement du A321 XLR. Et même bien moins.
Bon, peut être la moitié  sont des conversions ... mais va pour un lancement réussi, Le LR sera out dés que le XLR sera produit !

https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-airbus-ends-show-with-over-240-a321xlr-commi-459255/
Zebulon84
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Message par Zebulon84 le Dim 23 Juin 2019 - 16:28

Selon le tableau de Paul page précédente, cela fait 142 nouvelles commandes, et 229 avec les conversions (flightglobal ajoute 14 options de IAG pour arriver à 243). Donc moins de 40 % de conversions.
Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Lun 24 Juin 2019 - 9:47

Laurent Simon, les réservoirs structuraux ne sont jamais pressurisés (Aile et caisson central)
Idem pour les puits de train
Et oui il y autour du caisson d'aile et du puis de train sur le fuselage :
- un plancher résistant à la pression
- un cloison étanche de au bout de chaque soute

C'est une zon compliquée

Sur l'A340-500 toutes ces problématiques de résistance au crash ont été balayées et ça a combien à mettre un place un liner étanche
https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-forces-a340-tank-upgrade-169920/

Beo tel de que décrit pour moi le RCT de l'A321XLR garde grosso modo la section de soute existante
Cette section fait 3.08m² entre panneaux d'habillage


_________________
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Beochien
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Message par Beochien le Lun 24 Juin 2019 - 10:21

J'espère quand même qu'ils exploiteront la hauteur du plancher de soute, et iront à toucher le plafond, sinon, ils vont bouffer 3 mètres linéaires, et + en espace soute  Embarassed
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Lun 24 Juin 2019 - 17:52

Poncho (Admin) a écrit:Laurent Simon, les réservoirs structuraux ne sont jamais pressurisés (Aile et caisson central)
Idem pour les puits de train
Et oui il y autour du caisson d'aile et du puis de train sur le fuselage :
- un plancher résistant à la pression
- un cloison étanche de au bout de chaque soute

C'est une zon compliquée

Sur l'A340-500 toutes ces problématiques de résistance au crash ont été balayées et ça a combien à mettre un place un liner étanche
https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-forces-a340-tank-upgrade-169920/

Beo tel de que décrit pour moi le RCT de l'A321XLR garde grosso modo la section de soute existante
Cette section fait 3.08m² entre panneaux d'habillage
Merci bien Poncho !

Je suppose qu'il y a donc des renforts, probablement sous forme incurvée, dans le réservoir central, pour soutenir le plancher.
Beochien
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Message par Beochien le Lun 24 Juin 2019 - 18:24

Une zone non pressurisée, entre les réservoirs d'aile qui joignent oui !
, C'est la center wing box, avec les AC, le train, etc ... Oui, c'est vu !
De la à déplacer des cloisons et les pressuriser, modifier keel, couples et longerons, et avec les planchers modifiés correspondants, on verra  Wink
C'est beaucoup de structures à reconsidérer, et les essais à refaire ... mais bon, si Airbus veut se compliquer la vie ...

Mais ça peut expliquer qu'ils en aient pour 3-4 ans.  Embarassed

Et qu'ils en prennent pour 2-300 millions, pour Rd et essais,  sans même arranger la center Wing Box, pour une future aile plastoc ??

A321 XLR  - Page 6 AirCon
Paul
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Message par Paul le Mar 25 Juin 2019 - 1:42

Poncho (Admin) a écrit:Laurent Simon, les réservoirs structuraux ne sont jamais pressurisés (Aile et caisson central)
Idem pour les puits de train
Et oui il y autour du caisson d'aile et du puis de train sur le fuselage :
- un plancher résistant à la pression
- un cloison étanche de au bout de chaque soute


Évidemment que ce n'est pas pressurisée, cette zone n'est cachée que par des carénages qui ne servent qu'à l'aérodynamisme du ventre de l'appareil.
Paul
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Message par Paul le Mar 25 Juin 2019 - 2:31

Laurent Simon a écrit:Je suppose qu'il y a donc des renforts, probablement sous forme incurvée, dans le réservoir central, pour soutenir le plancher.

Non, les poutres de plancher sont partie intégrante du caisson central

A321 XLR  - Page 6 IMGP4118

A321 XLR  - Page 6 Airbus-A320-rear-fuselage-construction
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Message par Laurent Simon le Mar 25 Juin 2019 - 12:41

Paul a écrit:
Laurent Simon a écrit:Je suppose qu'il y a donc des renforts, probablement sous forme incurvée, dans le réservoir central, pour soutenir le plancher.

Non, les poutres de plancher sont partie intégrante du caisson central

A321 XLR  - Page 6 IMGP4118

Merci beaucoup Paul.

Ce que je comprends, c'est que les "poutres de plancher", dans cette partie centrale, sont très différentes de celles des autres sections, et bien plus fortes (et épaisses) que les poutres du plancher normal, de 30 cm de haut (seulement). Ce que semble confirmer la photo ci-dessus.
C'est ça ?
Paul
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Message par Paul le Mar 25 Juin 2019 - 18:07

En fait sur les autres sections de fuselage, ce sont des traverses de plancher alignées avec chaque cadre qui soutiennent les supports longitudinaux qui eux servent à fixer les sièges au plancher. Sur la section central, ces supports longitudinaux sont appuyés directement sur le caisson. Dans le caisson central (et partout dans l'aile en fait) il y a des nervures à intervalles réguliers.

Section de fuselage A320:
A321 XLR  - Page 6 Livrai10

Voici un squelette d'aile de CRJ (l'aile du CRJ a la particularité d'être assemblé en une seule pièce)
A321 XLR  - Page 6 Wing10
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Mer 26 Juin 2019 - 6:12

Merci beaucoup Paul.
Je crois comprendre,
et en particulier que le réservoir central, ou plus exactement le caisson central, est le prolongement des ailes, ou plus exactement de la structure des ailes,
c'est à dire que cette structure remplace le plancher (des autres sections) par un plancher très différent
C'est (à peu près) ça ?
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Mer 26 Juin 2019 - 6:25

Sinon,
https://investir.lesechos.fr/actions/actualites/pour-lufthansa-l-a321xlr-d-airbus-est-un-produit-de-niche-1857679.php

...
"Le nouveau XLR pourrait avoir sa place dans notre réseau. Nous y réfléchissons. Mais de mon point de vue, c'est un produit de niche", a dit Carsten Spohr lors d'une journée pour les investisseurs à Francfort.

A ses yeux, il n'est pas confortable de passer plus de quatre heures de vol dans un monocouloir. "Il ne va pas changer la donne", a-t-il dit au sujet de l'A321XLR
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Mer 26 Juin 2019 - 9:04

Et pour prolonger nos échanges antérieurs, par quelques calculs (puisque personne ne l'a fait jusqu'à maintenant, ou publié en tout cas) :
En partant des conclusions de Poncho (16 t pour les pax, avec les réservoirs pleins càd 24 000 l + 12900 + 3 100 l = 40 000 l = 32 t de carburant),
pour 18 t de pax (comme annoncé plus haut, pour faire comme avec le LR à 3 ACT et 4 000 N) il faut donc 30 t de kéro (2 tonnes de moins).

Pour calculer la conso moyenne / heure, et la réserve, il est possible de procéder par itérations successives (en supposant, comme auparavant, que la réserve c'est 3% de la qté consommée (à prévoir, pour les 4 700 N) + 200 N + 30 mn de HOLD,
dont je suppose (pour HOLD), faute de mieux, que la conso est la même que la moyenne, ce qui n'est pas vrai, mais l'erreur d'approximation ne doit pas être très grande).

Mais il est plus rapide de résoudre un système de deux équations à 2 inconnues :
x la conso moyenne horaire
et y la quantité (réellement) consommée = capacité totale (30 t, ici) - réserve.

On a : y = 10.24 h * x (10.24 h de vol, si vitesse moyenne de 459 N, et D = 4 700 N)
et : réserve + y = 30 t
la durée de vol à prendre en compte étant : 200 N / 459 N + 0.5 h
et : réserve = 0.03 * y + (200/459 + 0.5) * x = 0.03 * y + 0.936 * x

donc les 2 équations sont :
0.936 * x + (1 + 0.03) * y = 30 t
y = 10.24 * x   
qu'on résout rapidement par substitution (de y) =>  (0.936 + 10.547) * x = 30 t
et x = 30 / 11.483 = 2.613 t / h (ce qui devrait satisfaire Beo et Poncho, car entre 2.5 et 3 t / h)
et y = 10.24 * 2.613 = 26.75 t
et réserve = 30 - 26.75 = 3.25 t
;
----
Cette approche permet de trouver rapidement les inconnues dans différentes situations,
et de voir aussi l'impact de la quantité max sur x et y.
Pour fixer les ordres de grandeur, si A avait réussi à diminuer la masse à vide de 1 t (par rapport au calcul de Poncho), ce qui permettrait de placer 31 t avec 18t (pax) pour rester dans les 101 t max,
et qu'alors seulement la range était de 4 700 N,

cela donnerait : x = (32 -1) / 11.483 = 2.70 t / h. (+3.3% vs 2.613 t / h)
et y = 10.24 * 2.70 = 27.64 t
et réserve = 31 - 27.64 = 3.36 t.
------------------------
Complément (correctif) : comme indiqué plus haut, la consommation pendant les 30 minutes (Hold) se fait à masse plus faible (et à vitesse plus faible aussi),
ce qui doit se traduire par une conso horaire inférieure à l conso moyenne. Donc la vraie réserve doit être inférieure aux calculs faits ici,
et donc la quantité réellement consommée, et la conso horaire, doivent être un peu supérieures aux valeurs calculées ci-dessus.
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Jeu 27 Juin 2019 - 8:51

Laurent Simon a écrit:Sinon,
https://investir.lesechos.fr/actions/actualites/pour-lufthansa-l-a321xlr-d-airbus-est-un-produit-de-niche-1857679.php

...
"Le nouveau XLR pourrait avoir sa place dans notre réseau. Nous y réfléchissons. Mais de mon point de vue, c'est un produit de niche", a dit Carsten Spohr lors d'une journée pour les investisseurs à Francfort.

A ses yeux, il n'est pas confortable de passer plus de quatre heures de vol dans un monocouloir. "Il ne va pas changer la donne", a-t-il dit au sujet de l'A321XLR
Si on fait un tableau (simple) pour explorer diverses possibilités, croissantes

range > 4700 Nplus d'espace qu'A321 standardplus de confort2 couloirsdu fretbeaucoup de fret
XLR 189 pax, 95 kg
ou 180 pax 90 kg (18t)
on voit que le XLR présenté occupe effectivement une niche,
OK pour Low cost,

mais évidemment que le NMA 797 occupera l'avant dernière case,
et l'éventuel autre avion (genre 767 max) la dernière case.

Ce n'est qu'une partie de la réponse que A a probablement déjà prévue, face à B.
(voir les récentes déclarations de G Faury ou Scherer)
Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 27 Juin 2019 - 9:11

Pas de fret sur le NMA à priori
Soute pour LD3-45 comme le XLR et aile plus grosse, fuselage plus court, ça donnera pas tant de positions que ça

Pour la conso 30 min c'est à basse altitude et donc dans une zone de forte consommation (c'est un détail quand même)

Perso je n'ai pas plus de mal (sinon moins) à envisager 10h dans une cabine d'A321 que d'A350, toutes choses (catering, siège, ife, accès toilettes) égales par ailleurs...
Cabine plus petite et plus longue. Les emmerdeurs potentiels sont plus loins


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Message par Beochien le Jeu 27 Juin 2019 - 9:45

Les Pax, ont voyagé pendant 25 ans dans des B707 et des DC8, sans trop se plaindre à l'époque.
Et pour moins de 200 Pax, pour le long haul, dans une coque de A321, ce sera assez confortable, la soute devrait être suffisante pour la qty de PAX, et très peu de fret probablement.

On a vu passer que Boeing privilégie l’hypothèse d'un lancement du B797, en version longue pour commencer, c'est un signe.
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 27 Juin 2019 - 10:21

Oui c'est un signe

https://leehamnews.com/2019/06/27/the-range-of-airbus-a321xlr/

Derrière paywall

Mais en version 150 Pax 3 classes type Jetblue (avec une belle section biz) il fera presque les 4600 Nm avec des réserves et un poids de pax plus crédible que le standards d'airbus

Et à priori c'est sans le PIP PW1100G Advantage de 2% annoncé depuis longtemps et repoussé depuis longtemps aussi...

Reste à voir :
- l'altitude de pressurisation -> y a une option sur l'ACJ pour la réduire (j'ai vu passer 6400 feet au lieu de 7000 feet) mais ça coute des cycles (à voir si le XLR fait effectivement des longs vols le profil de fatigue n'est plus le même...)
- les aménagement cabine

Pour le bruit je ne sais pas


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Message par Laurent Simon le Jeu 27 Juin 2019 - 10:33

Poncho (Admin) a écrit:Pas de fret sur le NMA à priori
Soute pour LD3-45 comme le XLR et aile plus grosse, fuselage plus court, ça donnera pas tant de positions que ça
Les quantités de fret affichées par B sur le 797 n'étaient pas négligeables, même si insuffisantes pour les compagnies asiatiques.
Il y aura donc une quantité significative de fret avec le 797, contrairement à ce que disait Philidor.
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Message par Beochien le Jeu 27 Juin 2019 - 11:07

Il y a qty de containers, et disponibilité pour le fret F/Bagages... Voir les poids aussi ...

Et les B797 viendront en 2 longueurs, on a vu que Boeing pourrait privilégier le plus long d'abord (Vu au PAS), alors que lors de la présentation aux asiates, c'était le B797 le plus court qui tenait la pôle (Pour Boeing)!

En Asie, au vu les densités de pax en usage, je crois que pour le fret, B797 (Si LD3-45, pas confirmés non plus), ou même pour les A321 LR ou XLR, le fret embarqué sera souvent minimum ...

Et ça dépendra du vol, le 4500-5000 Nm ne sera pas la majorité des lignes, dés qu'on parle de flottes.**
Entendre aussi, que le A321XLR sera plus vite limité en poids, qu'un B797, 30-40 Tonnes (MTOW) plus lourd.

** Le A321 XLR, sera plutôt un avion de niche (Dans les flottes de séries A320)
    Le B797, je le considères plus comme un avion de flotte, pour ses premières itérations.
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Message par Laurent Simon le Jeu 27 Juin 2019 - 12:30

Laurent Simon a écrit:
Poncho (Admin) a écrit:Pas de fret sur le NMA à priori
Soute pour LD3-45 comme le XLR et aile plus grosse, fuselage plus court, ça donnera pas tant de positions que ça
Les quantités de fret affichées par B sur le 797 n'étaient pas négligeables, même si insuffisantes pour les compagnies asiatiques.
Il y aura donc une quantité significative de fret avec le 797, contrairement à ce que disait Philidor.
et même pour la version courte -6.

Je n'ai plus tout en mémoire, mais les 8 t de fret étaient citées,
je n'en mettrais pas ma main à couper, mais il me semble que c'était pour les 797
(un peu plus pour la version longue -7, un peu moins pour l'autre),

et que les compagnies asiatiques voulaient plus,
raison pour laquelle SUV avait parlé d'un autre avion (probablement du genre 767 max) pour les satisfaire.
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 27 Juin 2019 - 13:08

Attention sur le 797si tu es a 7 de front pour la même section de soute, chaque ml de passager en cabine prendra plus de ml pour les bagages en soute vs un A321 à 6 de front
Reste aussi à voir le volume des coffres à bagages
+ trains + caisson central d'aile probablement un peu plus volumineux que l'A321...
Méfiance


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Message par Beochien le Jeu 27 Juin 2019 - 13:26

Oui, le A321XLR est dans son rôle, on verra ce que ça donne en volumes disponibles, avec, un ATC devant, et un Rear Tank, dont j'aimerais voir l’encombrement réel, bien défini par Airbus ... Caractéristiques "Gelées"

En attendant que Airbus finisse, son XLR, en 2023, on risque d'attendre bien longtemps, une nouvelle aile (Et Center Wing Box) si elles viennent un jour ... 
Ça me désespère un peu, l'impression que tout s'éloigne de ce côté !
Alors, un nouveau modèle, un jour ??

En attendant aussi un Airbus "Top gap" au dessus du B797 autre que le A338 ...

Et comme on en est aussi dans les hypothèses, côté B797, dont rien n'est connu, à part le brouillard du marketing ...

Je crois qu'on risque un salon de plus à attendre.
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Jeu 27 Juin 2019 - 15:05

Beochien a écrit:...
En attendant que Airbus finisse, son XLR, en 2023, on risque d'attendre bien longtemps, une nouvelle aile (Et Center Wing Box) si elles viennent un jour ... 
Ça me désespère un peu, l'impression que tout s'éloigne de ce côté !
Alors, un nouveau modèle, un jour ??

Voir le message que j'ai posté sur le fil A30X (successeur d'A320) : A travaille sur l'aile.


En attendant aussi un Airbus "Top gap" au dessus du B797 autre que le A338 ...
ça effectivement, on ne sait pas


Et comme on en est aussi dans les hypothèses, côté B797, dont rien n'est connu, à part le brouillard du marketing ...

Je crois qu'on risque un salon de plus à attendre.
Probablement, mais ce n'est pas sûr.
D'après ce que j'ai compris, dès que B annoncera son 797, A réagira, et de manière très forte...
or le lancement du 797  est supposé se passer en 2020 au plus tard.
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Message par Beochien le Jeu 27 Juin 2019 - 15:48

Si c'est de l'aile articulée sur un pivot "Plastiquement mou" pardon, flexible, dont on parle, et juste vu depuis le Salon, c'est de la RD, avec des applications bien lointaines, je ne la vois pas sur les A320 séries, ni à court, ni moyen terme.
Et lancer un nouvel avion, sur ce principe ... on verra !

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