A321 XLR

Je vois 2-3 choses pour le A321 XLR.

Il doit être commandé à peu prés à une centaine, à ce moment, dont xx de conversions ... bien ils reste encore une paire de jours au PAS pour faire mieux, mais ce n'est pas nécessaire.
AA ne donne pas signe de vie, mais le CEO l'avait annoncé, pas un MC de plus, juste des conversions, donc, pas au premier rang des CP Airbus.

Le XLR, doit à terme remplacer le LR (Qui de fait ne servira plus à grand chose), Le XLR est plus simple et tout "Built In" sans complications (Sauf l'option ACT Avant   )... Et pas vraiment plus cher à construire, une foi les RD amortis ... 
Donc, out la version bric à brac du LR (réservoirs amovibles, certes, mais avec passage en atelier ou MRO, et bien supervisés**), et bienvenue au XLR nettement plus logique (c'est mon idée).
** Inutile de préciser, que ça doit être signalé aux autorités, supervisé, etc, donc ça ne se fait pas entre 2 vols, ni pour une semaine  

Et on peut s'attendre, comme déjà dit, à une migration de ce type de réservoir, peut être optionnelle vers les A320, ou A319 ACJ ... 

Il faudra voire la place réelle, prise en soute, pour ce nouveau réservoir, pas vu d'information certaine ni formelle sur le sujet.

Des perfs pour le XLR basique, à peu près égales aux versions ACT max sur le LR, donc vive les choses simples. 

Mais l'intégration du grand réservoir à la structure, oblige à pas mal d'essais et certifications, d'où les délais. Et ce ne sera pas la partie gratos.

Dernière notion, vue un peu plus haut : Si Boeing déplace les priorités pour le B797, du 6, vers le 7, c'est à cause du XLR et de ses possibles futures évolutions, rendant le contre vers le bas, beaucoup moins évident, donc, mieux vaut attaquer du côté ou c'est toujours plutôt mou ... Le A338 par exemple.

D'après les infos publiées (masse RCT éqvt à 1 ACT, mtow + 4t, capacité équvt à 4 ACT) la courbe XLR serait du genre :

à comparer avec la première courbe 757 (-200) trouvée sur internet, et qui doit être sans winglets
(sinon ce serait 4100 N de range)

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=775119
http://fr.tinypic.com/view.php?pic=5pof8z&s=8#.XQjIiv6kKM8

et que je n'arrive pas à copier ici

Le RCT oui c'est le fuselage + liner - les chemins de câbles qui font office de réservoir
Dans le cas de l'A320, vu le volume annoncé il reste probable qu'on conserve les paroi de soute (avec liner)

On part d'un peu en avant de la cloison de soute, car la cloison de pressurisation (limite entre le puits de train non pressurisé et la soute) est dissociée de la cloison de soute.
Il faut certainement des renforts (il en faut déjà pour les ACT)

Ce n'est pas amovible dans la nuit
Mais ça doit pouvoir être reconverti en soute traditionnelle (peut-être) avec pas mal de boulot certes, si les parois sont conservées

Pour la masse, à voir, je discuterai avec Bjorn ce week-end, mais on va changer les panneaux par d'autres qui n'auront pas besoin de résister aux chocs et  au feu
On démonte les accessoires pour la manutention des LD3-45 (c'est une option actuellement)

Paradoxalement c'est l'ACT en soute avant qui va couter le plus cher en poids

L'article d'air et cosmos n'est pas très précis

Un détail qui m'échappe, le réservoir "central" d'origine des séries A320, est il conjugué au RCT, ce qui signifie, un seul jeu de plumbing et pompes, remplissage, ou une gestion séparée ??
Rien de visible sur le net ...

Pour le reste, ce RCT, vaut "Plusieurs"** ACT, ça commence à 2, ça peut faire 4 dans le cas de 13 000 Lt.
** Dixit Airbus.
Ce qui dans le cas de 13 000 Lt donc 13 M3  , prendrait au moins 3 bons mètres dans la structure basse.
Des écos de poids difficiles à définir dans tous les cas.

Rien contre, mais presque 13000 Lt suplt, ce sont 4 heures de vol de plus que le A321 NEO classique*. 1800 Nm vs les 4000 Nm, pour le A321 NEO simple (180-220  pax) annoncé chez Airbus 
* J'en  suis resté à +/- 3300 Lt/H en cruise, info dispo sur le net, pour le CEO, le NEO, je cherches encore, disons 15% de moins pour les moteurs. 

Pas assez d’éléments pour aller plus loin ...
 
Et des schémas, illisibles sans les clefs, au dessus, avis à Une-Pierre. (Traduit de l'Allemand)

Je t'ai détaillé le calcul
La soute a une section de 3 m² environ à l'interieur des panneaux d'habillages existants
Sachant que tu as pas mal de plomberie / electrique etc qui passe dans les parois (alimentation fioul APU par exemple)

Section brute de la soute 3.05 m² à l'intérieur des lining, 3.7 m entre cadres de fuselage et plafond de la soute
Longueur brut de deux emplacements LD3 = 1.52*2 + marge (0.2) = 3.24
Longueur disponible approx entre le cadre 46 (cloison étanche avant de la soute) et le cadre 47 : fond de la soute : 0.5 m environ

Dans le volume défini par le lining : 11500 l bruts (en considérant 100% de remplissage). Il est probable qu'une partie du volume bas entre l'habillage et la peau soit mobilisable.

La conso c'est entre 2 et 2.5 t/h

Le RCT est en zone pressurisé.
Le réservoir de caisson de voilure est en zone non pressurisée
Le RCT fonctionnera presque comme les ACT en alimentant le réservoir central par exemple.

https://aviationweek.com/paris-airshow-2019/airbus-launches-a321xlr-back-alc-order

Scherer said the RCT will hold an additional fuel volume equivalent to four auxiliary fuel tanks but will only occupy the space of two and weigh as much as one of the removable tanks. The arrangement, he pointed out, is liberating space for cargo. The RCT will weigh “a few hundred pounds” and will therefore not add a lot of unnecessary structural weight for the aircraft on shorter missions where the additional capabilities are not required.

Donc confirmé : 1 RCT = poids d'un ACT (réservoir + plumbing -> faut que je regarde
Mais au final tu enlèves un peu de poids de la soute (plus de plancher cargo par exemple), je paris sur une neutralisé

Et 4700 NM c'est donc avec environ 200 Pax

Je ne connais pas trop les systèmes et circuits de remplissage ?
Comment on transfère et répartit le fuel, et à quelle vitesse en Lt/M ...entre tous les réservoirs et les ACT ... 

Pour le reste j'ai un peu de mal, à comprendre que dans le cas d'un RCT à presque 13 000 L, plus un éventuel ACT avant, le A321 XLR n'ailles pas plus loin.

J'ajoute, avec un ACT à 13000 Lt, on arrive à 37 000 Lt dans l'avion, et avec 3000 lt de plus de ACT à l'avant, ça donne 40 000 Lt. A intégrer dans les calculs, 13 heures + de vol  à 447 Knts 

Et toujours ce doute chez Airbus, qui donnent le A321 NEO Standard, à 4000 Nm, à +/- 200 Pax, sans trop préciser si ça inclut le LR et ses ACT (Bien possible que ça les inclut, suivant Leeham) ...

Bon, un RCT indépendant, évite de toucher à la Center wing box, et évite au fuel de trop se décentrer, pendant les diverses dynamiques du vol, il permet aussi de conserver le côté "Optionnel"
Pour un vrai réservoir de fuselage, c'est sûr qu'il faudrait déplacer de la circuiterie, et rendre la coque étanche, pas si simple, et gare aux coups, et accidents !

On n'en a pas fini.
On devrait en savoir plus un jour ...

Chez Leeham, des schémas clairs, jusqu’à 97 000 kg

L'image, avant les 3100 Lt : Avec les anciens ACT à 2900 Lt

Beochien a écrit:... Et toujours ce doute chez Airbus, qui donnent le A321 NEO Standard, à 4000 Nm, à +/- 200 Pax, sans trop préciser si ça inclut le LR et ses ACT ...

Voir les courbes payload range de l'A321neo  citées plus haut
extraites (page 146 sur 392) de
https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A321.pdf

les courbes sont avec 0, 1, 2 et 3 ACT

Ces courbes, que vient de reposter Beo (post précédent), m"ont fait supposer que A prend 200 pax, à 90kg/pax, pour établir ses performances,
puisque 18t correspondent à la range annoncée pour le LR avec 3 ACT, 4000 N (courbe jaune).
Ce qui est cohérent avec le graphique (voir mon post 52), pour le XLR, avec 200 pax et 4700N,   
courbes rouges, ajoutées, à droite

Ne possédant pas de pierre de Rosette, je suis allé chercher des courbes donnant des indications de ce qu'elles représentent ... Même les ânes  font des efforts pour essayer de comprendre les "génies" 

Finalement, je ne trouve pas vraiment mon compte, avec un RCT dans les 6-7 000 lt, un peu court, ni dans un de 13 000 Lt, assez long ...
Reste l'ACT Av de 3 000 lt  entre les 2 

La confirmation d'Airbus, qui n'est pas souvent clair sur le sujet, pendant les lancements, viendra quand ils éditeront leurs normes .

Je ne comprends pas, Beo,
j'ai supposé que vous connaissiez ces courbes payload range,

et de plus j'ai posté le lien vers un document très bien fait, qui explique en détail ces courbes

Re: Connaissances de base, savoir-faire

 par Laurent Simon Aujourd'hui à 9:02
Un excellent document PDF de 20 pages, sur les graphiques "payload range" :

https://catsr.vse.gmu.edu/SYST660/aircraft_payload_range_analysis_for_financiers___v1.pdf
avec la table des matières (non recopiée ici)

Pour le reste, j'ai rencontré un problème sur les tailles des images que je peux publier ici, ce qui m'a obligé à réduire le schéma, désolé, cela ne dépend pas de moi.

Laurent Simon
C'est ultra nul ! A quoi ça sert cet genre d'intervention ?
Complexe de supériorité ?

J'aurais préféré que quelqu'un déduise le poids du 1er ACT et des 2 suivants en lisant les courbes
Ca m'aurait évité d'aller refarfouiller dans mes archives
On peut aussi mesurer le coût en distance franchissable d'un ACT trimballé vide

Ces courbes ont été mises à jour en juin 2019 ceci dit. Elles ne présentaient pas ce détail jusqu'à présent.

Poncho, je ne comprends pas,
je ne vois vraiment pas ce que tu n'apprécies pas exactement (quelle intervention ?),
ni (donc) en quoi il y aurait un complexe de supériorité de ma part.
Il doit y avoir malentendu, mais je ne vois même pas où.

Que quelqu'un déduise le poids du 1er ACT et des 2 suivants en lisant les courbes,
oui c'est une idée, que je n'ai pas eue,  EDIT : j'étais parti sur une autre piste, me rapprocher du LR à 2 ACT, et comparer /EDIT
mais cela ne doit pas être sorcier.  EDIT voir plus bas, mon estimation d'une surmasse (globale et apparente) de 350 kg pour 2 ACT, sans savoir comment ils parviennent à ce résultat  /EDIT

Et je ne vois pas ce que tu veux dire quand tu dis que ces courbes sont récentes.
J'ai l'impression que tu me prêtes des intentions que je n'ai pas, mais je ne vois même pas lesquelles.

J'ai sincèrement pensé que créer la courbe payload range du XLR pouvait être utile à certains d'entre nous; parce que c'est généralement bien utile.
Et je ne suis pas sûr à 100% de cette courbe, j'ai peut être fait une erreur.

Je ne comprends pas, Beo,
j'ai supposé que vous connaissiez ces courbes payload range,

et de plus j'ai posté le lien vers un document très bien fait, qui explique en détail ces courbes

Est-ce que c'était nécessaire ?
Je me trompe, peut-être dans la perception, mais si je me trompe d'autres peuvent aussi se tromper.


Ce que beo ne comprend pas c'est qu'on peut mettre 12000 l là où on ne pouvait en mettre que 6000 l en deux ACT
Faudrait que je fasse un schéma c'est sujet sur lequel j'ai bossé (ça doit déjà être sur le forum)

L'ACAPS A321 a été mis à jour en juin 2019. Les pages modifiées sont indiquées en début de doc. Et donc, mais je peux me tromper, avant c'était moins détaillé.

Ta courbe du XLR ne me semblait pas stupide du tout

On voit aussi que l'impact des courbes de Bréguet n'est pas négligeable, mais moindre que la variation saisonnière du vent pour l'A321...
Mais c'est un point à garder en tête c'est sûr

Poncho (Admin) a écrit:
On peut aussi mesurer le coût en distance franchissable d'un ACT trimballé vide/

Selon Leeham, un ACT d'A321LR c'est 600 kg incluant la plomberie

ACT only weights 0.4t each but the base installation kit with plumbing, pumps, safety fire wall, etc., takes another 200kg.

https://leehamnews.com/2015/01/15/airbus-formally-launches-a321lr-we-look-behind-the-lr-to-see-whats-there/[/quote]

Poncho (Admin) a écrit:

Je ne comprends pas, Beo,
j'ai supposé que vous connaissiez ces courbes payload range,

et de plus j'ai posté le lien vers un document très bien fait, qui explique en détail ces courbes

Est-ce que c'était nécessaire ?
Je me trompe, peut-être dans la perception, mais si je me trompe d'autres peuvent aussi se tromper.

Nécessaire de poster un lien vers le document très bien fait ?
Cela me semblait intéressant à publier, et de toute façon e l'avais posté avant ces échanges avec Beo

;Paul a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:
On peut aussi mesurer le coût en distance franchissable d'un ACT trimballé vide/

Selon Leeham, un ACT d'A321LR c'est 600 kg incluant la plomberie

ACT only weights 0.4t each but the base installation kit with plumbing, pumps, safety fire wall, etc., takes another 200kg.

https://leehamnews.com/2015/01/15/airbus-formally-launches-a321lr-we-look-behind-the-lr-to-see-whats-there/

De mon côté, l'interprétation que je fais des courbes donne une estimation (peu précise) d'une masse suppl. de 350 kg pour 2 ACT
Je ne suis pas en train de dire que ce serait la masse de ces 2 ACT, mais que la config avec 2 ACT retire 350 kg de charge utile max (les droites horizontales, à gauche), ce qui me fait penser
- qu'ils ont trouvé de quoi optimiser
- ou qu'ils ont compensé, en augmentant la charge utile dans cette config (et là, les courbes ne servent qu'à constater les écarts globaux).

Pourquoi 2 ACT ?

• parce que la mesure sur les courbes est moins imprécise
  
• et parce que A dit que la config avec RCT revient à 1 ACT, et parle d'un ACT à l'avant, qui d'après ce que j'ai compris serait nécessaire pour les 4700 N
  

De mon côté, pour les calculs, à partir des éléments suivants :
- 3660 N   LR et 2 ACT
- 4700 N   XLR  avec 200 pax à 90kg/pax   soit 18t de charge utile
- 97t mtow pour le LR avec 2 ACT
- 101 t  XLR
- vitesse de 500  N / h
- de nouveaux réacteurs pour le XLR, consommant en 2023 3% de moins que le LR (actuel)

et avec la loi D = k * Log (Masse initiale / Masse finale)
avec même coefficient k pour LR avec  ACT  et XLR (puisque A dit que les deux avions we comportent de la même manière)
càd  3660 = k * Log (97 / masse finale LR)
et    4700 = k * Log (101 / masse finale XLR) 
cette masse finale étant = masse à vide + 18t + réserve éventuelle

j'obtiens ... des résultats difficiles à admettre :
une masse finale de 64t environ, ce qui semble très (trop) supérieur à une masse à vide OEW = 50.1t (WP engl)
et donc une conso de 15t (97-64-18), soit une conso horaire moyenne de 15 / 3660 * 500 = 2.05t / h, ce qui me semble faible.

Si maintenant on se sert de ces résultats pour estimer la réserve nécessaire (5% du carburant à emporter + 0.9h (cf les échanges à ce sujet recopiés dans le fil Connaissances de base)
=> 0.05 x 15t  = 0.75t   + 0.9 x 2.05 = 1.845 t   soit 2.595 t
alors la masse à vide devient un peu plus acceptable, mais toujours élevée : 61.4 t

Avec une itération de plus, cela ferait : 15 - 2.595 = 12.05 t consommées, donc 1.756 t / h en moyenne, ce qui semble vraiment faible.

Ma conclusion, après avoir fait différents tests supplémentaires, c'est que les hypothèses sont trop imprécises (dire que le XLR se comporte comme un LR avec 2 ACT), et qu'il faudrait des masses précises pour obtenir des valeurs plus acceptables.

Remarque : cette façon de procéder évite de faire appel aux infos publiées par A (12 900 l, 3100 l), que j'avais déjà utilisées (post antérieur) pour dire que les ordres de grandeur semblaient coller.

EDIT : Compléments
Cette façon de procéder a l'avantage d'éviter d'utiliser les volumes de carburant publiés, sources d'imprécisions significatives : s'il me semble que l'ACT est nécessaire, en plus du RCT, pour faire les 4700 N (et plus ultérieurement, quand les réacteurs seront plus efficients), rien ne dit combien de carburant est nécessaire pour cela (ACT à moitié vide ?) .

Poncho (Admin) a écrit:
Ta courbe du XLR ne me semblait pas stupide du tout

On voit aussi que l'impact des courbes de Bréguet n'est pas négligeable, mais moindre que la variation saisonnière du vent pour l'A321...
Mais c'est un point à garder en tête c'est sûr

Je n'ai pas compris ce que tu veux dire précisément sur la variation saisonnière du vent,
mais oui, ici, la forme logarithmique de la courbe a moins d'influence, beaucoup moins que pour l'ULR de Qantas.

Mais cette loi de Bréguet a aussi un autre avantage, celui de pouvoir faire un raisonnement global, qui remplace opportunément un raisonnement fait sur les conso moyennes, et qui permet des estimations plus justes.

Pour savoir si tu peux faire l'étape avec ton avion

- charge utile (pax + bagages)
- distance réelle en fonction des points de passage
- vent (ça rajoute de la distance -> l'hiver sur l'atlantique nord quand tu vas vers le nouveau monde c'est plus compliqué)
- réserve de route
- réserve pour le déroutement
- réserve pour le temps d'attente

Et parfois le vent c'est la goutte d'eau qui fait que tu dois faire une escale

Paul a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:
On peut aussi mesurer le coût en distance franchissable d'un ACT trimballé vide/

Selon Leeham, un ACT d'A321LR c'est 600 kg incluant la plomberie

ACT only weights 0.4t each but the base installation kit with plumbing, pumps, safety fire wall, etc., takes another 200kg.

https://leehamnews.com/2015/01/15/airbus-formally-launches-a321lr-we-look-behind-the-lr-to-see-whats-there/

[/quote]

J'ai pas mal discuté avec Bjorn sur ce sujet  (j'ai un catalogue d'options d'aménagements pour A320 avec le poids des différentes options, je vais me replonger dedans)

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:

Je ne comprends pas, Beo,
j'ai supposé que vous connaissiez ces courbes payload range,

et de plus j'ai posté le lien vers un document très bien fait, qui explique en détail ces courbes

Est-ce que c'était nécessaire ?
Je me trompe, peut-être dans la perception, mais si je me trompe d'autres peuvent aussi se tromper.

Nécessaire de poster un lien vers le document très bien fait ?
Cela me semblait intéressant à publier, et de toute façon e l'avais posté avant ces échanges avec Beo

Disons que ça fait un peu maître d'école...
Le lien ayant déjà été posté (et merci) devait-on faire le rappel ?
Je deviens chiant avec l'age

Poncho (Admin) a écrit:Pour savoir si tu peux faire l'étape avec ton avion

- charge utile (pax + bagages)
- distance réelle en fonction des points de passage
- vent (ça rajoute de la distance -> l'hiver sur l'atlantique nord quand tu vas vers le nouveau monde c'est plus compliqué)
- réserve de route
- réserve pour le déroutement
- réserve pour le temps d'attente

Et parfois le vent c'est la goutte d'eau qui fait que tu dois faire une escale

Oui, j'avais bien compris,
merci de cette synthèse, très utile,
ce que je voulais dire, c'est comment tu parvenais à faire un rapport quantitatif (combien de %) avec la loi de Breguet et son application, ou non.

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:

Est-ce que c'était nécessaire ?
Je me trompe, peut-être dans la perception, mais si je me trompe d'autres peuvent aussi se tromper.

Nécessaire de poster un lien vers le document très bien fait ?
Cela me semblait intéressant à publier, et de toute façon e l'avais posté avant ces échanges avec Beo

Disons que ça fait un peu maître d'école...
Le lien ayant déjà été posté (et merci) devait-on faire le rappel ?

alors, ça c'est la meilleure !
J'ai suffisamment payé, avec Eolien, quii supposait à tort que j'avais lu tous les échanges sur le fil AF KLM, pour savoir qu'il ne faut pas supposer que les autres lisent les autres fils.
Et si cela fait maître d'école, tant pis, il faut savoir ce que l'on veut.
Je préfère faire ce qu'il faut pour éviter des problèmes d'incompréhension,
et gérer les conséquences, improbables, de cet excès de précautions, comme aujourd'hui.

Et de toute façon, ce que je fais est dans une optique de partage des connaissances,
et d'organiser les échanges pour qu'ils puissent être retrouvés plus facilement ultérieurement, par chacun,
et tant pis si cela peut être interprété de travers, avec des procès d'intention sous jacents, pas professionnels pour un sou, et très nuisibles à une communication de qualité.

Je deviens chiant avec l'age

Non, pas chiant, mais tu tires des conclusions hâtives, et exagérées.
Ce qui n'est pas excellent, mais je suis encore plus gêné par une réaction comme "c'est ultra nul ce que tu fais", sans dire précisément ce que tu n'apprécies pas.
Et est-ce bien nécessaire, utile et pertinent, de dire que ce que quelqu'un fait est nul ?

Ce n'est pas par hasard que c'est justement qqch qui est explicitement demandé de ne pas faire, avec la "Communication_non_violente".
"... Dans son best-seller Guérir, David Servan-Schreiber décrit le processus de la CNV en termes relativement simples. Selon lui, le premier principe de la CNV est de remplacer tout jugement par une observation objective, afin d'éviter les réactions habituelles de son interlocuteur face à une critique. Le second principe est d'éviter tout jugement sur son interlocuteur pour ne parler que de ce que l'on ressent, l'autre ne pouvant contester cela. L'effort consiste alors à décrire la situation en commençant ses phrases par « je », pour être « dans l'authenticité et l'ouverture »

Du point de vue de la CNV, les évaluations et les interprétations sont légitimes et peuvent être exprimées. L'important est de les distinguer des observations objectives et de préciser que c'est ce que nous imaginons. Rosenberg fait référence à Krishnamurti auquel il prête la pensée suivante : « Observer sans évaluer est la plus haute forme de l'intelligence humaine »¹⁶.

Il recommande d'éviter d'utiliser des évaluations et des jugements, parce que si notre interlocuteur se sent jugé, il aura tendance à s'investir dans l'autodéfense plutôt que la compréhension¹⁷. Par ailleurs, les évaluations rendent le monde statique, alors qu'il est en transformation constante. Comme l'explique Wendell Johnson, le langage est un instrument imparfait invitant à parler de stabilité et de normalité, alors que la réalité est changeante et faite de différences¹⁸. La CNV recommande de parler de faits concrets pour décrire les événements plutôt que d'attribuer des caractéristiques définitives à l'interlocuteur ou au monde ce qui l'enferme mentalement dans une case. Alors qu'en parlant de faits concrets, on ouvre la possibilité de formuler des demandes d'actions précises à réaliser dans le futur.
Ex. : « Tu es un fainéant » (jugement) s'oppose à « Cela fait une semaine que tu n'es pas sorti » (fait observable).

Il manque peut être de l'empathie ?
Cet enrobage, peut être inutile sur le fond, mais qui est tellement nécessaire pour ce genre d'échanges ? Mais tu as du expérimenter cette nécessité dans une position similaire à la mienne.

Rappeler à quelqu'un que tu as mis un doc très intéressant c'est peut être nécessaire, mas sachant que tu l'as déjà introduit comme ça

Ce document donne aussi de nombreuses définitions, par exemple sur les masses, ce qui devrait aider certains à s'y retrouver.

Ce que j'ai mis en gras part peut-être d'une bonne intention. Mais aider certains à s'y retrouver et certainement beaucoup moins neutre que

Ce document donne aussi de nombreuses définitions, par exemple sur les masses, ce qui m'a aidé à m'y retrouver.

(même si tu savais déjà tout)

La communication bienveillante, c'est mieux je pense.

, je faisais partie des ulubrlus Poncho (Admin) a écrit:Il manque peut être de l'empathie ?
Cet enrobage, peut être inutile sur le fond, mais qui est tellement nécessaire pour ce genre d'échanges ? Mais tu as du expérimenter cette nécessité dans une position similaire à la mienne.

Rappeler à quelqu'un que tu as mis un doc très intéressant c'est peut être nécessaire, mas sachant que tu l'as déjà introduit comme ça

Ce document donne aussi de nombreuses définitions, par exemple sur les masses, ce qui devrait aider certains à s'y retrouver.

Ce que j'ai mis en gras part peut-être d'une bonne intention. Mais aider certains à s'y retrouver et certainement beaucoup moins neutre que

Ce document donne aussi de nombreuses définitions, par exemple sur les masses, ce qui m'a aidé à m'y retrouver.

(même si tu savais déjà tout)

La communication bienveillante, c'est mieux je pense.

J'ai failli corriger, et mettre ce qui pourrait aider certains à s'y retrouver, ce qui aurait été mieux,
mais le téléphone a sonné, et j'ai oublié.

En l'occurrence, je ne pouvais pas écrire ce qui m'a aidé à m'y retrouver, puisque je n'ai que survolé ce doc, et que je n'ai pas (encore) eu le temps de le lire.
Il est hautement probable que j'y apprendrai des choses, mais le temps manque.
Contrairement à ce que certains semblent penser ici, je sais très bien que je suis loin de savoir tout, et c'est pour cela que je me place dans une perspective de partage des connaissances, notamment en faisant en sorte qu'on puisse retrouver l'info plus tard. D'ailleurs tout le monde peut constater que je sais reconnaître mes erreurs, quand j'en fais.

Et je pars du principe que ce que j'écris est lu non seulement par celui à qui je réponds, mais aussi par d'autres. Le 'certains' n'incluait pas Beo, ici.
Je fais beaucoup d'efforts pour respecter l'esprit et la lettre de la CNV, j'aimerais que les autres fassent au moins un peu dans cette direction. Notamment en évitant les procès d'intention, très nuisibles, et les interprétations hâtives, les généralisations abusives.
Il m'arrive d'écrire de manière très tranchée, mais j'essaie de faire en sorte que cela soit tourné de façon très factuelle. Par exemple, quand je parle du protectionnisme, et que je dis qu'il n'y a aucun exemple dans l'histoire, durable, qui montrerait que ce serait efficace, et que je donne des exemples, cela n'interdit pas à quelqu'un de donner un exemple, un seul exemple, qui montrerait le contraire, sur la durée.

Je pars effectivement du principe qu'une éducation minimale est nécessaire, peut-être pas assurée à l'école actuellement, pour donner des éléments factuels permettant à chacun de faire son propre jugement. Et cela m'expose effectivement à être perçu comme maître d'école, mais je préfère cela à laisser dire des idioties, non prouvées, en aucune manière.
Il y a beaucoup de lacunes dans ce qui est enseigné, même dans les petites classes, et la CNV en fait partie (c'est le B A BA, la grammaire, qui devraient être connus de tous ; ainsi que la bienveillance sous-jacente, nécessaire, oui !),
mais aussi ce que j'essaie d'expliquer dans le fil "Simple, compliqué, complexe, la différence", sans lesquels une discussion tourne court très vite, sur la forme, et sur le fond.
Et comme ces éléments ne sont pas assez connus, je cours le risque d'être perçu maître d'école, tant pis.
Mon but n'est pas de faire du politiquement correct, mais de contribuer, autant que possible, même faiblement, à l'évolution du monde.
En 1975, je faisais partie des rares huluberlus qui distribuaient des tracts sur la non violence, qui appelaient à lire des infos de base, qui paraissaient utopiques à la plupart des gens.
14 ans plus tard le mur de Berlin s'écroulait, et les évolutions à l'Est confirmaient à 100% ce que j'annonçais 14 ans plus tôt, quelques dizaines de morts en tout, ce qui est encore mieux que ce que je pouvais imaginer.  
Et ceci est arrivé de nombreuses fois. Alors oui, j'ai l'habitude de ne pas être compris, à 100% et immédiatement, ce n'est pas cela qui m'arrêtera.

C'est subtil hein ...

Je propose qu'on revienne à nos moutons (ça changera de l'âne?) et l'XLR

Pour moi
1) pas de PIP moteur
2) pour les ACT -> https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/fast/FAST35.pdf
3) A priori un seule pompe pour faire fonctionner le système ACT donc, il n'y a pas besoin de deux jeux différents pour l'avant ou l'arrière

Poncho (Admin) a écrit:C'est subtil hein ...

Je n'ai pas l'impression que ce soit si subtil. C'est en tout cas très important.
Et ce qui compte pour moi, c'est de respecter mes interlocuteurs.
J'attends des autres la même chose, et qu'on aie ici plus de bienveillance, effectivement, et moins de susceptibilité, exagérée.

Merci pour le schéma Poncho !
Donc, une pompe "Feeder" et des valves de distribution.
Tout centré sur le réservoir central, et 6 ACT, rien que ça ...

Dire que j'allais vous raconter ma vie (Très temporaire) de Krishna, c'est bon pour dégonfler les chevilles et la Montgolfière ... L'école de la modestie ...
Je n'ai pas renouvelé le bail, mais en cherchant bien, je devais déjà avoir raison qq part cf les verts et qq autres, on trouve toujours qq chose à accrocher au tableau de chasse, si on en a vraiment besoin .... ! 

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:C'est subtil hein ...

Je n'ai pas l'impression que ce soit si subtil. C'est en tout cas très important.
Et ce qui compte pour moi, c'est de respecter mes interlocuteurs.
J'attends des autres la même chose, et qu'on aie ici plus de bienveillance, effectivement, et moins de susceptibilité, exagérée.

Le respect oui
Juger les autres ? La susceptibilité exagérée ? est-ce que ça en fait partie ?