A321 XLR

Laurent Simon a écrit:

Laurent Simon a écrit:En fait, c'est peut être 4700N avec l'ACT devant ?

Oui, là ça colle :
- le RCT apporte 12 900 l, soit 4 200 l de mieux de 3 x (ex) 2900=8700  (dans le LR)
(Beo, au passage, les unités ne se mettent pas au pluriel, dirait-on m3s ??  ne serait-ce que pour éviter des confusion avec la seconde)
- l'ACT devant apporte 3 100 l en plus, soit 7 300 litres suppl., de quoi pouvoir faire 700 N suppl vs le LR, un peu plus de 1.5h de vol (la vitesse est moins élevée que les WB),

sachant qu'il ne faut pas utiliser la conso moyenne / heure, quand on ajoute de la distance,
puisque la conso suppl est celle qui est nécessaire pour l'avion plein à craquer (à MTOW), très supérieure à cette conso moyenne,
donc ça colle.

Beochien a écrit:Pour LS : Au dessus de 6 heures de vol, les différences sont minimes, pour comparer, une poignée de % ...
Moyenner n'est pas trop loin du compte, même sans Bréguet 

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:En attendant, 4700 Nm c'est plus que prévu non ?
Airbus n'annonce que des adaptations minimales... (même pas de winglets différents...)

A a joué avec l'ambigüité, et a voulu garder une surprise pour le lancement.
Mais comme le signale Beo, les volets modifiés, c'est probablement un peu comme l'A350 1000
ce qui permet une plus grande surface, sans vraiment retoucher l'aile,
et cela permet les 101 t de mtow.

Faudra qu'on regarde quelle place le RCT prend dans la soute.
Belle évolution

Que veux tu de plus que les explications (apportées par Paul, merci encore !) plus haut ?

Laurent Simon a écrit:

Laurent Simon a écrit:

Laurent Simon a écrit:En fait, c'est peut être 4700N avec l'ACT devant ?

Oui, là ça colle :
- le RCT apporte 12 900 l, soit 4 200 l de mieux de 3 x (ex) 2900=8700  (dans le LR)
(Beo, au passage, les unités ne se mettent pas au pluriel, dirait-on m3s ??  ne serait-ce que pour éviter des confusion avec la seconde)
- l'ACT devant apporte 3 100 l en plus, soit 7 300 litres suppl., de quoi pouvoir faire 700 N suppl vs le LR, un peu plus de 1.5h de vol (la vitesse est moins élevée que les WB),

sachant qu'il ne faut pas utiliser la conso moyenne / heure, quand on ajoute de la distance,
puisque la conso suppl est celle qui est nécessaire pour l'avion plein à craquer (à MTOW), très supérieure à cette conso moyenne,
donc ça colle.

Avec 101 t de MTOW, cela fait 4t de plus que le LR (97t),
ce qui correspondrait à 5000 litres.

Mais avec les arrondis, cela peut faire plus,
et il est possible aussi qu'ils pourront aller un peu au delà de ce qu'ils annoncent
(alors qu'avec les chiffres annoncés, il faudrait réduire un peu la charge utile, le nombre de pax, pour occuper tout le volume supplémentaire, sans dépasser ces 101 t).

Beochien a écrit:Pour LS : Au dessus de 6 heures de vol, les différences sont minimes, pour comparer, une poignée de % ... Moyenner n'est pas trop loin du compte, même sans Bréguet 
Mais chez A.net, ils soulignent avec raison, que la montée, et les premiers paliers, peuvent être un handicap à considérer, genre B777 

On peut supposer que ce que les clients achètent, côté A321 XLR, est connu (Donc de Boeing aussi) !
Mais bon, entre Hype et PR, Airbus est expert pour laisser tout le monde dans le vague ... Lamentable 

Aparté ...
Sans parler de notre site, qui mériterait bien qq invitations "Pro" d'Airbus !
Pas de nouvelles Poncho ?
Va falloir nous inventer des cartes de presse un jour pour Avia, pas une démarche impossible ! 

Bon j'ai fait mes devoirs et voilà ce qu'il en ressort

Enjeu : tous les cables / tuyaux qui passent en soute doivent pouvoir continuer d'y passer, et si possible sans baigner dans le carburant je pense, tout en étant accessible

J'imagine que modifier un passage de cable n'est en outre pas si simple réglementairement

Enjeu aussi : ne pas faire de l'A321XLR un avions trop différent.

Section brute de la soute 3.05 m² à l'intérieur des lining, 3.7 m entre cadres de fuselage et plafond de la soute
Longueur brut de deux emplacements LD3 = 1.52*2 + marge (0.2) = 3.24
Longueur disponible approx entre le cadre 46 (cloison étanche avant de la soute) et le cadre 47 : fond de la soute : 0.5 m environ

Dans le volume défini par le lining : 11500 l bruts (en considérant 100% de remplissage). Il est probable qu'une partie du volume bas entre l'habillage et la peau soit mobilisable.

Vérification faite, les RCT des A340-500 au moins une partie de la peau du fuselage joue le rôle de peau pour le réservoir (https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-forces-a340-tank-upgrade-169920/) avec quelques contraintes
En outre, cette zone est bien en zone pressurisée (cadre C53.2 à .7 ou .9 selon le RCT)

On trouve peu de détail sur ce RCT (pas celui de l'ovalie), et c'est dommage. Je suis preneur.

Donc pour moi A321XLR

- PW1100G Advantage
- Remplacement des deux positions arrières ACT par un réservoir intégral en zone pressurisée.
- Renforcement du fuselage comme nécessaire (gros surpoids à prendre en soute)

Après y il y a de la marge entre
- les gains liés au démontage partiel des CLS et des panneaux de soute,
- les gaines liés au poids des ACT + tuyauterie (à la grosse pour 3 ACT je pense qu'il faut compter 1.5 t ...), qui permettront peut être de réduire la prise de poids et l'augmentation du MTOW.

Je suis aussi preneur de données sur le fameux FACT de COMLUX / ER SOLUTIONS qui pour moi est la version "intégrale" sur l'emprise d'un seul ACT... mais je n'ai aucune précision (à part le volume de 4000 l)

Paul a écrit:Ne pas oublier qu'il y a une économie de poids avec le nouveau réservoir.

Laurent Simon a écrit:

Beochien a écrit:Pour LS : Au dessus de 6 heures de vol, les différences sont minimes, pour comparer, une poignée de % ...
Moyenner n'est pas trop loin du compte, même sans Bréguet 

Non, plus on va loin, plus la conso s'envole,
et plus l'emploi de la loi de Breguet est indispensable.
Mais fait on boire un  âne qui n'a pas soif ?

Laurent Simon a écrit:En revanche, Poncho, j'ai l'impression que le RCT prend la longueur de 3ACT, sinon, cela nuirait à la réversibilité de son ajout :
d'après ce que je comprends, ils veulent obtenir un réservoir qui puisse être enlevé (et remis) sans trop de difficulté,
évidemment moins facilement qu'un ACT, mais en tout cas sans passer par Toulouse ou Hambourg.

Philidor a écrit:

Laurent Simon a écrit:En revanche, Poncho, j'ai l'impression que le RCT prend la longueur de 3ACT, sinon, cela nuirait à la réversibilité de son ajout :
d'après ce que je comprends, ils veulent obtenir un réservoir qui puisse être enlevé (et remis) sans trop de difficulté,
évidemment moins facilement qu'un ACT, mais en tout cas sans passer par Toulouse ou Hambourg.

Je n'avais pas compris que ce réservoir serait amovible. Est-ce sûr ? Je croyais que le -XLR serait structurellement différent des autres appareils de la famille.

Laurent Simon a écrit:En fait, une autre raison pourrait avoir fait pencher la balance en faveur d'un réservoir fixe :
la nécessité d'optimiser la masse, puisque la MTOW est très juste.
Ce qui incite à intégrer au maximum ce RCT, à l'avion, à ses structures.

Donc oui, il y a plusieurs raisons qui font penser que ce réservoir est fixe.