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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


A321 XLR


Laurent Simon
Whisky Quebec

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Message par Laurent Simon le Lun 17 Juin 2019 - 15:47

Laurent Simon a écrit:
Laurent Simon a écrit:En fait, c'est peut être 4700N avec l'ACT devant ?
Oui, là ça colle :
- le RCT apporte 12 900 l, soit 4 200 l de mieux de 3 x (ex) 2900=8700  (dans le LR)
(Beo, au passage, les unités ne se mettent pas au pluriel, dirait-on m3s ??  ne serait-ce que pour éviter des confusion avec la seconde)
- l'ACT devant apporte 3 100 l en plus, soit 7 300 litres suppl., de quoi pouvoir faire 700 N suppl vs le LR, un peu plus de 1.5h de vol (la vitesse est moins élevée que les WB),

sachant qu'il ne faut pas utiliser la conso moyenne / heure, quand on ajoute de la distance,
puisque la conso suppl est celle qui est nécessaire pour l'avion plein à craquer (à MTOW), très supérieure à cette conso moyenne,
donc ça colle.
Avec 101 t de MTOW, cela fait 4t de plus que le LR (97t),
ce qui correspondrait à 5000 litres.

Mais avec les arrondis, cela peut faire plus,
et il est possible aussi qu'ils pourront aller un peu au delà de ce qu'ils annoncent
(alors qu'avec les chiffres annoncés, il faudrait réduire un peu la charge utile, le nombre de pax, pour occuper tout le volume supplémentaire, sans dépasser ces 101 t).

Beochien
Whisky Charlie

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Message par Beochien le Lun 17 Juin 2019 - 15:51

Pour LS : Au dessus de 6 heures de vol, les différences sont minimes, pour comparer, une poignée de % ... Moyenner n'est pas trop loin du compte, même sans Bréguet  Wink
Mais chez A.net, ils soulignent avec raison, que la montée, et les premiers paliers, peuvent être un handicap à considérer, genre B777  Rolling Eyes

On peut supposer que ce que les clients achètent, côté A321 XLR, est connu (Donc de Boeing aussi) !
Mais bon, entre Hype et PR, Airbus est expert pour laisser tout le monde dans le vague ... Lamentable  Embarassed

Aparté ...
Sans parler de notre site, qui mériterait bien qq invitations "Pro" d'Airbus !
Pas de nouvelles Poncho ?
Va falloir nous inventer des cartes de presse un jour pour Avia, pas une démarche impossible !  Wink

Laurent Simon
Whisky Quebec

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Message par Laurent Simon le Lun 17 Juin 2019 - 16:05

Beochien a écrit:Pour LS : Au dessus de 6 heures de vol, les différences sont minimes, pour comparer, une poignée de % ...
Moyenner n'est pas trop loin du compte, même sans Bréguet  Wink
Non, plus on va loin, plus la conso s'envole,
et plus l'emploi de la loi de Breguet est indispensable.
Mais fait on boire un  âne qui n'a pas soif ? Smile
Beochien
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Message par Beochien le Lun 17 Juin 2019 - 16:13

Et peut on confier à un âne des estimations qu'il ne sait même pas faire rapidement, sans sa règle à calcul  Razz
Et qui est en plus, capable de se tromper de plusieurs magnitudes  désopilant
Laurent Simon
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Lun 17 Juin 2019 - 16:18

je préfère une excellente estimation,
très facile et rapide à faire avec une calculette sur n'importe quel pc, ou smartphone Smile ,
à un calcul faux, de plus en plus faux quand on s'approche de très longues ranges,
et qui ne peut donc prétendre au titre "d'estimation".

Mais ce n'est pas cela qui doit nous empêcher d'échanger ici ! Very Happy Very Happy
Paul
Paul
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Message par Paul le Lun 17 Juin 2019 - 16:19

Ne pas oublier qu'il y a une économie de poids avec le nouveau réservoir.
Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Lun 17 Juin 2019 - 16:22

Laurent Simon a écrit:
Poncho (Admin) a écrit:En attendant, 4700 Nm c'est plus que prévu non ?
Airbus n'annonce que des adaptations minimales... (même pas de winglets différents...)

A a joué avec l'ambigüité, et a voulu garder une surprise pour le lancement.
Mais comme le signale Beo, les volets modifiés, c'est probablement un peu comme l'A350 1000
ce qui permet une plus grande surface, sans vraiment retoucher l'aile,
et cela permet les 101 t de mtow.


Faudra qu'on regarde quelle place le RCT prend dans la soute.
Belle évolution
Que veux tu de plus que les explications (apportées par Paul, merci encore !) plus haut ?

Tu verras que ça fait un moment que je suis dessus aussi (doit y avoir un peu de littérature à ce sujet sur le forum)
Ce qui m'intéresse c'est de confirmer que le RCT prend la place de deux ACT

Laurent Simon a écrit:
Laurent Simon a écrit:
Laurent Simon a écrit:En fait, c'est peut être 4700N avec l'ACT devant ?
Oui, là ça colle :
- le RCT apporte 12 900 l, soit 4 200 l de mieux de 3 x (ex) 2900=8700  (dans le LR)
(Beo, au passage, les unités ne se mettent pas au pluriel, dirait-on m3s ??  ne serait-ce que pour éviter des confusion avec la seconde)
- l'ACT devant apporte 3 100 l en plus, soit 7 300 litres suppl., de quoi pouvoir faire 700 N suppl vs le LR, un peu plus de 1.5h de vol (la vitesse est moins élevée que les WB),

sachant qu'il ne faut pas utiliser la conso moyenne / heure, quand on ajoute de la distance,
puisque la conso suppl est celle qui est nécessaire pour l'avion plein à craquer (à MTOW), très supérieure à cette conso moyenne,
donc ça colle.
Avec 101 t de MTOW, cela fait 4t de plus que le LR (97t),
ce qui correspondrait à 5000 litres.

Mais avec les arrondis, cela peut faire plus,
et il est possible aussi qu'ils pourront aller un peu au delà de ce qu'ils annoncent
(alors qu'avec les chiffres annoncés, il faudrait réduire un peu la charge utile, le nombre de pax, pour occuper tout le volume supplémentaire, sans dépasser ces 101 t).

Le RCT pèse beaucoup moins lourd que 3 ACT en soute. L'XLR sera plus léger qu'un LR (en fait l'A321 s'allège au fil du temps, le fuselage ACF est plus léger par exemple)
Faut que je retrouve mes écrits sur les poids de ces ACF

Beochien a écrit:Pour LS : Au dessus de 6 heures de vol, les différences sont minimes, pour comparer, une poignée de % ... Moyenner n'est pas trop loin du compte, même sans Bréguet  Wink
Mais chez A.net, ils soulignent avec raison, que la montée, et les premiers paliers, peuvent être un handicap à considérer, genre B777  Rolling Eyes

On peut supposer que ce que les clients achètent, côté A321 XLR, est connu (Donc de Boeing aussi) !
Mais bon, entre Hype et PR, Airbus est expert pour laisser tout le monde dans le vague ... Lamentable  Embarassed

Aparté ...
Sans parler de notre site, qui mériterait bien qq invitations "Pro" d'Airbus !
Pas de nouvelles Poncho ?
Va falloir nous inventer des cartes de presse un jour pour Avia, pas une démarche impossible !  Wink

J'aime bien rester discret... Wink
Le "pro" c'est pour professionnel évidemment hein ?


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Message par Poncho (Admin) le Lun 17 Juin 2019 - 16:29

Août 2018
https://avia.superforum.fr/t1494p175-a320neo-plus#95930


Bon j'ai fait mes devoirs et voilà ce qu'il en ressort

Enjeu : tous les cables / tuyaux qui passent en soute doivent pouvoir continuer d'y passer, et si possible sans baigner dans le carburant je pense, tout en étant accessible

J'imagine que modifier un passage de cable n'est en outre pas si simple réglementairement

Enjeu aussi : ne pas faire de l'A321XLR un avions trop différent.

Section brute de la soute 3.05 m² à l'intérieur des lining, 3.7 m entre cadres de fuselage et plafond de la soute
Longueur brut de deux emplacements LD3 = 1.52*2 + marge (0.2) = 3.24
Longueur disponible approx entre le cadre 46 (cloison étanche avant de la soute) et le cadre 47 : fond de la soute : 0.5 m environ

Dans le volume défini par le lining : 11500 l bruts (en considérant 100% de remplissage). Il est probable qu'une partie du volume bas entre l'habillage et la peau soit mobilisable.

Vérification faite, les RCT des A340-500 au moins une partie de la peau du fuselage joue le rôle de peau pour le réservoir (https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-forces-a340-tank-upgrade-169920/) avec quelques contraintes
En outre, cette zone est bien en zone pressurisée (cadre C53.2 à .7 ou .9 selon le RCT)

On trouve peu de détail sur ce RCT (pas celui de l'ovalie), et c'est dommage. Je suis preneur.

Donc pour moi A321XLR

- PW1100G Advantage
- Remplacement des deux positions arrières ACT par un réservoir intégral en zone pressurisée.
- Renforcement du fuselage comme nécessaire (gros surpoids à prendre en soute)

Après y il y a de la marge entre
- les gains liés au démontage partiel des CLS et des panneaux de soute,
- les gaines liés au poids des ACT + tuyauterie (à la grosse pour 3 ACT je pense qu'il faut compter 1.5 t ...), qui permettront peut être de réduire la prise de poids et l'augmentation du MTOW.

Je suis aussi preneur de données sur le fameux FACT de COMLUX / ER SOLUTIONS qui pour moi est la version "intégrale" sur l'emprise d'un seul ACT... mais je n'ai aucune précision (à part le volume de 4000 l)


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Message par Beochien le Lun 17 Juin 2019 - 16:36

@ Paul ...
Ce n'est pas évalué, peut être une 1/2 Tonne qq part, toujours pas clair, vs 2 ou 3 ACT 
@ LS
Pour le reste, quand il y a une poignée de corollaires non maîtrisables, pour un vol donné, mieux vaut être un ingénieur Aero confirmé., pour utiliser M. Bréguet !
Pour le reste, ce sont vos évaluations contre les miennes, et plutôt mes doutes, sur ce qui se dit officiellement (Et chez d'autres) pour le A321 XLR.
@ Poncho ...
Quand je vois un certain amateurisme, sur des sites et publications connues, je vois peut être une opportunité de faire évoluer Avia, vers une reconnaissance plus "Pro" disons ...


Dernière édition par Beochien le Lun 17 Juin 2019 - 16:46, édité 1 fois
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Lun 17 Juin 2019 - 16:40

Paul a écrit:Ne pas oublier qu'il y a une économie de poids avec le nouveau réservoir.
Oui. Merci Paul, et Poncho (tes 'devoirs à la maison') !

Ce que je comprends, c'est que ce qui limite la range du XLR, c'est la MTOW de 101t, pas la capacité RCT + 1 ACT,
et les 4700 N doivent correspondre à la range pour un nombre de pax suffisant (220 ?)

En revanche, Poncho, j'ai l'impression que le RCT prend la longueur de 3ACT,
sinon, cela nuirait à la réversibilité de son ajout :
d'après ce que je comprends, ils veulent obtenir un réservoir qui puisse être enlevé (et remis) sans trop de difficulté,
évidemment moins facilement qu'un ACT, mais en tout cas sans passer par Toulouse ou Hambourg.

Pour moi, la comparaison avec l'A340 est peu appropriée, car l'A340 était conçu pour aller beaucoup plus loin que l'A330,
et de manière définitive (4 réacteurs, qui ne peuvent pas être remplacés facilement par 2),
tandis qu'ici les objectifs me semblent différents.
Je verrais assez bien, par exemple, une compagnie vouloir modifier la config jusqu'à 1 fois par an, pour tenir compte du trafic très saisonnier.

Mais je me trompe peut-être.
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Message par Poncho (Admin) le Lun 17 Juin 2019 - 17:16

L'A340-500 avait des RCT identiques dans le principe à ceux du XLR
Et il y avait eu de pb à certifier (je pense qu'il avait fallu faire des rétrofit)
Donc Airbus a toute la méthode et la paperasse pour  le RCT de l'XLR
La soute reste pressurisée
Et 1 RCT =  2 emplacements LD3-45 en soute arrière = 4 ACT en volume
Tout bénéf
Le reconversion en A321 classique ne sera pas simple mais probablement possible (à l'issue d'un leasing par exemple)

Initialement le XLR était annoncé à 4500 Nm et 103 t
Là c'est 4700 NM et 101 t !

J'ai parcouru vite fait le fil A.net : Pleine charge pax avec le RCT seul à priori et 160-180 PAX avec le RCT  + 1 ACT et donc 4700 Nm (la config indiquée comme "confortable 2 class layout" par airbus dans son CP

Je note que le RCT peut être intéressant pour les ACJ (A319 et A320) et comme déjà indiqué pour l'A320 MPA...


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Message par Beochien le Lun 17 Juin 2019 - 17:22

Laurent Simon a écrit:
Beochien a écrit:Pour LS : Au dessus de 6 heures de vol, les différences sont minimes, pour comparer, une poignée de % ...
Moyenner n'est pas trop loin du compte, même sans Bréguet  Wink
Non, plus on va loin, plus la conso s'envole,
et plus l'emploi de la loi de Breguet est indispensable.
Mais fait on boire un  âne qui n'a pas soif ? Smile

Bon, pour en finir avec la "Foire aux C...s"

On pouvait avoir des idées divergentes, et pas certaines, sur ce nouveau réservoir , pour l'instant on va plutôt vers les 6000 Lt.

Mais, se faire traiter d'âne par un idiot à l'ego surdimensionné, et pontifiant, qui s'est juste  trompé  du double sur les capas des réservoirs internes ... (C'était possible)
Qui balance du Bréguet, en diversification, sans trop savoir comment l'expliquer ni s'en servir dans un contexte précis ...
Avec aussi qq corrections de fautes d'ortho, dont il n'est pas exempt pour juste discréditer, ou pour se rattraper  ...

LS, Votre mauvaise foi, comme vos manœuvres minables, me paraissent peu opportunes ici ...

Et je ne suis pas le premier à vous le faire remarquer.

J'en resterai là ... 
Donc, éviter tout dialogue futur avec ma personne, SVP, vous ne valez pas un clou, socialement parlant ! !

Traiter ses collègues d'ânes ne mène qu'à recevoir le même coup de pied du dit Animal.


Dernière édition par Beochien le Lun 17 Juin 2019 - 17:46, édité 1 fois
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Message par Poncho (Admin) le Lun 17 Juin 2019 - 17:44

Je fais des fautes moi ?

Bon la règles de trois, la pifomètre (pardon le système expert) ça peut marcher aussi
C'est sûr que c'est Bréguet qui commande
Mais l'écart n'est pas démentiel

Beo, l'âne est un animal trop sous-estimé
Je me demande même si en fait ça ne peut pas être un compliment déguisé tant cette bestiole est irremplaçable
Oui l'âne est magnifique (oublions les canassons, portons l'âne au pinacle)

Par contre je reste sur 12000 l et l'emplacement de 2 containers


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Message par Beochien le Lun 17 Juin 2019 - 17:50

Tu oublies le coup de pied de l’âne ... Twisted Evil
Et rajoute un zéro à ton réservoir ...  (Bien, c'est fait) Neutral
Bon, c'est toujours possible ... Jusqu'à preuve du contraire (J'avais vu + 6000 Lt , il ya qq mois ?)
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Lun 17 Juin 2019 - 17:56

Beo, on se calme.
Je ne vous ai pas traité d'âne, j'ai utilisé une expression que tout le monde connait.
J'aurais certes du écrire un animal qui n'a pas soif, mais vous m'auriez dit que je vous traitais d'animal ?!!!
Bon j'aurais dû écrire "qq'un qui n'a pas soif".

Mais j'avoue être surpris de la virulence de ce post, et ne me suis pas offusqué que vous me traitiez d'âne (sans utiliser une expression).

Je ne vois pas l'intérêt d'une telle polémique.
Beochien
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Message par Beochien le Lun 17 Juin 2019 - 18:07

Je suis un très bon diplomate, avec la mauvaise réputation que ça ne passe pas la première minute, par expérience pro !
Il faudra faire avec, et mesurer ses paroles ...
Sinon, renvoi dans ses cordes ....
Philidor
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Message par Philidor le Lun 17 Juin 2019 - 18:14

Laurent Simon a écrit:En revanche, Poncho, j'ai l'impression que le RCT prend la longueur de 3ACT, sinon, cela nuirait à la réversibilité de son ajout :
d'après ce que je comprends, ils veulent obtenir un réservoir qui puisse être enlevé (et remis) sans trop de difficulté,
évidemment moins facilement qu'un ACT, mais en tout cas sans passer par Toulouse ou Hambourg.
Je n'avais pas compris que ce réservoir serait amovible. Est-ce sûr ? Je croyais que le -XLR serait structurellement différent des autres appareils de la famille.
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Lun 17 Juin 2019 - 18:22

Philidor a écrit:
Laurent Simon a écrit:En revanche, Poncho, j'ai l'impression que le RCT prend la longueur de 3ACT, sinon, cela nuirait à la réversibilité de son ajout :
d'après ce que je comprends, ils veulent obtenir un réservoir qui puisse être enlevé (et remis) sans trop de difficulté,
évidemment moins facilement qu'un ACT, mais en tout cas sans passer par Toulouse ou Hambourg.
Je n'avais pas compris que ce réservoir serait amovible. Est-ce sûr ? Je croyais que le -XLR serait structurellement différent des autres appareils de la famille.
Non Philidor, ce n'est pas sûr.
C'est ce que j'ai cru comprendre.

En fait, ce qui pourrait faire pencher la balance, en faveur de la thèse de Poncho,
c'est 'extension possible de cette solution à l'A320.
En effet, dans ce cas, le volume en soute est beaucoup plus faible, et un RCT tel que le conçois n'aurait pas de sens, les inconvénients serait trop grands.

Donc on devrait savoir assez vite ce qu'il en est.
Beochien
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Message par Beochien le Lun 17 Juin 2019 - 18:26

J'aimerais voir, une preuve de ça ... autre que les vagues schémas publiés 
Amovible, hum ?
Ça semble bien "Attaché" , voir intégré à la structure de la wing box ... (Sinon, pourquoi 3-4 ans de délais ?)
Optionnel, ce réservoir, probablement.
Démontable à la demande (Non intégré) hum, c'est toujours possible, mais ça peut peser plus lourd ... Pas du tout évident, pour moi !
l'impression qu'il y a une partie "Sous les planchers" de la soute, c'est à confirmer.
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Lun 17 Juin 2019 - 18:40

En fait, une autre raison pourrait avoir fait pencher la balance en faveur d'un réservoir fixe :
la nécessité d'optimiser la masse, puisque la MTOW est très juste.
Ce qui incite à intégrer au maximum ce RCT, à l'avion, à ses structures.

Donc oui, il y a plusieurs raisons qui font penser que ce réservoir est fixe.
massemini
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Message par massemini le Lun 17 Juin 2019 - 19:31

Si le choix est le même que pour le 340-500, ce sera un réservoir intégral; c' est le fuselage lui-même qui fait office de réservoir.
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Lun 17 Juin 2019 - 20:51

Un article sur les conditions, confort, dans des vols long courrier, en monocouloirs comme l'A321 XLR

https://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/airbus-quid-du-confort-dans-le-nouvel-a321xlr-1714244.html

mais l'article ne parle précisément que de la pression de pressurisation.
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Mar 18 Juin 2019 - 10:40

Laurent Simon a écrit:En fait, une autre raison pourrait avoir fait pencher la balance en faveur d'un réservoir fixe :
la nécessité d'optimiser la masse, puisque la MTOW est très juste.
Ce qui incite à intégrer au maximum ce RCT, à l'avion, à ses structures.

Donc oui, il y a plusieurs raisons qui font penser que ce réservoir est fixe.
Cette recherche d'une masse minimale est évidemment essentielle,
et elle doit passer avant le souhait d'une certaine flexibilité,
donc vous devez avoir raison, ce réservoir RCT doit être fixe.

Je remercie ceux qui ont participé à cet échange, et qui m'ont permis de changer d'avis.
C'est un des intérêts d'un forum comme Avia, qui réunit des personnes très différentes, ayant des avis différents (sinon ce serait une secte, sans intérêt).

Sinon, je revoyais la page Wikipedia, sur le 757, pour me souvenir de la range,
elle était de 4100 N (-200, 239 pax en une classe), ou moins : 3600 N (-300, 289 pax en une classe)
https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_757#Caract%C3%A9ristiques

4700 N, c'est vraiment bien, surtout pour un avion qui n'est qu'un stretch du best seller A320 (pas un autre avion, comme l'était le 757)


Dernière édition par Laurent Simon le Mar 18 Juin 2019 - 11:18, édité 1 fois
Philidor
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Message par Philidor le Mar 18 Juin 2019 - 11:11

Je crois que le communiqué d'Airbus sur le -XLR (déjà posté ici) contient une réponse claire :
"The changes include: the new permanent rear centre tank (RCT) ..."
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Mar 18 Juin 2019 - 11:19

Merci Philidor.
Ce qui est intéressant à constater, c'est que des simples confrontations des arguments permettaient de conclure en ce sens.
Dans cette situation en tout cas, dans d'autres des incertitudes persistent, éventuellement plusieurs années.

Sinon, une précision sur la masse :
https://air-cosmos.com/article/bourget-2019-dj-56-airbus-a321xlr-vendus-fermes-en-deux-jours-10397

... Pour augmenter la distance franchissable de l'A321LR de 700 nm, les ingénieurs d'Airbus ont entièrement revu la conception des réservoirs auxiliaires logés en soute.
Un travail d'ingénierie qui a permis de loger un réservoir désormais permanent, placé juste derrière la voilure et dont la capacité est équivalente à quatre réservoirs additionnels.
Autre innovation : ce réservoir a une masse équivalente à un seul réservoir additionnel.


Enfin, les courbes payload range de l'A321neo
extraites -page 146 sur 392)
https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A321.pdf


avec 1, 2 ou 3 ACT, qui montrent bien l'augmentation de la conso (qui est proportionnelle à la pente des courbes -logarithmiques- à droite du graphique), lorsque la masse augmente :
la courbe jaune est beaucoup moins pentue en haut (cercle rouge) que la marron, puisque la charge utile (donc la masse totale) est moins importante

A321 XLR  - Page 2 RdK0spMthNMAAAAASUVORK5CYII=


Dernière édition par Laurent Simon le Mar 18 Juin 2019 - 12:38, édité 2 fois
Beochien
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Message par Beochien le Mar 18 Juin 2019 - 12:32

Je vois 2-3 choses pour le A321 XLR.

Il doit être commandé à peu prés à une centaine, à ce moment, dont xx de conversions ... bien ils reste encore une paire de jours au PAS pour faire mieux, mais ce n'est pas nécessaire.
AA ne donne pas signe de vie, mais le CEO l'avait annoncé, pas un MC de plus, juste des conversions, donc, pas au premier rang des CP Airbus.

Le XLR, doit à terme remplacer le LR (Qui de fait ne servira plus à grand chose), Le XLR est plus simple et tout "Built In" sans complications (Sauf l'option ACT Avant  Razz )... Et pas vraiment plus cher à construire, une foi les RD amortis ... 
Donc, out la version bric à brac du LR (réservoirs amovibles, certes, mais avec passage en atelier ou MRO, et bien supervisés**), et bienvenue au XLR nettement plus logique (c'est mon idée).
** Inutile de préciser, que ça doit être signalé aux autorités, supervisé, etc, donc ça ne se fait pas entre 2 vols, ni pour une semaine  Evil or Very Mad

Et on peut s'attendre, comme déjà dit, à une migration de ce type de réservoir, peut être optionnelle vers les A320, ou A319 ACJ ... 

Il faudra voire la place réelle, prise en soute, pour ce nouveau réservoir, pas vu d'information certaine ni formelle sur le sujet.

Des perfs pour le XLR basique, à peu près égales aux versions ACT max sur le LR, donc vive les choses simples. Wink

Mais l'intégration du grand réservoir à la structure, oblige à pas mal d'essais et certifications, d'où les délais. Et ce ne sera pas la partie gratos.

Dernière notion, vue un peu plus haut : Si Boeing déplace les priorités pour le B797, du 6, vers le 7, c'est à cause du XLR et de ses possibles futures évolutions, rendant le contre vers le bas, beaucoup moins évident, donc, mieux vaut attaquer du côté ou c'est toujours plutôt mou ... Le A338 par exemple.
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Mar 18 Juin 2019 - 13:44

D'après les infos publiées (masse RCT éqvt à 1 ACT, mtow + 4t, capacité équvt à 4 ACT) la courbe XLR serait du genre :
A321 XLR  - Page 2 Mrmh9Fys+jj1qNYD3DrUaywiG9x8TSo0IjWTTtm25r2bXVQn4YZM4lepuPEoZaWlpaWcmkgaGlpaWkBGghaWlpaWvPSQNDS0tLSAuAv1idxUvB0Z8AAAAAASUVORK5CYII=
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Mar 18 Juin 2019 - 14:01

à comparer avec la première courbe 757 (-200) trouvée sur internet, et qui doit être sans winglets
(sinon ce serait 4100 N de range)

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=775119
http://fr.tinypic.com/view.php?pic=5pof8z&s=8#.XQjIiv6kKM8

et que je n'arrive pas à copier ici


Dernière édition par Laurent Simon le Mar 18 Juin 2019 - 14:28, édité 1 fois

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