Sorties de piste à l'atterrissage (ou au décollage)

Ce tout récent accident (8 victimes au sol) d'un A 310 cargo entre Lubumbashi et Mbuji-Mayi (piste de 2000m) en République Démocratique du Congo, le 24 décembre est une bonne mais triste illustration d'une partie non négligeable des accidents aériens. Beaucoup de choses techniques intéressantes sur le sujet. L'an prochain !



 Un autre suite à arrêt décollage à Medellin.

Cher C.Foussa, si tu pouvais éviter les avions au nez rouge aux atterros douteux ...

Par ailleurs ce serait le bon emplacement pour glisser ici la sortie de piste d'un A320 dont les moteurs eurent la mauvaise idée de repartir inopinément en poussée alors que l'avion était déjà pas trop bien postionnė ... Si l'auteur du post se souvient ?...

L'année 2016 s'annonce intéressante alors.
La vidéo de medelin est irréelle

Pour arrêter l'avion en bout de piste, les brins d'arrêt style militaire ne sont pas utilisés sans doute à cause de la taille des avions et peut-être aussi à cause du système de commande/déclenchement.

Un autre système fréquent aux USA en bout de pistes problématiques (courtes et avec prolongation du bout de piste impossible ou problématique (autoroute, mer) c'est l'EMAS Engineered Material Arresting System conçu au moins par la firme Zodiac. C'est un empilement de briques carrées friables en bout de piste et qui arrête l'avion rapidement. Système qui répond à l'exigence FAA d'avoir une Runway Safety Area de 1000 ft ou d'avoir un EMAS.


2 exemples à Chicago aux 2 extrémités de la piste 04R/22L et à New York JFK au bout de la 22L très fréquemment utilisée aux atterrissages (courte et bras de mer en extrémité sud et autoroute au nord)

Chicago O'hare:







New York JFK:




2 video sur l'EMAS:

Si je le souviens bien déjà testé à teterborough avec un gulfstream ou similaire
C'est finalement comme en formule un. L'herbe ça n'arrête pas vraiment.
Par contre avec ça plus difficile de décoller au delà de la piste quand on se trompe de masse au décollage non?/ou c'est prévu ? Comme cas de figure ?

Poncho (Admin) a écrit:Si je le souviens bien déjà testé à teterborough avec un gulfstream ou similaire
C'est finalement comme en formule un. L'herbe ça n'arrête pas vraiment.
Par contre avec ça plus difficile de décoller au delà de la piste quand on se trompe de masse au décollage non?/ou c'est prévu ? Comme cas de figure ?

Bonne mémoire ! Voici l'histoire et une photo de l'avion arrêté en 100 ft sur l'EMAS avec une sortie de piste à 80 kts si j'ai bien relu.

http://www.thekathrynreport.com/2010/10/photo-gulfstream-iv-slides-off-runway.html

Pour la prise en compte de la longueur de l' EMAS dans les longueurs de piste utilisables lors d'une accélération arrêt = rejected take off, elle n'est pas prise en compte, exemple à JFK sur la 22 L illustrée plus haut : TORA= take off runway available et ASDA = accelerate stop distance available sont les mêmes (8400 ft)


Je n'ai pas recherché les spécifications techniques de l'EMAS, mais les belles briques de ciment peuvent aussi sauver dans les arrêts décollage.

Une statistique de Boeing sur les causes de sortie de piste à l'atterrissage: les différentes causes sont intéressantes à détailler et expliquer. A suivre.

En attendant, un A 380 à l'atterrissage à Vancouver qui a compris que le flottement à l'atterrissage n'est pas souhaitable !

Merci
Les conditions étaient en apparence bonne non?
Il se pose lentement cet avion au final. Ça se voit?

Poncho (Admin) a écrit:Merci
Les conditions étaient en apparence bonne non?
Il se pose lentement cet avion au final. Ça se voit?

Malgré son poids, sa vitesse d'atterrissage est inférieure à celle d'un 777 ou d'un 747. Une doc Airbus publique donne 135 kts à la masse maxi atterrissage qui est de l'ordre de 395 tonnes. Je pense plutôt à un arrondi qui fait un peu remonter l'avion et qui complique l'arrondi d'où le flottement comme cet autre 380: flotter, c'est pas bon du tout..

Merci
Oui il est dans la classe des A320 plutôt... est-ce que ça aide une vitesse plus faible ?

Poncho (Admin) a écrit:Merci
Oui il est dans la classe des A320 plutôt... est-ce que ça aide une vitesse plus faible ?

Oui ça aide car cela réduit les distances d'atterrissage (le 380 n' a que 2 inversions de poussée sur les 2 moteurs intérieurs) cela lui permet  aussi d'être classé en catégorie C pour les minimas météo d'atterrissage, minimas éventuellement plus faibles.

Pour cette classification des avions voici 2 documents pour les flottes Airbus et Boeing, ça servira pour la suite.

Les vitesse d'approche des freighter sont elevées... étonné par les 767-300 et 400 !

Poncho (Admin) a écrit:Les vitesse d'approche des freighter sont elevées... étonné par les 767-300 et 400 !

Regarde celles des MD 11...une difficulté pour les arrondis avec le même stabilisateur que le DC10.

Pour revenir à l' A380, voici une photo du calculateur de perfo avec une masse atterrissage de 369 t sur la 27L (Heathrow) piste mouillée: vitesse d'approche 138 kts incluant la majoration usuelle de 5 kts par rapport à la VLS: distance d'atterrissage 1873 m majorée de 15% soit 2153m. Je pense que les 15% sont comme chez Boeing, les perfos constructeurs sont celle des vols d'essai, qu'on majore pour tenir compte des conditions normales de pilotage en ligne. Noter aussi la belle pente de remise de gaz: 10,09 % !

Etrange ce MLW de 572,7 t..., il suppose un décollage à la masse maxi de 575 t suivi d' un tour de piste réduit pour se poser à 572,7 t! (il est donné pour 395 t)

Les cargos sont quotidiennement plus lourds que les versions pax car il peuvent emporter jusqu' à 2 fois plus de charge; leur ZFW est largement plus élevé. Dans le cas du 777 LRF:
100 t de fret contre 50 t de pax dans un 777 LR sardine.
Ils approchent donc plus vite, sauf avec un chargement à 50%.

Il y a aussi un LW sur la photo (369 t). le MLW doit plutôt être le TOW...

massemini a écrit:Etrange ce MLW de 572,7 t..., il suppose un décollage à la masse maxi de 575 t suivi d' un tour de piste réduit pour se poser à 572,7 t! (il est donné pour 395 t)

(...)

Il y a aussi un LW sur la photo (369 t). le MLW doit plutôt être le TOW...

La photo est vraie et pas de bug. Un petit détail de plus: prise en compte des inversions de poussée, non requise sur piste sèche mais requises sur piste mouillée.


Les valeurs ne sont pas surprenantes si je me réfère aux calculs et affichages que je connais par ailleurs:

- l'atterrissage en surcharge (au dessus de la masse maxi atterrissage) est prévu dans les situations techniquement anormales. Un A 380 d'Emirates s'est re-posé à Narita suite à un problème de volets. Sa masse à l'atterrissage était de 451 tonnes, soit 60 tonnes au dessus de la masse maxi atterrissage, avec une vitesse de 161 kts (sans la majoration due à la config anormale) ce qui donnait (sans cette majoration) une distance d'atterrissage de 2200 m.

- les calculs de limitations performances (longueur de piste et ce qui est moins connu, la pente de remise de gaz tous moteurs ou N-1 moteurs) donnent des valeurs de masse largement au delà des masses limites. On appelle ça des "limitations de calcul".

A la masse maxi à l' atterrissage, vers la fin des essais, ils font un atterro volets rentrés avec un badin joufflu mais obligeant à approcher le tail strike (approche très plate).

@ Foussa,

Regarde celles des MD 11...une difficulté pour les arrondis avec le même stabilisateur que le DC10.

Le crois que Douglas a nettement réduit l'empennage du DC-11, vs le DC-10, profitant de l'allongement pour réduire poids et trainée de l'empennage !
Ce qui n'a pas été leur meilleure idée, et a pesé lourd, dans certains accidents !
De mémoire on a parlé de ça pour le Fedex crashé à Narita !
Sans parler des PB de centrage qui étaient compliqués ...

Beochien a écrit:@ Foussa,

Regarde celles des MD 11...une difficulté pour les arrondis avec le même stabilisateur que le DC10.

Le crois que Douglas a nettement réduit l'empennage du DC-11, vs le DC-10, profitant de l'allongement pour réduire poids et trainée de l'empennage !
Ce qui n'a pas été leur meilleure idée, et a pesé lourd, dans certains accidents !
De mémoire on a parlé de ça pour le Fedex crashé à Narita !
Sans parler des PB de centrage qui étaient compliqués ...

En effet, cette réduction le rend instable et nécessite des braquages importants de la gouverne de profondeur à l'atterrissage. Ils ont adjoint un système pour aider: le LLAS. Lors de rebonds ou atterrissage durs, comme tu dis, quelqu'uns n'en sont pas sortis, en tout cas pas les avions...

Selon un document d'aérodynamiciens, les rapports entre les surfaces des gouvernes de profondeur et surfaces stabilisateur sont de 0.225 pour le DC 10 et de 0.31 pour le MD11. Je ne crois pas que le stabilisateur a été agrandi, en tout cas je ne trouve pas.

Un accident 2014 (Très) évitable pour un Gulfstream IV à Boston !

La visite pré vol ...Bof !
Les sécurités dans la voilure mobile, bof ! (Si j'ai bien compris Gust Lock)
98 % des vols précédents avec des Check List incomplètes... bof, des vétérans pourtant ...
Plutôt choquant, pas de survivants
Comment auditer tout ça dans l'aviation privée ...
C'est le patron, qui devrait s'assurer que les protocoles sont respectés pour sa propre sécurité, la confiance les yeusx fermés, ça n'existe pas, les cies d'assurance devraient aussi exiger des audits de sécurité !

http://aviationweek.com/business-aviation/gulfstream-crash-triggers-finding-unsettling-data?NL=BCA-01&Issue=BCA-01_20161129_BCA-01_44&sfvc4enews=42&cl=article_1&utm_rid=CPEN1000000976469&utm_campaign=7755&utm_medium=email&elq2=b3fe54f26a7c477ea55f106998edfc3a