Vol ET302 ADD-NBO

vonrichthoffen a écrit:


Ensuite, même si un virage serré est improbable volets rentrés (quoique, l'avion étant sensé se vendre comme des petits pains, il y a de par le monde des terrains qui imposent un dégagement serré où il sera susceptible d'opérer), que se passe-t-il au niveau de la trajectoire si le machin se déclenche dans ces conditions ?
Couple cabreur susceptible d'induire un décrochage à la rentrée des volets et lorsqu'on augmente la poussée, rien que ça par rapport à l'ancienne version, et on lâche des pilotes dessus sans formation ni infos sur le machin.

Il n'y a pas que l'instabilité due à une aile très performante pour la mission qui lui est demandée à prendre en compte, il y a aussi le déport des moteurs vers l'avant qui donnent un couple cabreur lorsqu'on met la gomme, sans compter la portance des nacelles . 
D'autre part, je réitère ma question, que se passe-t-il sur la trajectoire de l'avion si le MACS se déclenche en virage serré ? A quelques signes sous-entendus, on peut se douter que le machin n'a pas été conçu que pour les basses vitesses volets rentés.

J'en rajoute une petite couche :

https://gulfnews.com/business/analysis/software-shouldnt-have-sole-responsibility-in-boeing-crash-1.62917133

https://news.sky.com/story/boeing-737-max-is-long-way-from-ready-airline-executive-claims-11676281

@ VonRivhthoffen, si le MCAS se déclenche, en virage ou dans n'importe quelle situation qui entraine une incidence limite, et en pilotage Manuel, le MCAS induit un signal à piquer qui en diminuant l'incidence évite le risque de décrochage.
C'est donc un cas limité au pilotage en manuel, rarissime à haute altitude, et à basse altitude limité à une erreur de pilotage.

@ Vector. Il est bien entendu que le crash du Lion Air est de l'entière responsabilité de Boeing. Pour ce qui est de l'Ethiopian ET302, on ne sait pas.
Mais dire que le niveau global de sécurité de Boeing est d' "un niveau inacceptable" me parait très exagéré. Des centaines, des milliers de Boeing volent, dont des NG, et tout se passe normalement.

Certes les médias et les réseaux sociaux s'en donnent à coeur-joie, cela frise l'hystérie collective, Donald 1er a sorti les aérofreins, mais l'essentiel est que le défaut est identifié, il est corrigé. Si la FAA agréé la modification, le niveau de sécurité du MAX revient à la normale, comme celui des 777, les 787 et autres 737.

Certes, on aurait préféré qu'il n'y ait pas d'accident ... mais ...

Ce n'est pas le niveau de sécurité qui m'inquiète, mais le peu de souci de la sécurité appuyé par le laxisme des autorités. Et je ne suis pas le seul à être de cet avis. Comment peux-tu être sûr que les corrctifs du MCAS vont tout régler ? Le MAX ne nous réserve-t-il pas d'autres surprises ? Il n'y a pas que la sécuruté des systèmes, il y a les interactions, et le contexte général.

Vector a écrit:Ce n'est pas le niveau de sécurité qui m'inquiète, mais le peu de souci de la sécurité appuyé par le laxisme des autorités. Et je ne suis pas le seul à être de cet avis.

On aurait dit, avant le Lion Air, "C'est le foutoir au niveau sécurité chez Boeing et il y a un grave problème avec la FAA", j'aurais prêté une oreille attentive.

Il y a une palette d'incidence ou un logiciel qui a un dysfonctionnement entrainant une catastrophe et c'est l'hallali et la surenchère.
Exemple : on lit partout : "Tous les pilotes doivent impérativement aller apprendre le MCAS au simulateur avant de reprendre les vols !"

C'est exagéré, limite idiot.
Séance de simu :

L'instructeur : "Bon, dès que le nez pique tu fais quoi ?"
Le stagiaire :" Ben je cabre pour contrer en m'aidant du Trim au volant pour stopper le Stabilizer, comme d'hab quoi !..."
L'instructeur :"Et après tu fais quoi ?"
Le stagiaire : " Ben je lance la procédure "Stabilizer" et on passe les deux switch sur CUTOUT"
L'instructeur :"Et après tu fais quoi ?"
Le stagiaire : "Ben on pilote comme à l'aéro-club, en Manual Trim, en tournant la roue ..."
L'instructeur : " Bien !  Allez, on y va, je lance le simu ..."
Le pilote décolle, rentre les volets, le nez pique. Le pilote tire sur son volant, pousse le Trim de son pouce, constate deux ou trois anomalies (messages SPEED et Alti) et demande la procédure Stabilizer. L'autre pilote, ou lui-même s'il est seul, passe les deux switch sur CUTOUT et de la main tourne la roue pour éliminer le retour d'effort au volant. L'instructeur arrête le simu.
L'instructeur : Bravo !... voilà je tamponne votre papelard et vous pouvez rentre chez vous et reprendre les vols"
Le stagiaire : " Ben non ... on a pas d'avion ce soir pour rentrer. On repart que demain ... et ensuite, comme c'est un Long Courrier, on a 1 jour obligatoire de repos ..."
L'instructeur : "Mais vous êtes partis quand ?"
Le stagiaire : " Ben ... avant-hier, parce que avec une "mise-en-place" long courrier il faut 1 jour de repos avant une séance au simu ..."
L'instructeur : "Et l'hôtel, c'est bien ?"
le stagiaire : " Oui, un quatre étoiles, comme d'hab dans ce métier !"

C'est devenu délirant ...

Comment peux-tu être sûr que les corrctifs du MCAS vont tout régler ? Le MAX ne nous réserve-t-il pas d'autres surprises ? Il n'y a pas que la sécuruté des systèmes, il y a les interactions, et le contexte général.

Je ne suis sûr de rien, comme pour tout dans ce métier ... mais je fais confiance à Boeing qui, étant sous le regard anxieux de toute la planète, a dû regarder de près pourquoi son MCAS avait déraillé ...
C'est mieux, beaucoup mieux que d'avoir dit "réaction inappropriée de l'équipage " et d'avoir laissé passer une décennie en se croisant les doigts pour qu'une palette d'incidence ne joue pas, un jour, les danseuses ... suis mon regard ...

Ensuite, pour Boeing, sortir le chéquier dans l'attente d'un procès qui va leur leur coûter très, très, très cher .... à juste titre !

Bonjour
bonne lecture

https://leehamnews.com/2019/03/29/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash-part-3/

Et Reuters, indique ce matin qu'en 2016 l'EASA avait identifié un problème potentiel de formation avec la fonction MCAS (mais on ne sait pas la discussion avec la FAA et les conclusions)

On s'en doutait, mais c'est maintenant confirmé:
Le MCAS a bien été activé (malheureusement) sur ET302
https://www.bbc.com/news/business-47745191

L'article de Leeham/Bjorn, concis et direct, est clairement argumenté. Un système aussi peu fiable (capteur non redondé) n'aurait jamais dû avoir l'autorité sur les commandes de vol. La conclusion de l'article est saignante.

La question : les pilotes ont-ils placé les Stab Trim sur Cutout comme le demande la procédure ?

Oui, 3000 pilotes à former sur simulateur, à peut être 2000 $ , ça fait 6 millions de $, pour les pilotes actuels, olus ce qui est à venir. Ça aurait mieux valu, que le ou les milliards que vont coûter les crash, les arrêts... et les victimes.

Et mieux qu'une comptine infantile, pour endormir son monde, jusqu'à la prochaine cata !

Tiens, sur Reuters, même ces idiots de l'AESA, pensaient, il y a 2 ans q'une meilleure (In) formation (Générale) était recommandable (Merci Poncho)

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-regulator-insight/regulators-knew-before-crashes-that-737-max-trim-control-was-confusing-in-some-conditions-document-idUSKCN1RA0DP


SINGAPORE (Reuters) - U.S. and European regulators knew at least two years before a Lion Air crash that the usual method for controlling the Boeing 737 MAX’s nose angle might not work in conditions similar to those in two recent disasters, a document shows.

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Je répètes que tous les pilotes du monde ne sont malheureusement pas égaux dans leur préparation, le suivi, les contrôles, de leur mngt en particulier. Corruption, falsifications, etc, sans jamais de sanctions sérieuses, sauf celle du crash.

En tout cas une précaution, même ne semble pas nécessaire, avec des pilotes Anglo-saxons aux USA,
Pourrait être bougrement sécurisante dans le tiers monde ...
Pour des pilotes, qui régulièrement volent vers nos Aéroports.

Une Sim, dans les règles, sur un vrai simulateur adapté au Max, me paraît vraiment une faible exigence, pour mieux sécuriser les Max WWide, et retourner autant que possible dans une zone de confiance.

Je parierais bien 1 $, que beaucoup d'agences, vont la demander, cette simulation du MCAS, à Boeing et à la FAA

A suivre 
Signé, l'idiot de chez Avia.

gocek a écrit:On s'en doutait, mais c'est maintenant confirmé:
Le MCAS a bien été activé (malheureusement) sur ET302

Quitte à avoir un deuxième accident, il vaut mieux une seule cause. : plus facile à traiter. On imagine s'il s'était planté pour une raison inconnue ...

Beochien a écrit:
Une Sim, dans les règles, sur un vrai simulateur adapté au Max, me paraît vraiment une faible exigence, pour mieux sécuriser les Max WWide, et retourner autant que possible dans une zone de confiance.

Je parierais bien 1 $, que beaucoup d'agences, vont la demander, cette simulation du MCAS, à Boeing et à la FAA

A suivre 
Signé, l'idiot de chez Avia.

Effectivement, il est probable que l'on va ouvrir le parapluie et exiger des séances de simulateur ...

Un bug dans la direction assistée d'un autobus a envoyé tout le monde à droite, dans le ravin.
Le bug est réparé.
Faut-il envoyer tous les chauffeurs de bus en stage de conduite en auto-école pour leur apprendre que si le bus part soudainement à droite il faut contrer par un coup de volant à gauche, puis appuyer sur le bouton ASSIST/EMER ... ?...

Vous allez me dire : OUI !!!...

Je maintiendrai : " On peut le leur apprendre par connexion internet, où une vidéo leur explique le principe de la direction assistée pour terminer par une séquence où l'on voit le bus partir à droite, le chauffeur contrer en virant à gauche puis appuyant sur le bouton ASSIST EMER."
A l'issue, signature électronique et ... au volant !

On continue les comptines ...

"Et c'est là qu'on s'aperçoit" que le bus qui se promène en Fr.... Bus de provenance éloignée, chauffeur aussi ...
Avait passé, (Ou acheté) son permis de conduire un Bus, dans un pays lointain, et n'avait pas validé ses certificats médicaux depuis 10 ans, et, s'était un peu arrangé pour avoir le tampon ... même géré par ordinateurs (C'est pour cela que j'aimerais voir une "Block Chain" qq part !)

Idem, pour la "Santé" du Bus .... Un contrôle technique "Ami" arrangé, même sans voir le bus (Il va bien, pas de PB ?), tu passes quand tu aura le temps ...

Et à -12 points, en France, on retourne au Simulateur, pardon, l'Auto-Ecole !

eolien a écrit:La question : les pilotes ont-ils placé les Stab Trim sur Cutout comme le demande la procédure ?

Ce point est devenu secondaire à mon humble avis depuis l'article de Bjorn (sur le fameux ''lowback'). Si la situation devient irrécupérable en moins d'un minute, on ne doit pas compter sur une action pilote s'il n'y a pas une alarme précise diagnostiquant la situation. Apparemment, une démo en simulateur (pour ce que ça vaut) aurait montré qu'en 40s c'est plié.

Non Beochien, ce n'est pas ça :

La cause de l'accident MCAS n'est pas un problème de compétence de pilotage.

Les pilotes ont bien réagi, sinon, dès le premier piqué, ils se seraient écrasés : ils ont lutté contre le MCAS sans savoir (Lion Air) qu'il y a avait un MCAS.

Le niveau de compétence à cet instant est basique : l'avion pique, le pilote contre en tirant sur son volant : le b à ba du pilotage que l'on apprend en aéro-club dès la première séance.

L'accident est dû à une faute du constructeur qui n'a pas informé les exploitants (dont les pilotes) de ce MCAS, de ce qu'il faisait, et comment stopper son activité si besoin.

Maintenant on le sait. Tout le monde sait qu'il suffit de placer deux switch sur CUTOUT.

Je maintiens, pas besoin de séance de simu pour ça.

Les simulateurs sont déjà engorgés, formation, entrainement, maintien des compétences, entretien du simu, pannes du simu ...

Pas de place au Simu à Paris, on envoie les pilotes à Amsterdam, Londres, ou au fin fond de la planète ...

J'ai eu l'extraordinaire chance de faire mes 3 qualif 737, 67, 77 à Seattle parce qu'il n'y avait plus de place en Europe.

Alors dépenser une fortune pour apprendre à un pilote de ligne, qualifié 737-NG et MAX qu'il faut placer deux switch sur OFF si le nez plonge inopinément me parait tellement exagéré, idiot.

Ce n'est pas toi, Beochien qui est l'idiot, loin de là, , c'est le principe, c'est l'autorité qui va céder devant le bouclier de protestations planétaire activées par une sur-médiatisation et des querelles de clocher.

Il y a des tas de choses plus intéressantes et utiles pour la sécurité des vols à faire si l'on doit dépenser des heures d'entrainement au simulateur.

Mais j'ai bien compris que je parle dans le vide, mais serai-je le dernier, je maintiendrai cette position qui est le fond de ma pensée.

Quel gâchis que cet accident, humain et pécunier !

gocek a écrit:

eolien a écrit:La question : les pilotes ont-ils placé les Stab Trim sur Cutout comme le demande la procédure ?

Ce point est devenu secondaire à mon humble avis depuis l'article de Bjorn

Les pilotes de l'Ethiopian ET302 avaient connaissance du MCAS et de la procédure STABILIZER. S'ils ne l'ont pas appliquée, ce n'est plus la faute du constructeur.

S'ils l'ont appliquée et que le MCAS n'a pas été désactivé pour autant, alors là, il y a une autre question : qui a activé la vis sans fin du PHR ?

Pourquoi le point d'Eolien est secondaire : sur la flotte de 737Max, on observe un déclenchement du MCAS tous les 4 mois. Fin 2020, avec 1000+ avions en service contre moins de 300 maintenant, on passe à un déclenchement par mois. Et la seule barrière, si tant est qu'elle marche,  est une réponse d'un pilote qui a moins de 40 secondes pour 'réagir'. Par 'réagir', j'entends détecter qu'il y a un problème, l'identifier, isoler le défaut et appliquer la bonne procédure. Sinon c'est plié. Bien sûr, ce sont tous des super pilotes et les lois usuelles sur les probabilités 'facteur humain' ne s'appliquent pas. Ils ne sont pas stressés, ils ont plein de temps (40 secondes, une éternité) et les enjeux sont limités (ça n'est que 200 passagers tout au plus), alors on ne va pas leur mettre un taux de réussite inférieur à 50% hein, on va dire 90%, d'accord. Et puis on va dire qu'en appuyant le cutout magique on est sauvé à 100%. Sauf que ca vous fait quand même un crash par an, 30 crash sur la durée d'exploitation. Alors, qu'est ce que ça change pour Boeing si les pilotes d'ET302 ont eu le temps ou pas d'activer le  cutout? Ils ont tort dans un cas et pas dans l'autre?

Si ça conduit à un renforcement de la présence de simulateurs "Qualifiés" pour le Max, ce n'est pas moi qui vais pleurer ... 15-20 millions pièce, le simu dernier cri, voir plus ??
Mais aussi, une capa de production limitée des simulateurs, 2 fabricants majeurs, et des délais de xx mois 
A ce niveau, le coût de formation des pilotes, c'est "peanut" vs les pertes générées, la disponibilité est la question ! 
CAE en a 30 en cde, ils commencent à livrer, cette année.

TUI, les GB, prévoient 200 millions de pertes pour le manque d'exploitation de leurs 15 B737 Max ( A priori pour +/- 4 mois, ils dépendent encore de l'EASA) Haute saison compromise.

Autant dire que pour 360 avions, les pertes, ça va atteindre les 2 milliards, alors, ces foutues formations sur un vrai Sim, qui vont être possibles dans qq jours avec MCAS v12, autant les commencer tout de suite  !

Quand il faut faire vite, il vaut mieux avoir pratiqué en 3D, pour que les gestes soient automatiques, bien ressentis et justes, pour les 2 pilotes. Les switches, le volant de Trim, etc ...
Pour affronter un PB "Majeur", 2 crash, à mon avis ça demande plus qu'une simul (Peu contrôlable) sur ordi ou micro tablette. 

De plus, ça pourrait calmer la polémique, et ramener (Un peu) la confiance des Pax et des agences de voyage.

En attendant les détails de ET302, on peut penser que leurs pilotes avaient reçu une info "Boeing" après la cata de Lion Air, et devaient avoir une idée du process de dé-connexion du MCAS, et ça n'a pas marché (Ou suffit) !
Cause inconnue today.

https://www.bbc.com/news/business-47745431


Et ... C'est AA qui le dit. 
La perversité du "Common type rating" non ??

https://news.vice.com/en_us/article/vbwj9m/us-airlines-still-dont-have-flight-simulators-for-boeing-737-max-8-pilot-training

American Airlines and Southwest Airlines union representatives say their pilots have not been provided with a flight simulator for Boeing’s new 737 Max 8 airplanes, which have now crashed twice in less than six months. Capt. Dennis Tajer, spokesperson for the American Airlines pilots union, called the approval of pilots flying the plane without first training on simulators “unfortunate.”
Tajer said pilots for American Airlines, which has 24 of Boeing’s new planes in operation, are given a 56-minute video as training to fly the new aircraft.


Et déjà vu ...


https://globalnews.ca/news/5079829/ethiopian-crash-captain-untrained-boeing-737-max-simulator/


The captain of a doomed Ethiopian Airlines flight did not practice on a new simulator for the Boeing 737 MAX 8 before he died in a crash with 157 others, a pilot colleague said.
Yared Getachew, 29, was due for refresher training at the end of March, his colleague told Reuters, two months after Ethiopian Airlines had received one of the first such simulators being distributed.



The New York Times also reported on Wednesday that the captain of the flight was never trained on the simulator.

Difficile d'avoir un simulateur réaliste avant que l'avion soit en service, et pas seulement pour les MAX. Pour imiter le comportement exacte de l'avion, on doit connaitre le comportement de l'avion.

Pour la redondance c'est bien joli, mais si l'erreur vient des calculateurs rien ne dit que le problème ne reviendra pas.

eolien a écrit:@ VonRivhthoffen, si le MCAS se déclenche, en virage ou dans n'importe quelle situation qui entraine une incidence limite, et en pilotage Manuel, le MCAS induit un signal à piquer qui en diminuant l'incidence évite le risque de décrochage.
C'est donc un cas limité au pilotage en manuel, rarissime à haute altitude, et à basse altitude limité à une erreur de pilotage.

J'entends bien, mais exercez une action à piquer en virage à 45° d'inclinaison et vous aurez un effet sur la trajectoire. Avec un avion qui a tout de même une bonne inertie, ça mène où ?

Paul a écrit:Difficile d'avoir un simulateur réaliste avant que l'avion soit en service, et pas seulement pour les MAX. Pour imiter le comportement exacte de l'avion, on doit connaitre le comportement de l'avion.

 Bon, si Boeing montre ces derniers jours, à des pilotes à Seattle, les propriétés du MCAS V12 sur Simulateur (Un TRU à priori ?), ils doivent bien avoir qq éléments de simul, engrangés en essais, préalablement, non ?
Je suppose que ce sera une base d'infos à disséminer rapidement vers les fabricants. (Je pense à CAE !)

Vector a écrit:Bon, la lecture des articles sur les "améliorations" que Boeing apporte au MCAS est effrayante par la longueur de la liste des modifications : contrôle de la cohérence des capteurs, filtrage des signaux avant l'ADIRU et le FCC, limitation de l'autorité du MCAS, intervention à un seul coup, indications visuelles

@Vector, auriez vous un lien de Boeing ou autre sur les changements dans le filtrage des signaux? Je suis intéressé par ce qu'ils ont fait sur la chaine de traitement du signal. Je me pose la même question que Paul.

C'est déjà passé, Gocek, ici, réviser le début de semaine pour commencer.
Réviser surtout les liens !

Bjorn, par exemple, chez Leeham, et il y en a d'autres.

https://leehamnews.com/2019/03/27/boeing-presents-mcas-fix-to-pilots-regulators-and-media/#more-29743

Un truc que je questionne, est ce foutu voyant ou info sur dispay, AoA disagree ...
Présence permanente ?
Donc il peut s'allumer à l'arrêt et pendant le roulage, et aussi jusqu'à une certaine vitesse pendant le décollage ??
Ou juste quand le MCAS version xx, s'active ??

Merci Beochien. J'avais lu l'article de Leeham et vu les trois modifications principales dont l'utilisation des deux capteurs AoA et la comparaison (écart de 5deg etc.) Mais à lire Vector, j'avais cru qu'ils avaient corrigé (et donc identifié) un bug style auto calibration ou autre qui aurait expliqué l'écart de 20deg dans le cas de LionAir entre les deux capteurs. C'était le sens de la remarque de Paul. Le mode de défaillance reste donc toujours inconnu. C'est ce qui me trouble.

Pour l'instant c'est juste au niveau des questions ... 
Pas idiotes, pour sûr ... 

Et pour l'alarme AoA disagree, il me semble qu'elle soit activée qu'une fois les flaps rentrés (donc pas au décollage) si écart>5deg voire en toutes phases de vol si écart>10deg pendant>10secondes. L'article de Leeham n'est pas clair sur ce deuxième point.

Comme d'habitude, j'arrive après la fin du match, mais j'aimerais revenir sur l'article de BJorn-le-cobra cité par Beochien.


The design of the original MCAS function

While the reliance on a single sensor is highly questionable, the architecture and implementation of the original MCAS function are inexcusable.
If you have a flight control function which is triggered by a single sensor, it means the likelihood it being incorrectly activated is there. Then you implement a non-hazardous augmentation function!

You make sure it only injects the minimum correction necessary and you limit its total authority to not jeopardize the safe flight of the aircraft.

Where others focus on a single trigger signal, my biggest problem is with the function itself. If you have a weak trigger architecture, you limit the authority of what you trigger!

There was no need for the authority MCAS got. We know this today as the software fix only trims once for each elevated Angle of Attack event and limits the total trim amount to a safe level. This is regardless of the sensors being wrong or the function running wild.

It was just a very, very bad function design, and there was no need for it.

Pour ma part, je dirais qu'ajouter un système de correction automatique d'un défaut de l'avion probablement remarqué au cours des essais n'est pas une mauvaise idée en soi, mais que l'intégration de ce MCAS aurait dû faire l'objet une analyse de sécurité complète, WHAT IF...
De toute évidence Boeing ne s'est pas posé les questions fondamentales de la fiabilité du capteur, de la redondance, de l'autorité du système, de sa fiabilité et de sa noutralisation. Comment peut-on imaginer qu'un BE puisse délibérément implanter une fonction censée intervenir dans une situation extrême et rare (virage à grande inclinaison à basse altitude) sans se préoccuper plus qu'elle va à l'encontre de la réaction du pilote, et surtout lui faire répéter cette action (30 fois chez Lion Air) jusqu'en butée du PHR.
Pour moi, c'est un manque de considération de la sécurité flagrant et la confiance en Boeing vient d'en prendre un grand coup.
Et ce n'est pas la formation en simulateur qui changera cet état de choses. C'est à Boeing, au plus haut niveau à siffler la fin de la récré et à mettre ses priorité aux bonnes places. Toute autre sortie de crise ne réussira pas à rassurer les compagnies et surtout leurs passagers.

Et mettre Muilenburg, le CEO, qui a exercé sa forte pression, à travers ses injonctions, pour la "Fast track" du Max, sur un siège éjectable ...
Bon, il commencera par qq chefs de service, les fusibles habituels ...
Et ça dépendra du nombre de milliards perdus ...**

La FAA devrait un jour ou l'autre éjecter qq maillons aussi, bien indemnisés pour qu'ils se taisent ...

La question reste (Pour ce sujet de responsabilités humaines) Qui a tout caché sous le tapis, et continue autant que faire se peut 

** Mon pronostique : En dessous de 3-4 milliards, il reste, au dessus, il dégage.