ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


BA38 et DL18

Partagez

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par Poncho (Admin) le Mer 11 Mar 2009 - 9:20

Que les points de vue soient pour le moment différents et en apparence inconciliables c'est presque normal également !
A partir du moment où le respect demeure.
Si nous nous faisions confiance mutuellement, et comment ne pas penser qu'il ne puisse pas y avoir eu le temps pour forger une telle relation entre vous Beochien et vous Sevrien, est-il besoin de rechercher de manière systèmatique à "rétablir un équilibre", à chercher à tout prix à avoir le dernier mot ! Pensez-vous que les lecteurs de ce forum soient incapables de se faire une opinion par eux même ? Pensez-vous que l'équipe d'admin/modération soient aveugle et sourde ?
Et en plus, dans ce débat, aucun de vous deux ne peut avoir raison ! Vous cherchez délibérément à vous positionner sur des plans différents!

Chacun sur ce forum, à l'exception de l'équipe d'admin/modération, représente avant tout sa propre personne. A ce titre l'emploi du "Je", comme rappelé par Béochien ne peut être vu autrement que comme l'expression, modeste, d'une position personnelle !

Chacun sur ce forum est libre de faire des renvois à des messages sujets d'autres forum ! Chacun est libre de converser avec qui il veut... sans qu'il soit nécessaire d'en faire part ici !

Chacun est libre de ses actions mais doit garder en tête quelques grands principes ici :
1) les problèmes et les rancoeurs du passé DOIVENT être laissé à la porte de ce forum !
2) il n'est pas envisageable de vouloir se répondre, pour telle ou telle raison, par forum interposé !
3) il n'est pas envisageable de servir de boite à lettre pour les uns ou les autres qui ne seraient pas inscrits ici dans des conditions qui pourraient ramener aux points 1 ou 2. A ce titre vos mots de passe doivent rester confidentiels !
4) le respect et la courtoisie prévalent
5) toute personne DOIT bénéficier sur ce forum d'un accueil cordial, chaleureux, et sans arrière pensée

Les problèmes, quant il y en a, sont traités par l'équipe d'admin/modération, dans laquelle j'apprécierais que vous placiez un minimum de confiance !

Bonne journée

Poncho !

Rasta'
Modérateur

Re: BA38 et DL18

Message par Rasta' le Mer 11 Mar 2009 - 9:32

Merci Poncho!
Je tiens à rappeler moi aussi que les attaques ad hominem n'ont pas leur place sur ce forum.

Invité
Invité

Re: BA38 et DL18

Message par Invité le Mer 11 Mar 2009 - 11:54

Un des problèmes serait donc la descente en continu par rapport à celle en palier.

Si ce n’est pas LE problème majeur.

Passer sous les fourches caudines de règles éditées et définies, clairement, par un organisme qui soit crédible, pour faire un maximum d’économies tout en restant à l’intérieur de ces règles ?

Mais la FAA souffre d’un manque de crédibilité depuis quelques temps, on a pu l’observer dans plusieurs domaines.

Le dernier audit qui vient de se terminer :

http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/09/323573/investigation-shows-errors-rampant-in-faa-airport-runway-safety.html

Même si, dans ce cas, le sujet ne se réfère pas du tout à celui qui nous intéresse, il pointe du doigt des données erronées sur les runway safety areas. Juste un nouvel exemple et je n'ai rien contre la FAA !

L’amende pour le laxisme avec Southwest ; l’excès de zèle de cette même FAA l’an dernier

(Les 51 B777 de United cloués au sol par exemple !)

Quelles que soit les règles, des compagnies mettront la clef sous la porte.

C’est tout de même étrange qu’ici où là, on lise des propos visant à incriminer un motoriste ou un constructeur alors que la priorité serait plutôt : « Faut-il attendre une vraie grosse catastrophe ? »

Je ne sais quoi trop penser de ces formations de glace. Elles datent de l’an dernier seulement ?

Chercher LA « root cause » et seulement cela.

Dans tous les final reports, tous, il n’y a jamais UN SEUL facteur ( ou « coupable »), alors ?

Ici, en France, on parle tellement du « Principe de précaution », n’est-ce pas ?

Ici, en France, on a tellement entendu « Le CDB est le seul maître à bord », n’est-ce pas ?

Partout, ne devrait-on pas lire ou entendre : le seul Maître, partout, doit être la sécurité.


Dans les mots, les textes et surtout les faits.


Et on a l’impression forte que les textes suivent, viennent après, les faits, bien après.

jullienaline
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par jullienaline le Mer 11 Mar 2009 - 11:57

Bonjours à tous,

Pour détendre l'atmosphère, pour faire fondre la glace Laughing , je replace ma petite digression sur les probabilités :

Prenons une famille de 2 enfants. Un ami frappe à la porte de la maison familiale, un des enfants va ouvrir.
Cet ami s'aperçoit que c'est une fille qui lui ouvre.
Question : quelle est la probabilité que l'autre enfant soit un garçon ? scratch

Amicalement.

Jullienaline

Rasta'
Modérateur

Re: BA38 et DL18

Message par Rasta' le Mer 11 Mar 2009 - 12:24

Ben tout dépend déjà des enfants qu'a la famille. Si c'est une fille et un garçon, ce sera une chance sur deux.

Beochien
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par Beochien le Mer 11 Mar 2009 - 12:30

En réponse à MartinS !

Je ne suis pas sûr qu'il faille s'attacher à bricoler les trajectoires des 777 concernés (Autrement qu'à court terme 2010 max) !
Il yà des mesures à prendre pour que ce qui sort liquide du réservoir, arrive liquide à l'injecteur !
Une partie du chemin, à été faite avec les modifs de l'échangeur (Pour fin 2009 et là suite)
L' efficacité est espérée, mais la démo, vues les FQ de pannes sera difficile à faire !
Des précautions auraient pu être prises au niveau de l'isolation de la tuyauterie (Idée à moi) C'est pas lourd et ça peut aider !
Pour le reste réviser toutes les politiques de descente, alors que l'immense majorité des avions ne connaissent pas ce PB, il y a une marge !
Bon régler les trajectoires et les protocoles des 777 affectés qq mois encore est tout à fait logique!
Aprés on peut espérer que les modifs apportées à RR au FOHE aient réglé le PB une fois pour toutes !
Et retour à la normale, point !
J'ajoute que la cause, et encore plus la "Root cause" si vraiment elle existe ... semble impossible à vérifier (Et reproduire au sol et en labo, on en revient aux essais en vol instrumentés ) Hou Hou Boeing !
Donc faute de mieux on revient aux principes de précautions ... ne pas donner au fuel l'occasion de se refroidir plus pendant son trajet vers le moteur .... et le réchauffer un peu quand il est dirigé vers les pompes et filtres sur le moteur ou la nacelle !

sevrien
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien le Mer 11 Mar 2009 - 13:09

Vector a écrit:Dans un réchauffeur carbu, la dépression de l'air et la vaporisation du carburant créent un refroidissement intense. La dépression est d'autant plus grande que le papillon est plus fermé au ralenti et il se forme un bouchon de glace dans le venturi, ce qui bloque le passage de l'air. On ne parle quand même pas des mêmes températures. Par contre voler au ralenti dans les nuages, c'est chercher les problèmes.
Merci pour cette observation. En "surfant" sur divers sites où les pilotes écrivent, y compris ceux de B777-200, j'ai lu la même chose. Ayant eu la possibilité de discuter de vive voix avec un CdB de B777-200ER (ex-Continental Airlines -- GE90-94B-- & Delta -- RR Trent 895 --), j'ai appris les craintes de certains pilotes, ... non pas de la panne simulatanée, ... mais d'avoir à traiter, sur chaque vol long-courrier, le risque de "icing-up of the fuel system". Il ne voulait pas dire plus (il était difficile de s'isoler, dans les circonstances). Il m'a donné un site web, que j'ai consulté (hélas, je n'arrive plus à retrouver ses posts et ceux d'autres pilotes (Cies. américaines) qui se sont exprimés de manière négative ....précisément sur le "fuel-flow system" des B777-200.

Pas de soucis ! Je n'achète pas leurs dires, pour dédouaner les motoristes ! Mais ils se sont exprimés ; de façon sobre, qui plus est.

Pour le CdB de B777-200ER précité (ex-Continental Airlines -- GE90-94B-- & Delta -- RR Trent 895 --), il a dit plus ou moins 'verbatim', ce que mon ami, ingénieur et "père" du RR Trent 800, a dit ci-dessus.

Une remarque, aussi, que je me rappelle. Cet ingénieur, et un des experts de RR (non pas le "Mister Fuel") ont dit qu'ils ne voyaient pas pourquoi ce problème se pose sur cette variante de Trent. Il n'y a pas trace de ce problème sur les autres membres de la grande famille Trent qui volent (dans les opérations commerciales : Trent -700, -500, -900 ; dans les essais et tests de certification -- réussis le jour "J" -- : Trent 1000).

Il semblerait que toute l'attention appropriée soit appliquée aux cas des GEnx et RR Trent 1000 en ce moment (c'est excellent ! ) et que le Trent XWB reçoive, aussi, toute l'attention possible à ce stade de son développement (ce qui est normal).

Et, selon diverses sources, qui souhaitent rester anonymes (cela se comprend) les "airframers" se penchent sérieusement sur cette question.
Vector a écrit: Et je peux également ajouter que sur un Robin Ambassadeur à réchauffage automatique, j'ai personnellement givré au régime de croisière au point de perdre toute puissance. J'ai dû me poser.

Ce dernier point est intéressant, et retient l'attention. Merci.

J'ai quelques questions, d'intérêt général, mais qui peuvent "jouer" dans le processus de ces enquêtes (à notre insu, à ce stade).

Pour éviter d'alourdir ce post, je les soulèverai dans un post séparé, ultérieurement.


Dernière édition par sevrien le Mer 11 Mar 2009 - 17:31, édité 1 fois

alain57
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par alain57 le Mer 11 Mar 2009 - 14:13

ne pas confondre, dans un moteur alimenté par un carburateur, le bouchon de glace qui peut se formé en hiver au niveau du venturi du carburateur, et du a l'humidité de l'air qui et aspiré a grande vitesse par la dépression qui règne dans le collecteur d'admission situé sous le carburateur, et qui gèle a l'endroit de la section la plus faible de l'admission, devant le papillon d'accélérateur.
il règne a cette endroit une température très basse du a l'accélération de la vitesse d'écoulement du fluide gazeux constitué par le mélange air/essence qui se crée a cette endroit.
en général le bouchon de glace se crée, en phase d'accélération,(papillon ouvert) lorsque le débit d'air/essence et très important, rarement au ralentie, ( 2cv a part, du au refroidissement a air du moteur, ou t° exterieur trés basse).
on supprime se problème, par un réchauffage du pied du carburateur (circulation d'eau chaude) ou par un réchauffement en amont du flux d'air d'admission (avant mélange avec l'essence) .
ce problème a disparu avec l'injection multipoints sur les véhicules, du fait de la disparition du venturi et de son étranglement.
avec une injection, le mélange air/essence se fait devant les soupapes d'admission, (sauf en cas d'injection direct de l'essence dans le cylindre) le flux d'air n'est plus accéléré de la même manière, le bouchon de glace ne se forme plus.

dans le cas nous concernant, la glace, trouve uniquement son origine dans le carburant avant le moteur, car sur un réacteur on injecte le carburant directement dans la chambre de combustion, le carburant n'est jamais en contact avec l'air d'admission froid comme sur un moteur a carburateur. (avion, vehicule, etc) donc le point froid doit se situé dans la tuyauterie d'ammené du fuel, car je ne vois pas la glace issue du reservoir a l'état solide passer a travers les pompes situé dans les reservoirs .....les pompes qui ont cavités, sont ceux des moteurs, par manque de carburant, du a une obstruction de l'alimentation en fuel.

sevrien
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien le Mer 11 Mar 2009 - 14:41

alain57 a écrit: .....
dans le cas nous concernant, la glace, trouve uniquement son origine dans le carburant avant le moteur, car sur un réacteur on injecte le carburant directement dans la chambre de combustion, le carburant n'est jamais en contact avec l'air d'admission froid comme sur un moteur a carburateur. (avion, vehicule, etc) donc le point froid doit se situé dans la tuyauterie d'ammené du fuel, car je ne vois pas la glace issue du reservoir a l'état solide passer a travers les pompes situé dans les reservoirs .....les pompes qui ont cavités, sont ceux des moteurs, par manque de carburant, du a une obstruction de l'alimentation en fuel.
Oui, pour restaurer le point focal, ce post est excellent, Alain57 ! J'y reviendrai !
Mais la phrase lapidaire de Vector, "Par contre voler au ralenti dans les nuages, c'est chercher les problèmes", garde toute son acuité !

alain57
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par alain57 le Mer 11 Mar 2009 - 15:01

Par contre voler au ralenti dans les nuages, c'est chercher les problèmes", garde toute son acuité !

bien sur, imaginé la concentration d'eau par litre d'air dans un nuage.. Wink
cependant le problème et a redouter avec un avion équipé d'un moteur alimenté par carburateur, avec une injection d'éssence le soucie de la formation de glace disparait. (ou s'atténue fortement) .

Vector
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par Vector le Mer 11 Mar 2009 - 15:47

Merci Sevrien de ce ton plus professionnel!
Je comprends très bien les pilotes de s'inquiéter, car il est évident qu'il s'agit d'un problème sournois, comme le givrage...
Il est par ailleurs évident que dans le contexte économique actuel, les exploitants ne renonceront pas facilement aux avantage de l'orthodromie qui les amène à survoler les régions les plus froides. Les seuls aménagements possibles (en attendant la modif RR) sont de mettre un coup de pleins gaz toutes les heures environ, au risque de réveiller les passagers. Et je suis sûr qu'ils le font déjà, d'où leur discrétion.
À l'atterrissage, on peut faire des compromis en les faisant voler dans les couches plus chaudes (une sorte de hold pattern officieux).
À une échelle bien moindre, j'ai appris de mon givrage et je le faisais instinctivement..

Vector
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par Vector le Mer 11 Mar 2009 - 16:21

Il n'y a pas que le carburateur qui soit affecté par le givrage. Pensez au tube Pitot, aux gouvernes, au plan fixe, etc. Voir l'accident du Q400 à Buffalo et les vidéos de la NASA. Ceci est hors sujet BA38, mais sans doute utile pour éviter des risques aux pilotes privés...

Vector
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par Vector le Mer 11 Mar 2009 - 16:30


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par Poncho (Admin) le Jeu 12 Mar 2009 - 9:24

Bonjour à tous,

Des news pendant la nuit !
Vive le décalage horaire

http://blog.seattlepi.nwsource.com/aerospace/archives/163968.asp


NTSB wants 777 engine redesigned
The National Transportation Safety Board issued an urgent safety warning Wednesday for Boeing 777s powered by Rolls-Royce engines because two of the big jets lost power during flights. One crashed while landing at London's Heathrow Airport.

Some 228 of the twin-engine jets, which can carry upwards of 350 passengers, are in service with airlines around the world.

"With two of these rollback events (losing engine thrust) occurring within a year, we believe that there is a high probability of something similar happening again," said NTSB Acting Chairman Mark Rosenker.

The safety board, which can only make recommendations, wants the Rolls-Royce engine redesigned. The Federal Aviation Administration, which would have to order any redesign, said late in the day that it had only just received the NTSB letter and had not yet had time to study the board's recommendations.

But Laura Brown, an FAA spokeswoman, noted that the agency recently issued an air-worthiness directive requiring operators of 777s with Rolls-Royce engines to take certain steps to lessen the likelihood that an engine might lose power in flight.

Any redesign and recertification of an airplane engine would be a lengthy process should the FAA decide to move forward on the safety board's recommendations, she said.

The safety board, in a statement, noted that on Feb. 23 Rolls-Royce indicated that a redesign of the engine was under way, and that the engine maker anticipated the redesign to be tested, certified and ready for installation within 12 months.

The problem has been traced to ice clogging the engine fuel lines.

Procedures developed by Boeing and the FAA to reduce the risk that the Rolls-Royce 777 engines might lose power under certain unusually cold conditions at cruise altitude are not sufficient, the board said.

"While the procedures may reduce the risk of a rollback in one or both engines… they add complexity to flight crew operations, and the level of risk reduction is not well established,'' the board said. "And because the recovery procedure requires a descent, the aircraft may be exposed to other risks such as rising terrain or hazardous weather, or the inability to achieve maximum thrust during a critical phase of flight, such as during a missed approach. Because of these hazards, the safety board has determined that the only acceptable solution to this safety vulnerability is a redesigned (engine) …''

The first 777 incident occurred in January 2008. The British Airways 777-200ER, with 152 passengers and crew members, was approaching Heathrow after a flight from Beijing when both engines failed to respond to autopilot commands for thrust. The plane crash-landed short of the runway. Several passengers were injured, but none seriously.

It turned into one of the most puzzling aviation accidents in modern times. The plane was badly damaged but mostly intact, so investigators had all the physical evidence in hand to look for clues. But one thing was missing - the ice. The key piece of evidence had literally melted away.

Safety experts eventually determined that the British Airways jet had flown through unusually cold weather at cruise altitude and ice apparently formed in part of the engine and blocked the fuel flow.

Then another incident occurred in November when a Delta Air Lines 777-200 lost thrust in one of its Rolls-Royce engines during cruise flight over Montana while en route from Shanghai to Atlanta. The flight crew followed Boeing's published procedure and the engine was restarted. The plane landed safely in Atlanta.

In both cases, investigators determined there was a build up of ice, from water normally present in all jet fuel, on the fuel-oil heat exchanger and this restricted the flow of fuel, resulting in the engine losing power.

Boeing engineers, working in the laboratory, determined that the heat generated by the Rolls-Royce fuel-oil heat exchanger is not adequate to prevent moisture in the fuel from freezing. When that happens, ice can form that blocks fuel to the exchanger, starving the engines.

General Electric and Pratt & Whitney also make engines for the 777, but those have a different design from the Trent engine from Rolls-Royce and are not thought to be susceptible to the ice problem. The newest 777s built by Boeing, the best-selling 777-300ER and the ultra-long-range 777-200LR, are powered only with GE engines.

In September, the FAA issued a formal airworthiness directive that required changes in the way ground crews prepare 777s with Trent engines and how pilots fly them in extreme cold weather in response to what investigators found in studying the British Airways crash. Shortly before the FAA issued its warning, Boeing had sent out an "all operators" notice with a series of recommendations developed to prevent a similar problem on its 777s with Trent engines.

Boeing recommended, for example, that pilots rev their engines when the fuel temperature falls to 14 degrees Fahrenheit. That would conceivably dislodge any ice that might be in the fuel line.

Another procedure Boeing recommended, and the FAA ordered, called for the crew to advance the engine throttles to maximum thrust for 10 seconds before descending on flights that have maintained the same altitude for at least three hours, if the fuel temperature is below 14 degrees.

Those procedures were modified by Boeing after the Delta incident. Boeing now recommends that pilots advance engine throttles to maximum thrust before descending on flights that have maintained the same altitude for two hours, not three.

And Boeing recommends that pilots, during the descent for landing, reduce engine power to full idle for at least 30 seconds. By reducing fuel flow, engine oil heat can melt any ice that may have accumulated.

Earlier this month the FAA, as it did in September, issued the new air worthiness directive that made Boeing's latest recommendations mandatory. The directive affects 56 planes operated in the U.S. fleet and 228 worldwide, according to the FAA.

In its letter to the FAA, the safety board recommended that after the engine redesign is completed, the new system be installed on all affected Boeing 777s at the next maintenance check or within six months.

More than 700 Boeing 777s are in service with airlines around the world. The 777 has never had a fatal crash since it entered service with United Airlines in 1995.


La source

http://www.ntsb.gov/Pressrel/2009/090311.html




FOR IMMEDIATE RELEASE: March 11, 2009 SB-09-11

NTSB ISSUES URGENT SAFETY RECOMMENDATION TO ADDRESS ENGINE THRUST ROLLBACK EVENTS ON B-777 AIRCRAFT


--------------------------------------------------------------------------------

Washington, DC - Following two engine thrust rollback events on Boeing 777 aircraft powered by Rolls-Royce engines, the National Transportation Safety Board issued an urgent safety recommendation today calling for the redesign of a Rolls- Royce engine component. The Safety Board also recommended that, after the redesign is completed, the new system be installed on all affected B-777 airplanes at the next maintenance check or within six months.

These recommendations are being issued in response to the findings in two investigations - an accident and an incident - involving engine thrust rollbacks on Boeing 777-200ER airplanes powered by Rolls-Royce RB211 Trent 800 Series engines. In both cases a build-up of ice (from water normally present in all jet fuel) on the fuel/oil heat exchanger (FOHE) restricted the flow of fuel to the engine, resulting in an uncommanded engine rollback.

The first event, which is still being investigated by the UK's Air Accidents Investigation Branch (AAIB), occurred on January 17, 2008, when a Boeing 777 experienced a dual engine rollback on final approach and crashed short of the runway at London's Heathrow International Airport. One passenger was seriously injured, eight passengers and four of the flight crew sustained minor injuries; the airplane was substantially damaged.

The second event occurred on November 26, 2008, when a Delta Air Lines Boeing 777 experienced a single engine rollback during cruise flight over Montana while en route from Shanghai to Atlanta. Normal operations resumed after the flight crew followed Boeing's published procedure to recover engine performance; the airplane landed safely in Atlanta.

Testing in support of the UK accident investigation led Boeing to develop procedures to help prevent ice accumulation, and to recover thrust in cases of ice blockage. As more information from the Delta rollback event was developed, Boeing modified the procedures, which became the basis of an airworthiness directive issued by the Federal Aviation Administration.

While the procedures may reduce the risk of a rollback in one or both engines due to FOHE ice blockage, they add complexity to flight crew operations, and the level of risk reduction is not well established. And because the recovery procedure requires a descent, the aircraft may be exposed to other risks such as rising terrain or hazardous weather, or the inability to achieve maximum thrust during a critical phase of flight, such as during a missed approach.

Because of these hazards, the Safety Board has determined that the only acceptable solution to this safety vulnerability is a redesigned FOHE that would eliminate the potential of ice build-up. On February 23, 2009, Rolls-Royce indicated that a redesign of the FOHE was underway, and that they anticipated the redesign to be tested, certified and ready for installation within 12 months.
"With two of these rollback events occurring within a year, we believe that there is a high probability of something similar happening again," said NTSB Acting Chairman Mark V. Rosenker. "We are encouraged to see that Rolls-Royce is already working on a redesign, and we are confident that with the FAA and EASA (European Aviation Safety Agency) overseeing the process, this flight safety issue - even one as complex as this - will be successfully and expeditiously resolved."

The NTSB has made the following two recommendations to both the Federal Aviation Administration and the European Aviation Safety Agency:

Require that Rolls-Royce redesign the RB211 Trent 800 series engine fuel/oil heat exchanger (FOHE) such that ice accumulation on the face of the FOHE will not restrict fuel flow to the extent that the ability to achieve commanded thrust is reduced.
Once the fuel/oil heat exchanger (FOHE) is redesigned and approved by certification authorities, require that operators of Boeing 777-200 airplanes powered by Rolls Royce RB211 Trent 800 series engines install the redesigned FOHE at the next scheduled maintenance opportunity or within 6 months after the revised FOHE design has been certificated, whichever comes first.


Avec une photo de l'échangeur et de la glace...


Des réactions ?

La mienne :

- AAIB toujours en cours d'investigations, donc pas d'éléments de ce côté,
- NTSB prend la main pour dire "In both cases a build-up of ice (from water normally present in all jet fuel) on the fuel/oil heat exchanger (FOHE) restricted the flow of fuel to the engine, resulting in an uncommanded engine rollback"

Qu'est ce que ça veut dire ?
Il existe des résultats partiels que l'AAIB a transmis au NTSB ? Le NTSB s'est il fait sa propre religion ?

Bonne journée

Beochien
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par Beochien le Jeu 12 Mar 2009 - 10:31

Wouahoooo ! Rien à ajouter , ils font ce qu'il faut faire au NTSB .....

S'il le faisaient ainsi tout le temps, (coucou GE) ce serait d'ailleurs mieux !
Encore une décision FAA jugée molle et renforcée (Du moins en cours) par le NTSB !
Aucun doute chez les Américains, pour la solution et/ou le coupable ..... c'est le FOHE ! L'enquête AAIB ben .... elle à livré les principaux éléments, pour le reste, celà peut durer longtemps et ne plus apporter grand chose !

Ne pas oublier que le plus concerné reste le constructeur US Boeing !
Qui est allé constater qu'un de ses avions était allé par terre à Heathrow !

Plus une 2nd enquête (US celle là) sur les bras pour le vol destination "Atlanta", qui ne dépends pas de l'AAIB
Enquêteurs qui peuvent trés bien justifier de décisions, propres aux organismes de sécurité US !

Franchement, je pensais qu'on allait allumer la veilleuse jusqu'au prochains éléments !
Ben ça n'a pas trainé ! Et merci l'Admi pour l'info sur cde en 24 Heures ! Bravo !
Allez manque plus que le sel (Ou la mayonnaise peut être) pour voir le maître manger son chapeau .... Twisted Evil
Et préparer le suivant pour les Fadecs ...

Sauf que six mois de délais, soit avant l'hiver 2009 ... si c'est logique pour la sécu !!
C'est ...... totalement irréaliste techniquement, pas possible dans ces délais de fournir et installer plus de 200 moteurs ...!

Alors iront ils vers un grounding hivernal pour notre hémisphère ??? pale

sevrien
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien le Jeu 12 Mar 2009 - 11:51

Bonjour !

(i) Cette clarification est la bienvenue ! Mais personne ne mange son chapeau ! Quelle réaction stérile !

(ii) Les fondamentaux n'ont pas changé.

(iii) On s'attaque au symptôme, pour les raisons déjà indiquées, pour avoir la solution la plus sure en place, le plus rapidement possible. Car le NTSB (comme tout le monde) ne veut pas une "catastrophe de Big Twin" sur les bras !

(iv) RR n'a pas attendu cette notification du NTSB pour commencer et tester une solution. Il vaut mieux attendre le design définitif de RR avant de se prononcer sur quoique ce soit, car, jusqu'ici, RR n'a pas voulu adopter la solution GE (par exemple), pour les raisons indiquées (après tests chez RR).

(v) Aussi, cela donne le temps de poursuivre les investigations sur la "root-cause" (car un défaut de FOHE n'est pas et ne saurait être la "root cause").

(vi) Même s'il est nécessaire de reconnaître comme 'normale' la présence d'eau dans le kérosène, il n'y aucune raison d'accepter "ice build-up" dans le réservoir et sa 'libération'/ "release" dans le "fuel-flow system" !

D'autant plus que cet "airframe" B777-200 est le seul "wide-body", connu a ce jour, qui pose / ait permis de constater ce problème dans le réservoir, avec "release" jusque dans le "fuel flow system" !

Le dossier n'est pas clos ! Une solution robuste est en train d'être imposée pour assurer au mieux la sécurité aujourd'hui, dans les conditions de vol qui seront de plus en plus "la norme" pour les vols long-courrier / ultra-long-courrier ("Long Haul" / "Ultra Long-Haul").

Beochien
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par Beochien le Jeu 12 Mar 2009 - 12:15

De Sévrien !

(v) Aussi, cela donne le temps de poursuivre les investigations sur la "root-cause" (car un défaut de FOHE n'est pas et ne saurait être la "root cause").

Affirmation bien précaire, tout va exactement dans l'autre sens pour l'instant ... bon c'est noté !

Mais la Root Cause, (Si elle existe et si ce n'est pas une combinaison inextricable de phénomènes) pourrait bien être le même FOHE !
Même si intellectuellement ça dérange !
-----------------------------------------------

(vi) Même s'il est nécessaire de reconnaître comme 'normale' la présence d'eau dans le kérosène, il n'y aucune raison d'accepter "ice build-up" dans le réservoir et sa 'libération'/ "release" dans le "fuel-flow system" !

Reste à voir le vrai crédit et le contexte de cette thése (Ligne du rapport) AAIB .... pas forcément aussi affirmée certaine et solide ... que ce veut nous faire croire M Sévrien !
Thése qui fond visiblement assez vite, presque comme glace au soleil, pourrait on dire !
1 ligne donc qui à fait remplir 50 pages et qui est de moins en moins probable ... bon ... il n'y a plus que Sévrien qui s'accroche à ce fil (Bouée) bien ténu ...
L'ice Build up dans le réservoir semble de plus en plus improbable ...
Et aucune mesure n'est prise dans ce sens ! Visiblement plus personne ne considére sérieusement cette possibilité !

A suivre !

Rasta'
Modérateur

Re: BA38 et DL18

Message par Rasta' le Jeu 12 Mar 2009 - 12:28

Mais cela ne répond toujours pas à la question de savoir comment cela a pu affecter simultanément les deux moteurs sur le BA38, si je puis me permettre...

sevrien
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien le Jeu 12 Mar 2009 - 12:45

Suite : nous sommes encore dans le domaine de l'incertitude ! La réaction du NTSB ne réfléchit nullement une certitude ! Il suffit de lire ce qui est écrit dans la note du NTSB !
"With two of these rollback events (losing engine thrust) occurring within a year, we believe that there is a high probability of something similar happening again," said NTSB Acting Chairman Mark Rosenker.

C'est du DPO pur jus, ...... mais du genre qu'il convient de respecter, en raison des enjeux (vies humaines,.... et industriels ....bien après le facteur "humain" ) ! Aussi, en raison de l'autorité dont le NTSB est investi, et de la position de surveillance très stricte qu'il a adoptée sur la FAA, le NTSB n'a pas le choix ! Mais, il ne permet pas n'importe quoi ! Et il est prudent, aussi, dans ses "obiter dicta" !
Ceci correspond, dans le principe, à sa position sur les "roll-back" (problème d'algorithme dans les FADEC) des GE90-115B sur GE ! Là, le NTSB avait la preuve et la certitude que le "roll-back" pouvait avoir lieu sur un moteur plus ou moins à chaque décollage ! Ils avaient la crainte que ceci ne se produise sur deux moteurs simultanément, pendant le décollage !
The safety board, which can only make recommendations, wants the Rolls-Royce engine redesigned.
En réalité, il semblerait que RR eût voulu repositionner légèrement le FOHE dans le moteur, ... mais que ceci eût posé des problèmes indus. Il préférerait, paraît-il, faire un "redesign" de son FOHE pour répondre plus rapidement aux besoins (il s'agit d'un redesign d'une composante, ce qui équivaut à une "engine redesign" dans le jargon). Ceci ne correspond absolumlent pas à un aveu d'inadéquation ! Autrement, cela correspondrait à un problème grave au niveau des Autorités de Certification (et cela doit rentrer dans les esprits qui préfèrent, à tort, occulter ces aspects ; et cela est non négociable).

Aussi, si RR était "stigmatisé" comme coupable ou fautif,... là, .... les juristes pourraient entrer en piste, dans leurs cohortes, est c'est "l'airframe" du B777-200 qui subirait toutes les conséquences ! Il serait étonnant que Boeing, de son côté, ne soit pas en train déjà d'examiner les possibilités de "fix" côté airframe, et de solutions durables, pour les airframes du futur ! Airbus est réputé intégrer tous ces apsects dans ses propres travaux. Voir notre post récent ci-dessus.
The Federal Aviation Administration, which would have to order any redesign, said late in the day that it had only just received the NTSB letter and had not yet had time to study the board's recommendations.
Comme nous l'avons dit, et comme la plupart des gens avertis le savent, la FAA a une "story-line" à construire, pour des raisons évidentes !
But Laura Brown, an FAA spokeswoman, noted that the agency recently issued an air-worthiness directive requiring operators of 777s with Rolls-Royce engines to take certain steps to lessen the likelihood that an engine might lose power in flight.
Oui ! Et c'est très bien !
Any redesign and recertification of an airplane engine would be a lengthy process should the FAA decide to move forward on the safety board's recommendations, she said.
Bien sûr !
The safety board, in a statement, noted that on Feb. 23 Rolls-Royce indicated that a redesign of the engine was under way, and that the engine maker anticipated the redesign to be tested, certified and ready for installation within 12 months.
RR regarde diverses possibilités, avant de choisir "la bonne".
Il est évident que, pour les "airframes" de l'avenir, les solutions adoptées devraient demeurer valables dans le concept, et le fonctionnement, pour constituer des solutions côté moteur, comme mesure d'accompagnement et de "back-stop" pour les solutions apportées (et elles le seront !) côté "airframe" ! Un des buts, maintenant, serait de faire un travail valide, avec un 'concept' polyvalent et facilement adaptable à toutes les combinaisons "aiframes"-moteurs, susceptibles d'être concernés.


Dernière édition par sevrien le Mer 1 Avr 2009 - 16:01, édité 3 fois

Beochien
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par Beochien le Jeu 12 Mar 2009 - 12:58

Pour Rasta'

Désolé c'est pas joint, il y a eu un post de Sévrien qui est tombé !

Conditions semblables à qq % prés probablement !
Pas simultané (8 Sec) mais presque ... cela élimine une interférence de cde électrique commune ...
Et si on pense tuyaux et radiateurs ... ce sont des pièces à faible inertie thermique ... et réactions rapides suivant les chgts de conditions ...

Et si l'on met à la poubelle la thése de " l'ice built up dans le réservoir" que Sévrien, reste bien seul à défendre (Ou à s'accrocher à cette bouée) sais pas pourquoi ... enfin si, mais vaut mieux parler d'autre chose !

Les possibilités de conditions égales provoquant des réactions égales sur :
- Des points exposés aux changements de flux égaux, symétriques disons des 2 côtés (Air, Conso, et Huile soit Puissance)
- Et avec des conditions d'échanges thermiques semblables ... de chaque côté c'est atmosphériques !
Rien d'étonnant ni du domaine de l'improbable ... ça peut lâcher des 2 côtés à peu prés en même temps ....


Dernière édition par Xmad le Dim 22 Mar 2009 - 10:40, édité 2 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien le Jeu 12 Mar 2009 - 13:06

Beochien a écrit: De Sévrien !

(v) Aussi, cela donne le temps de poursuivre les investigations sur la "root-cause" (car un défaut de FOHE n'est pas et ne saurait être la "root cause").

Affirmation bien précaire, tout va exactement dans l'autre sens pour l'instant ... bon c'est noté !
Beochien tire, comme d'habitude, trop vite, sans dégainer ! Il y a une manière de lire les rapports et notes de ces Autorités de tutelle est d'Enquête ! Voir mon post ci-dessi, qui suit celui de Beochien.
Beochien a écrit: Mais la Root Cause, (Si elle existe et si ce n'est pas une combinaison inextricable de phénomènes) pourrait bien être le même FOHE !
Même si intellectuellement ça dérange !
Non. Cela est l'espoir de Beochien.
-----------------------------------------------

(vi) Même s'il est nécessaire de reconnaître comme 'normale' la présence d'eau dans le kérosène, il n'y aucune raison d'accepter "ice build-up" dans le réservoir et sa 'libération'/ "release" dans le "fuel-flow system" !
Beochien a écrit: Reste à voir le vrai crédit et le contexte de cette thése (Ligne du rapport) AAIB .... pas forcément aussi affirmée certaine et solide ... que ce veut nous faire croire M Sévrien !
Sevrien ne veut rien faire croire du tout. Il est curieux de constater oh combien vite le processus de réflexion de Beochien s'arrête net là ou cela lui convient ! De fait, les travaux de l'AAIB, avec le NTSB (et, sans doute, toutes les parties prenantes, qui n'incluent pas les Services de Communication de Boeing ! ) continuent sur cet aspect, car il y a certitude que des quantités de glace s'est accumulée dans le réservoir et libérée dans "le fuel-flow system" !
Beochien a écrit: Thése qui fond visiblement assez vite, presque comme glace au soleil, pourrait on dire !
1 ligne donc qui à fait remplir 50 pages et qui est de moins en moins probable ... bon ... il n'y a plus que Sévrien qui s'accroche à ce fil (Bouée) bien ténu ...
L'ice Build up dans le réservoir semble de plus en plus improbable ...
Et aucune mesure n'est prise dans ce sens ! Visiblement plus personne ne considére sérieusement cette possibilité !

Beochien oublie que le phénomène a été constaté ! Le problème est qu'il n'a pu être reproduit en laboratoire, sauf en ajoutant des quantités de glace (glace d'eau s'entend ; j'y reviendrai, dans un autre post).


Dernière édition par sevrien le Ven 13 Mar 2009 - 1:19, édité 1 fois

vonrichthoffen

Re: BA38 et DL18

Message par vonrichthoffen le Jeu 12 Mar 2009 - 13:11

Beochien a écrit:De Sévrien !

(v) Aussi, cela donne le temps de poursuivre les investigations sur la "root-cause" (car un défaut de FOHE n'est pas et ne saurait être la "root cause").

Affirmation bien précaire, tout va exactement dans l'autre sens pour l'instant ... bon c'est noté !

Mais la Root Cause, (Si elle existe et si ce n'est pas une combinaison inextricable de phénomènes) pourrait bien être le même FOHE !
Même si intellectuellement ça dérange !
-----------------------------------------------


Si je peux me permettre, la fonction d'un FOHE n'est pas autre qu'échanger des calories entre l'huile et le kérosène. S'il peut faire la charlotte aux pommes ou faire fondre de la glace en suspension, tant mieux pour lui, mais ce n'est pas son job.
L'abaissement du point de congélation du kérosène embarqué par le vol BA 38 est une preuve évidente de la présence de quelque chose en solution dans ce kéro.
Encore une fois, la problématique eau dans le kérosène est largement prise en compte dès la conception de l'airframe. Ces problèmes (ceux du BA 38 et DL 18 ) relèvent forcément d'une situation atypique.
Dans le cas du DL 18, par exemple et en l'absence de traces objectives d'une pollution du kérosène, on peut se demander si les purges automatiques des scavenge ont bien fonctionné.
Effectivement, j'ose penser qu'incriminer un accessoire du moteur parce qu'il est plus sensible que d'autres à des situations atypiques, n'est pas la bonne démarche intellectuelle dans le cadre d'une enquête.
Maintenant, si Rolls Royce peut modifier son échangeur pour qu'il puisse faire la charlotte aux pommes et ainsi minimiser les risques, pourquoi pas.


Dernière édition par vonrichthoffen le Jeu 12 Mar 2009 - 13:18, édité 2 fois (Raison : smiley incongru + fottes d'aurteaugraffe)

sevrien
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien le Jeu 12 Mar 2009 - 13:16

Pour Rasta', aussi !
Lire plus haut ce qui est dit à ce sujet ! Aussi, j'ajoute pour Poncho, qu'on ne peut extrapoler ! Les experts nous disent que l'histoire de "un côté' / une aile plus exposé(e) au soleil" ...ne joue point.

Bien sûr, les professionnels restent dans le domaine strict de l'incertitude, là où les certitudes ne sont pas établies.


Dernière édition par sevrien le Ven 13 Mar 2009 - 2:51, édité 1 fois

jullienaline
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par jullienaline le Jeu 12 Mar 2009 - 13:20

Bonjour à tous,

Vonrichthoffen vous êtes bien le plus rapide : c'est le sens du post que j'étais en train d'écrire. Wink

Je rajouterait que l'enquète a sans doute beaucoup de mal à reproduire le phénomène, d'où cette solution.

Pour ma digression, la réponse est 2/3. Je vous laisse chercher une explication...

Amicalement.

Jullienaline.

sevrien
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien le Jeu 12 Mar 2009 - 13:47

Extrait du post d'Admin. Merci !
While the procedures may reduce the risk of a rollback in one or both engines due to FOHE ice blockage, they add complexity to flight crew operations, and the level of risk reduction is not well established. And because the recovery procedure requires a descent, the aircraft may be exposed to other risks such as rising terrain or hazardous weather, or the inability to achieve maximum thrust during a critical phase of flight, such as during a missed approach.

Le NTSB est parfaitment dans son rôle. Il a raison. L'analyse est bonne ! Cette grande prudence est exactrment ce qu'on attend de lui !
Mais, sauf erreur ou omission de ma part, il n'est dit nulle part qu'il n'y avait pas de "ice-build-up" dans le réservoir !
Qu'est-ce qui permet les remarques infondées de Beochien, puisque, de fait, les investigations se poursuivent ?
Because of these hazards, the Safety Board has determined that the only acceptable solution to this safety vulnerability is a redesigned FOHE that would eliminate the potential of ice build-up. On February 23, 2009, Rolls-Royce indicated that a redesign of the FOHE was underway, and that they anticipated the redesign to be tested, certified and ready for installation within 12 months.

Qu'est-ce qui fait que certains lecteurs limitent leur interprétation personnelle à une conclusion que tout soit "la faute" du FOHE?
Qui ne voit pas que ce morceau de texte se limite au potentiel d'accumulation de la glace ("potential of ice build-up") dans le "fuel flow system" ?
Parmi ceux qui ont vraiment lu les rapports d'étape de l'AAIB, qui ne voit pas que le fait de focaliser, ici, sur le "fuel flow system", ne nie point la reconnaissance des "formation, accumulation & libération" / "formation, build-up & release of ice into the fuel-flow system" ?
Qui, parmi ces lecteurs des rapports d'étape de l'AAIB, ne voit pas qu'il reste encore le problème de "re-freezing" / "recongélation" à comprendre & / ou à maîtriser ?
"With two of these rollback events occurring within a year, we believe that there is a high probability of something similar happening again," said NTSB Acting Chairman Mark V. Rosenker. "We are encouraged to see that Rolls-Royce is already working on a redesign, and we are confident that with the FAA and EASA (European Aviation Safety Agency) overseeing the process, this flight safety issue - even one as complex as this - will be successfully and expeditiously resolved."

The NTSB has made the following two recommendations to both the Federal Aviation Administration and the European Aviation Safety Agency:

Require that Rolls-Royce redesign the RB211 Trent 800 series engine fuel/oil heat exchanger (FOHE) such that ice accumulation on the face of the FOHE will not restrict fuel flow to the extent that the ability to achieve commanded thrust is reduced.
Once the fuel/oil heat exchanger (FOHE) is redesigned and approved by certification authorities, require that operators of Boeing 777-200 airplanes powered by Rolls Royce RB211 Trent 800 series engines install the redesigned FOHE at the next scheduled maintenance opportunity or within 6 months after the revised FOHE design has been certificated, whichever comes first.

Voir mon post ci-dessus. Inutile de répéter mes commentaires ici.
Les lecteurs feront leur propres analyses. Et le post pertinent (juste ci-dessus) de vonrichthoffen les y aidera, et leur rappellera des choses que Vector et moi avons écrites sous ce topic, et que je ne retire point, pour la partie me concernant ! Very Happy


Dernière édition par sevrien le Mer 1 Avr 2009 - 16:06, édité 2 fois

Rasta'
Modérateur

Re: BA38 et DL18

Message par Rasta' le Jeu 12 Mar 2009 - 13:53

Du point de vue d'un observateur un peu extérieur au débat (pour cause, je n'y connais pas grand chose), j'ai l'impression que vous allez un peu vite en besogne, Beochien. Je crois qu'il n'existe pas encore de certitudes à ce stade et la mesure du NTSB, je la ressens surtout comme une mesure conservatoire du style "sécurisons cet aspect là en attendant d'en savoir plus". Mais saurons-nous jamais plus? là est la question. Je ne crois pas à ce stade qu'il faille s'empresser de dédouaner x au profit de y ou vice-versa.

Sinon, permettez-moi juste une petite remarque modérante sur le débat. Restons-en aux arguments techniques et ne commentons pas la manière de débattre. Evitons de déraper à nouveau!

Bien cordialement.

Vector
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par Vector le Jeu 12 Mar 2009 - 14:13

Ouah, ça démarre en force ce matin (pour moi)!
Je n'ai pas encore eu le temps de tout lire, mais il est dans la logique des chaoses que le NTSB pousse dans le sens de la sécurité et que la FAA traîne un peu les pieds.
En pratique, la conclusion

Because of these hazards, the Safety Board has determined that the only acceptable solution to this safety vulnerability is a redesigned FOHE that would eliminate the potential of ice build-up. On February 23, 2009, Rolls-Royce indicated that a redesign of the FOHE was underway, and that they anticipated the redesign to be tested, certified and ready for installation within 12 months.

laisse penser (ice build-up) que la glace se forme dans l'échangeur. C'est loin d'être démontré et il est fort probable que les multiples tubes de l'échangeur agissent comme un tamis qui se bouche sous l'effet d'un gros afflux de glace. Ce qui est anormal c'est qu'il y ait de la glace en quantités aussi importante et la solution préconisée ne règle pas le problème (root cause chère à Sevrien). Il est vrai que Boeing a le bras très long...
Sur ce, je vais lire votre récente prose et je reviendrai (comme McArthur).

Beochien
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par Beochien le Jeu 12 Mar 2009 - 14:37

Pour Rasta !

Moi, j'ai tendance à Exonérer le réservoir (Allez 99/100) Il estle même pour tout le monde ... et son contenu jugé d(excellente qualité (Tenue en T° , peu d'eau ) Je vois assezmal de la glace passer crépines et pompes comme celà !

Restent les improbables Wax / Mayonnaises ou autres élément nons vus dans le fuel Chinois ... bon ... ça ne va plus trés loin today !

Mais il reste tout le circuit .... jusqu'au FOHE RR, qui visiblement réchauffe moins bien que les autres ... sinon, ils ne le changeraient pas !

Donc pas de conclusions !
Mais un trés présent faisceau de d'indices ... et toutes les mesures prises dans ce sens !
C'est déjà beaucoup pour moi !

Le rapport définitif AAIB est annoncé pour dans qq semaines !
on verra s'ils en ont trouvé plus et de quel côté !

Contenu sponsorisé

Re: BA38 et DL18

Message par Contenu sponsorisé Aujourd'hui à 2:51


    La date/heure actuelle est Ven 9 Déc 2016 - 2:51