Emirates ! EK ! UAE !

Il commence à gonfler le monde.

C'est bien beau de faire un avion pour les compagnies du Golfe mais si elles en commandent une centaine ou deux ce sera le maximum.

Par contre si ça fait perdre d'autres clients, il faut peut-être s'interroger.

Bonjour à tous

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2011/09/29/so-now-we-know-what-emirates-is-going-to-do-with-all-those-a380s/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+CrikeyBlogs%2Fplanetalking+%28Plane+Talking%29

The actual announcement from Emirates was modest by its standards. It would start daily Dubai-Dallas Fort Worth flights on 2 February and daily services to Seattle from 1 March, both initially with either Boeing 777-300ERs or -200LRs. It already has A380s and 777s to New York City, and other 777s to San Francisco and Los Angeles.

But it is what Clark said in supporting interviews that grabbed the US headlines. From 2013 it can start replacing 777s with A380s to California because of further improvements to the big Airbus in terms of range and payload, and based on demand, growth and the fact that it makes money out of every flight why wouldn’t it use the cost advantage of the giant Airbus against its competitors.

Clark’s comments help us understand what Emirates plans to do with up to 90 A380s, bearing in mind that some of that total order book is for replacing the early A380s, as this is an airline with a fleet that has a unit average age of six years and two months.

et

http://online.wsj.com/article/SB10001424052970204226204576598784014855762.html?mod=googlenews_wsj



Déploiement massif d'EK sur les etats unis, dans un premier temps avec des triple 7, puis avec des A380 en 2013 avec cette fameuse version optimisée de l'A380-800 qui fera DXB-LAX à pleine charge PAX

EK content de l'A380, vraiment content en fait

Bonjour !

Une longue interwiew de Tim Clark, EK, chez FlightGlobal ! Il existe des versions video !
Intéressant et à lire !

Noté , le refus des Alliances, liberté absolue !
Et une obligation de cie "Mondiale" induite !
Pas d'intérêt pour racheter des Airlines ! Niet pour BMI !

Son rêve ...
Un Bi avec 50T de charge pour DBX - LAX !
Ben ça n'existe pas et ce n'est pas pour demain ...
Manquerait 13 tonnes aux 77-300ER !
Et l'A350 sera loin ...


---------------Extrait et lien de FlightGlobal --------------

http://www.flightglobal.com/page/interviews/tim-clark/the-interview/

Alliance Agenda

However, one aspect of modern competition he cannot abide are the
global alliances, whose behaviour he likens to global “gang warfare”,
threatening to stifle competition and prevent it being nurtured. “I’m so
opposed to alliances because I believe they distort and channel and
direct for the greater good of the alliance thing, rather than the
consumers that are driving it all.” Clark says the alliances –
particularly Star – have created “a fairly difficult, vicious structure
internationally” and is concerned about how much of a threat Emirates is
perceived to be. “We have learnt that we are considered to be the
single largest threat to the Star Alliance group on the Planet today.
While I’m hugely flattered by this, it is also a worry because it
shouldn’t be that. There is actually room for us and our way of doing
things, and the way they do. I don’t spend my time trying to take down
Star Alliance. I’d rather work with all these airlines on an independent
basis, and that’s what we do. Because I’ll always give business to the
partners that we have relationships with.”

Emirates recently published a paper entitled Aviation at the
Crossroads – Safeguarding Competition and Consumer Choice, in which it
highlights recent tactics by the alliances that create a “join or
perish” commercial incentive for non-aligned airlines. “The emergence of
three mega-alliances presents public policy concerns that merit careful
attention”, and could “harm consumers”, Emirates says in the paper.

Unsurprisingly, Clark says the thought of joining an alliance is
“anathema” to Emirates. “There’s no point in even going there. You must
have total command and control of what you do. You can’t allow yourself
to be subjected to the whims of an amorphous board, like the Star
Alliance, saying ‘you can’t do this, you can’t do that; you’ve got to
buy this aeroplane; you’ve got to fly this route’. Not in the world as
it is today. We want to move rapidly where we have opportunities, for
example, to second or third-level airports. I don’t want to be told ‘you
can’t go to that hub; I’m going there so you feed me’. Forget it.”

This sort of independent thinking has been central to Emirates’ early
and continued success. “When the global economy took off, because we
were totally focused on what we do, because we were not
alliance-affiliated, we had nobody else to answer to and we did things
the way we wanted to. We recognised in the mid-1990s that the world was
changing rapidly and we had to adapt our business. We exploded the
growth of Emirates, took on huge numbers of orders that shook the
industry. We did that because we could see [demand for air travel] was
going bananas.”

Fleet Forward

By comparison with the Emirates buying frenzy last year – that saw it
order another 32 A380s and 30 777-300ERs – this year has been fairly
quiet for the airline, so far. However, Clark already has his eyes on
the next potential acquisition – a successor for the airline’s huge
fleet of 777-300ERs.

His deep understanding of aircraft performance means he was never
slow in getting stuck in with the design teams in Toulouse and Seattle
as they developed their recent large widebody types. It is no different
now. Clark has been quick to express his displeasure at the way Airbus
has messed around with the design of the A350-1000 – for which he holds
20 orders and could potentially take more if the aircraft’s
specifications meet Emirates requirements – and is pushing Boeing as it
develops a 777-300ER successor, with the view to being a potential
launch customer.

Airbus unveiled a revised specification for the largest A350 variant
at the Paris air show in June, along with a two-year delay to service
entry from 2015 to 2017. The changes centre on a modified, more powerful
variant of the Rolls-Royce Trent XWB engine, along with increased
weights to provide additional range capability. But Clark is not happy
the revisions were implemented without any dialogue with Emirates. “If
they had talked to me, I would have said: ‘[The improvement is] not good
enough’,” he says.

“On paper, the old -1000 was hugely economical – it was a 777-300
classic replacement. That’s why I talked about ­converting my -900
orders.” But that possibility has dimmed with the changes, and Clark
hopes Airbus’s US rival could hold the answer. “There’s a lot of work
going on [at Boeing on the new 777], and we’re involved in it.”

Clark has informed Boeing that Emirates needs a twinjet capable of
flying a 50-tonne payload – by its rules – between Dubai and Los
Angeles. Today that route is operated by a 777-300ER, with a payload of
about 35-37 tonnes. “I keep telling Lars Anderson [head of Boeing’s 777
Advanced Product Development team] that I’m already flying the -300ER
there, so give me an aeroplane that can do it reasonably so I’m not
shedding payload to get us there,” he says.

JPRS

Salut Beochien
A mon avis, sur cette étape l'A350-1000 est mieux en termes de charge utile que le 777-300ER
Reste, la répartition charge PAX / Fret peut être pas aussi idéale
Depuis le début TC voulait un A350-1000 long range économique et non pas ultra long range... un remplaçant des 777-300 par exemple, un fuselage de -1000 avec des ailes et des jambes de -900 par exemple ? à 268 t, ça reste une machine apte à 6000/7000 Nm un peu comme le 787-10 que tout le monde appelle de ces veux...

C'est Enders ou Williams qui disait cette fin de semaine dernière que les produits n'évoluaient pas assez vite
Il y a de quoi faire un beau mécano avec l'A350, encore plus rigolo qu'avec les A330/340

2 ailes
2 moteurs
2 trains
3 fuselages
2 MTOW "seuils" 268t et 308t
YAPLUSKA

Bof, Poncho sais pas !

Les derniers miles quand on échange la charge contre le pétrole, ça coûte vite cher !
Et DBX- LAX contre le vent, ben ça tape sévérement dans les réserves des avions désignés à 8000 Nm 777-300 ER et A380 !
A ce stade avec le 1000, je ne sais pas trop ce que cela donnera vers LAX !
Pour le reste, on peut tout imaginer entre range et MTOW réduits aussi !
Souviens toi, le projet existait ... sauf que Airbus , avec 3 modèles, ils n'y arrivent déjà pas en ce moment... hum !

Le A350, restera toujours un avion plus petit que le 777W (Qui peut grandir encore un peu ) !
Pourquoi le transformer en "Eléphant" on stéroids ?
Playing catch-up avec le 777, hum ..; Pour faire plaisir à EK !
Je crois que ça coûterait à peine plus cher de refaire un nouvel avion ... de 400 tonnes et d'une bonne foi !

Un A350, avec encore 20-30 tonnes de mieux ou plus, de MTOW pour faire plaisir à TC, le 350-1100 de fait, avec une nouvelle aile, un train rehaussé, et la longueur d'un A346 avec des moteurs de 100 000lbs + ?? Pour en vendre une centaine ... hum !
Avec 3-4 millards au compteur vers 2018 ??
Et pourquoi pas un quad !

Le modèle actuel proposé du 350-1000 consommera 20% de moins qu'un 777-300 ER et transportra 40 et qq tonnes vers LAX je trouve que c'est plutôt bien équilibré !!

Par contre pour le 777 un programme "modernisation" moteur à 4-5% d'écos, et une tonne de moins, (2x500) ... et 6-8 tonnes de moins sur la cellule, c'est du trés possible dans 5-6 ans !
Et le compte y sera, le 777 est plus gros ! Les consos, c'est autre chose !

Bien, on attend les chiffres du A350-1000 et de son moteur ... et des +/- 8000 Nm !
En attendant que Boeing bouge pour le 777! (Ils doivent aussi attendre de voir où va Airbus)

JPRS

TC veut un avion qui fasse DUB-LAx avec 50 t de CU
Il aura ses A380 pour le faire dès l'année prochaine à pleine charge PAX, dont avec les 50t... bon ce n'est pas un bi... mais c'est déjà ça, puisque les 777-300ER ne peuvent même pas être remplis en terme de PAX
Il aurait voulu un A350 économe et non pas très long courrier
Il voudrait un triple 777 amélioré
Mais qui a dit qu'il voulait un A350 au niveau d'un 777 amélioré ? Pas lui en tout cas

Pour le reste je te remets le lien
http://www.noticiaslatamsales.com/en/editions/detail/oct2011/top-story/97/A350-1000-Enhancements-Make-it-More-Appealing-to-Emerging-Markets-
C'est quand même plus ou moins une source Airbus non ?
Charge utile supérieure au triple 7... y compris si je comprends derrière le "systematically" en terme de charge utile structurale
Le pb de TC c'est que pour lui le nouvel A350-1000 va trop loin...

Ben, TC, il veut 50 T, sur LAX, ce sont 15-20T de fret !
Et c'est un 777-300 ER amélioré, et il l'éspérait avec un A350 ... (Ou pas loin) pour remplacer ses 777 .... dans qq années!
Et je doute beaucoup que John Leahy se soit engagé à ce niveau !
Bien, qu'a force de claironner le 350-1000, comme remplaçant du 777, certains l'ont pris "Au mot" le JL
Ce serait déjà bien si le 350-1000 pouvait prendre 40 Tonnes sur LAX en 2016-17!
Faudra voir ce que RR sort du chapeau, et s'ils ont gagné en SFC ?
Ca peut leur coûter 3-400 millions pour commencer, ce redésign avec peut être une grosse re-certification

Et TC, il a exprimé son déplaisir ... ben, désolé ... !!
Et Airbus en restera là aprés les expériences A340-5-6 !
Ou refera un A350 "Scaled up" pour aprés 2020 !

JPRS

je me partage pas ton analyse

TC veut un 777-300ER amélioré, indépendamment de ce airbus propose
Et il veut un A350-1000 économique
Et perso je pense qu'on va avoir de bonnes surprises sur l'A350

Ben si TC voulait des 350-900-1000 économiques, ça fait longtemps qu'il les a ... ! 25% de gains annoncés... on verra!
Je crois (Et j'interprête perso) qu'il voulait le remplaçant du 777-300 ER dans toutes les conditions ...
Ce que n'est pas le A350, en charge et en volume ... effectivement la différence est encore plus importante dans le "Medium haul " Mais je crois que TC focalise en plus sur le long haul !

Bon, pour RR , tout le monde compte dessus, faut pas qu'ils se loupent cette foi !
Mais l'intérêt de RR exclusif serat' il à la hauteur du challenge !
Je l'espère, ne serait ce que pour flinguer le 777-300 ER d'ou ils ont été virés !

JPRS

Bonjour à tous

Résultats semestriels

http://www.flightglobal.com/news/articles/emirates-first-half-profits-slip-to-225m-364236/

Baisse du taux de remplissage
Impact du coût des carburants

Tjs des profits néanmoins

Bonsoir !

Une interwiew intéressante de Tim Clark CEO de Emirates !
Par Geoffrey Thomas de ATW online !

L'achat des 50 777-300 ER est dû aux doutes sur les retards des A350 ! Méfiant le TC !
Mais ça paraît quand même beaucoup d'avions pour une simple précaution concernant ses 20-A350-1000 !
A moins qu'il ne croie pas non plus aux A350-900 !
Il râle car Airbus ne lui demande pas on avis sur les modifs du 350-1000 !
Hum, jaloux de l'influence de Al Baker !
Il apprécie le futur 777 revampé !
Il a besoin du 380-9 et il pousse Airbus ! Holé ! HouHou Louis Gallois !

---------------------- Le lien et l'article complet --------------------

http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/emirates-777-order-was-insurance-against-a350-delays-urges-a380-str
-------------------------------------------------
Emirates 777 order was insurance against A350 delays; urges A380 stretch

By Geoffrey Thomas | November 16, 2011





Emirates 777. Courtesy, Boeing


Emirates (EK) president Tim Clark confirmed to ATW that its order for up to 70 Boeing 777-300ERs was an insurance against late deliveries of the Airbus A350 (ATW Daily News, Nov. 15). “We do not want to be caught out with a capacity shortfall,” he said.

Clark also said he was bullish on Boeing’s plans for further
development of the 777. “It is looking very good. Mind you, it is one
thing to talk about what you can do another to guarantee it,” Clark said
at the Dubai Airshow.

Boeing is reserved on details of 777 development, but analysts said a
composite wing is a certainty along with weight reduction of up to
20,000 lbs. “They have learned a lot from the 787 program, which will be
incorporated into the next upgrade of the 777,” one analyst said.

Clark, meanwhile, is cautious on the A350 program slippage. “Our A350-1000 order is in limbo—we want the original specification,” Clark
said (ATW Daily News Aug. 11). “We were not consulted on the changes.”

Clark also told ATW he was urging Airbus to go ahead with a stretch A380 that would seat up to 670 in a three-class configuration.

“We would want an additional 120 to 150 seats and would use it on
medium-range missions to cities such as Bangkok and Beijing,” Clark
said, noting that passengers will drive many miles to take an A380 flight.

“Our Manchester [A380] service is drawing passengers from all over the
north of England. Passengers will drive to Manchester rather than our
other cities such as Birmingham to pick up the A380,” he said.


JPRS

Allez va !
Tim Clark et Thierry Antinori... se roulent par terre et réclament des indemnisations, pour les criques dans les ailes du A380 ! ...
Peut ëtre même avant les premières interventions sérieuses ? 5 A380 de révisés ! Sur 31, anticipant d'ailleurs que toute l'année de prod sera à revoir (Possible !)

Et on sale un peu l'addition, des fois que ... Airbus soit assez mou pour tout payer !

-------- De Jens Flottau, un relais utile chez AviationWeek le lien ---------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=mro&id=news/avd/2012/03/14/11.xml&headline=Emirates%20Wants%20Compensation%20For%20A380%20Cracks

Celle là je la place chez OK

http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/emirates-clark-a380-wing-rib-cracks-cost-nearly-100-million-enormou

Dubai-based Emirates Airline (EK) is experiencing “enormous” operations problems and has lost nearly $100 million from necessary modifications to repair wing rib cracks on its in-service Airbus A380s.

Speaking on the sidelines of the IATA annual meeting and summit in Beijing this week, EK president Tim Clark told ATW the situation has caused the airline “great difficulty” and has affected its expansion plans.

The cracks issue, discovered early this year, resulted from use of a material known as 7449 that was used in A380 wing rib feet construction (ATW Daily News, May 25). The European Aviation Safety Agency issued an airworthiness directive, extended to all in-service A380s, ordering mandatory inspections of the wing ribs (ATW Daily News, Feb. 9).

EK had to ground six A380s while the inspections/modifications were performed. “That means 30% of our A380 fleet stopped flying. Each one [was] flying 15 hours daily, [with a] 90% load factor,” he said, adding the aircraft were replaced with Boeing 777-300ERs.

“We have to handle it, because we have no choice,” said Clark. “It [the A380] is a hugely successful airplane for us.”

Clark said that in the last quarter of the financial year, “nearly $100 million was hit [to] our bottom line as a result [of] not having [these] six A380s in service.” Aircraft had been grounded for eight weeks “and we had thousands of crews sitting there doing nothing. Is there compensation possible? No one is paying anything at the moment,” Clark said, adding that “John Leahy [Airbus CCO customers] said there is no compensation. We have a different view.”

He said the aircraft took longer to repair than Airbus originally stated. “The problem was Airbus said it [could be] easily fixed in six to 10 days, then it took longer, on average it was 35 days,” Clark said, adding that it really took “30,000 manpower hours per aircraft, [and] you got to do 120 aircraft at $100/hr. [for] manpower.” Also, he said the stranded A380s took up a lot of hangar space in Dubai, impacting MRO work on EK’s remaining fleet.

Airbus will do the retrofits, which will be performed from early 2013 at four MRO facilities worldwide. “We start in the third week in March 2013 until Nov. 14,” Clark said. “There will be always be four A380s out at one time.”

The A380s delivered from early 2014 will have a new all-aluminum rib design.

However, Clark said, “All this wouldn’t stop our interest in getting more [A380] or -900 aircraft. They [Airbus] will fix it. I hope they learn from it.”

Bonjour !

Chez Emirates, ça tire un peu pour financer la croissance ...

Ca arrange peut être Airbus qui a bien du mal à sortir ses A380, en attendant ses pieds de nervures modifiés!

1 billion de $ bond's, un peu particuliers, chez EK pour financer les 4 prochains A380 !

http://gulfnews.com/business/aviation/emirates-airline-to-receive-four-airbus-a380s-soon-1.1038944

Et

http://arabia.msn.com/business/companies/af/2012/june/16447481/dubais-emirates-eyes-new.aspx

JPRS

Nouvelles destinations pour EK :

Adelaide
Varsovie

et surtout

Lyon

http://www.emirates.com/english/about/news/news_detail.aspx?article=914489

On the western side of the globe, the French city of Lyon will be added to the Emirates’ network from 5th December, the carrier’s third point in France after Paris and Nice. Emirates will operate five weekly flights to this vibrant economic and tourism centre of south eastern France.

urther expansion - timings and aircraft:
Adelaide (4 weekly flights beginning 1st November 2012)
EK 440 departs Dubai on a Tuesday, Thursday, Friday and Sunday at 0155hrs and arrives in Adelaide at 2045hrs – using a Boeing 777-300ER in a three class configuration.
Perth (5 extra flights from 1st December 2012)
EK 422 leaves Dubai at 2145hrs on a Monday, Tuesday, Wednesday, Friday and Saturday and lands in Perth at 1225hrs the next day – operated with a Boeing 777-300ER in a three class arrangement.
Lyon(5 weekly flights from 5th December 2012)
EK 81 departs Dubai on a Monday, Tuesday Wednesday, Friday and Saturday at 1435hrs and arrives in Lyon at 1900hrs – using an Airbus A340-500 in three cabin classes.
Warsaw (daily flights from 6th February 2013)
EK 179 takes off daily from Dubai at 0730hrs and lands in Warsaw at 1045hrs – served by an Airbus A330-200 in a three-class configuration.

Pour Lyon ça sera un A340-500 (ben oui faut bien les utiliser....)

J'aurais plutôt vu un A330-200 qui est vraiment bien adapté à ce type de route.

Mais bon, effectivement les A340-500 doivent bien voler.



Sinon bonne nouvelle pour Lyon.

Ce n'était pas gagné vu la proximité de genève.

J'aurais plutôt vu Toulouse pour ma part.

bonjour

je n'arrive plus a suivre TC ( émirates ) au sujet de l'A350 1000 que veux t-il vraiment pour cet avion ??

il n'ai pas satisfait par les performances de A351 défini par airbus ou il a peur que celui rendre ces 77W complètement obselète qu'il a commandé en pagaille (90 exemplaire ) d'ou sont souhait que A351 soit inférieur au 77W ??? .....vraiment je ne comprend plus rien .....

un ami ingénieur chez air france m'a dit que le A351 vise certaines route la ou l'A350-900 est trop petit et le 77W est gros ....exemple certains destination en afrique , usa , ...pour lui les 2 avions peuvent être complémentaire

Je crois que TC veut surtout faire parler de lui.

Comme Al Baker de Qatar d'ailleurs.



Après l'A350-1000 sera un excellent avion en termes de perf et de coûts aux sièges.

Le 77W restera supèrieur en capa car Emirates l'utilise à 10 de front en éco.

Mais la capacité en fret est alors réduite vu que le payload est plus important.



Si une compagnie a des 77W à 10 de front en éco, il y a un gros trou entre A350-900 et 77W.

Et l'A350-1000 est parfait pour combler cette espace.



Chez AF par exemple les 77W sont à 383 ou 303 sièges (sans parler des bétaillères pour les destinations touristiques).

Si on prend la config à 383 (42C/24W/317Y) on pourrait avoir un A350-900 vers les 300 sièges et un -1000 vers les 340.

Donc les A350 seraient d'excellents compléments au 77W.

Disons que le 777 glisse naturellement vers le haut avec l'aménagement à 10 de front en éco
Et laisse une brèche bien béante entre le 787-9 pas encore en service et lui (en considérant que le 777-200LR n'est pas une alternative à ce stade)
Airbus bouche ce trou avec les -900 et -1000
De fait le -1000 sera plus petit en terme de pax que le 777-300ER mais aura une meilleure courbe charge utile / distance franchissable... c.f la commande de cathay... donc à charge pax équivalent à un 777-300Er à 9 de front en éco, il y aura plus de cargo en soute

il y a très peu compagnies qui utilise la config 10 de front sur leur 777 ...

Dans les dernières com de Boeing il est indiqué que 41% des livraisons sur les 3 dernières années à 10 de front en éco
Ce qui n'est pas négligeable quand même

Bonjour,

Le nom des clients n'est pas négligeable également : Emirates, Air France, Air New Zealand, TAM et KLM parmi ceux-ci.

On peut rajouter Etihad et AA pour bientôt (c'est confirmé).

Un élément à prendre en compte est l'entrée en service du 787.

A 9 de front, le confort est suffisant, du coup il y a moins de scrupules à mettre 10 de front dans un 777.

Le confort n'est pas le même mais bon puisque des grandes compagnies le font, pourquoi s'en priver.

Oui sur ce point je pense que vois juste, 10 de front dans un 777 sera naturel quand on sortira d'un 787 à 9 de front

Bonjour !

Des A380 EK à Malaga !
Un peu fou ... sais pas, mais le projet existe !
Le A380, il faut le remplir !
Et petite piste (Suffisant pour 3000 Nm, donc un A380 leger !)... et un petit Aeroport aussi !
A suivre !

Second thoughs ...
Et si Malaga se transformait en hub pour aller West , vers les Amériques un jour , et draguer un bon paquet de clients SP et EU ??

A lire, la presse locale de Malaga (Avec des pincettes quand même !)

http://www.malagacar.com/blog/malaga-airport/emirates-plans-to-operate-airbus-a380-from-malaga/

Petite piste ?

http://en.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1laga_Airport

3200 m (10500ft)

A LAx la piste 24 est plus courte

http://en.wikipedia.org/wiki/Los_Angeles_International_Airport

Et Piano X indique qu'il faut 10400 ft à MTOW 569t et ISA+20 et avec le GP7270... sachant que le GP7272 arrive...

L'A380 est à l'aise sur ce genre de piste

Tu as raison, je n'avais pas additionné!
2,750 meters, plus another 340 meters for the takeoff of maximum capacity aircrafts.