RR Trent 500 POA et ANTLE

Bonjour,

Pour répondre ( en partie ! ) à la suggestion de M. Sevrien au sujet du programme ACARE :

J’en étais resté au plan européen Efficient & Environmentally Friendly Aero Engine par les programmes ANTLE et CLEAN.

J’avais vu, en visite industrielle, le banc d’intégration équipements électriques Power Optimized Aircraft chez Hispano Suiza à Colombes avec l’Aircraft System Validation Rig.

Voici une image de presse :




Il y avait une liaison avec le DLR allemand et son Virtual Iron Bird

Et bien sûr, Rolls Royce UK.

L’objectif tel que présenté, visait à remplacer, partout où c’était possible sur la base RR Trent 500, les transmissions mécaniques de puissance ( power) par des générations électriques.

Dans la partie corps de moteur, un nouveau compresseur HP 5 étages ( RR Deustchland), une turbine IP redessinée (Avio), une nouvelle chambre de combustion principale ( RR UK) et une tuyère modifiée (Volvo).


Dans les équipements, un nouveau générateur et démarreur électrique (Thales), une boite de transmission nouvelle ( Hispano Suiza), un nouvel ensemble de contrôle de distribution ( Goodrich) et un nouvel ensemble de distribution d’huile (Techspace BE).

Ce programme fut dirigé par RR UK et fut au centre du forum TEOS : TEchnologies for Optimized aircraft equipment System.

Tous les logiciels EECS de RR ont été modifiés

Les objectifs d’ANTLE étaient :

Emission de dioxyde de carbone réduite de 12%, oxyde d’azote de 60%

Une réduction du « life cycle cost » de 30%.

Ceci pour le premier Trent 500 POA de 2005/2006 qui a accumulé environ 100 heures.

Ce programme est aujourd’hui achevé et considéré par tous les partenaires
comme très « concluant» (c’est ce que l’on m’a dit).

J’ai aussi vu que l’ensemble du système de démarrage, électrique, supportait une charge pour un moteur de 50 000 lbf de base, que les RR Trent 553 à 560 sont certifiés, en max thrust take off net ISA +15°, de 55 780 à 61 900 lbf

Concernant l’open rotor, je sais seulement qu’un programme DREAM existe, toujours sous l’égide de RR, hélices high speed contrarotatives propulsives (counter-rotating pusher).

Ce résumé n’est pas complet.

Et concernant ACARE, je ne sais pas grand chose mais je ne demande qu'à apprendre

J'ai oublié de mettre à l'honneur le "sujet" :

Merci, Louise pour ce post !

Dans le seul but de "clarifier" quelques sigles et "libellés".

ANTLE = (Affordable Near Term Low Emmissions)
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Efficient & Environmentally Friendly Aero Engine = le programme EFE

Louise, et tous ceux que ce rappel peut intéresser ......

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2007/11/30/219991/civil-engines-europe-plans-clean-sky-demonstrators.html
DATE:30/11/07. SOURCE:Flight International
Civil engines: Europe plans Clean Sky demonstrators
By Graham Warwick

Open-rotor engines are a priority under Europe's first large-scale aeronautical research programme, expected to get under way in January. Two of five engine demonstators planned under the seven-year, €1.6 billion ($2.4 billion) Clean Sky joint technology initiative (JTI) will involve open rotors.
"In the last year there has been a lot more interest in how to meet the environmental challenge when the next narrowbody comes," says Nick Peacock, who co-ordinates technology research programmes at Rolls-Royce, which will lead three of the engine demonstrators. Snecma will lead the other two.

Connaissiez-vous cet article, Louise?

"The Clean Sky JTI is an opportunity to build on existing European and UK research programmes and do more innovation in the architectures of the engines we test," he says. "There is a need to accelerate the exploration of open rotor, to see if its problems are solvable." As a result, open rotor demonstrators led by R-R and Snecma moved to the front of the queue, with ground tests planned for about 2012.

Rappel utile.

Clean Sky will build on a series of engine research projects funded under the European Union's Framework Programmes (FP). These began with the R-R-led ANTLE demonstrator, a modified Trent 500 run in 2005 with the target of achieving a 12% reduction in CO2 emissions and 60% in NOx.

Plutôt ambitieux dans le contexte de l'époque.

A second build of the ANTLE demonstrator is about to be tested under the Power Optimised Aircraft (POA) project, which is developing technology for more-electric aircraft. The engine will test an embedded starter/generator on the high-pressure spool and an active magnetic bearing on the low-pressure turbine.

Dans votre post ci-dessus, vous reconnaissez ceci visiblement, Louise.

The VITAL project, led by Snecma, is looking at the low-pressure system, which drives the fan. "As engines go to higher bypass ratios, we need to ensure the LP system cost and weight do not begin to dominate," Peacock says. A companion project, NEWAC led by MTU, is looking at advanced core technologies. Goals include increasing compressor pressure ratios and increasing temperatures in the core.

Intercooling

Under NEWAC, R-R is looking at intercooling - using heat exchangers to cool the air between compressors. Peacock says intercooling is particularly suited to R-R's three-shaft engines. "In a two-shaft engine there is not much of a temperature rise in the fan and booster. There is a lot more benefit to intercooling between the intermediate- and high-pressure compressors in a three-shaft engine."
Under the four-year DREAM project, part of the EU's Seventh Framework research programme which gets under way in January. R-R will lead work on a geared open rotor and Snecma on a direct-drive architecture. "DREAM will build on the accelerated interest in open rotor and study the aeroacoustics of high-speed propellers, to see if we have a chance of meeting the noise regulations," Peacock says. "It will give us an early start on understanding the technology before we commit to building an engine demonstrator."

Ces quelques lignes, qui précèdent, sont très intéressantes.

The open-rotor demonstrator planned by R-R under Clean Sky "will be unlike anything that will see the light of day", he says. Focused on testing the propulsor, it will be much smaller than an engine that would power a narrowbody, but large enough for the results to be scalable for an Airbus or Boeing single-aisle. The baseline configuration is a geared open rotor with a counter-rotating pusher propulsor. "We plan to run the demonstrator engine by 2012, possibly earlier," says Peacock.

Tout ceci vous parle, n'est-ce pas, Louise ?

Snecma has begun open rotor work under a French national programme and will continue the work under the Clean Sky JTI, says Serge Eury, vice-president for research and technology. The manufacturer is also studying classical and contra-rotating turbofans as well as a range of composite materials and components to reduce engine weight.

Oui.

Two of the other demonstrators planned under Clean Sky are a follow-on to R-R's Trent large three-shaft engines and a geared turbofan, led by MTU. "It is unclear quite what that will be," Peacock says. "We have deliberately negotiated a position of flexibility with the EU, as the market can be pretty fickle."

Voilà ! J'espere que cet article provoque de bons souvenirs !

Merci Louise et Sevrien !
Intéressant de voire une sorte de continuité à travers les 5, 6 et 7ème PCRD européens; ou Programme Cadre de Recherche et Développement.

( Ou Framework Research Programme )

Pour en revenir au RR Trent 500 ( donc 553 à 560 ), est-ce que la famille A340-500/600 en a profité ?

Merci, Fresco.

Fresco a écrit:Merci Louise et Sevrien !
Intéressant de voire une sorte de continuité à travers les 5, 6 et 7ème PCRD européens; ou Programme Cadre de Recherche et Développement.

( Ou Framework Research Programme )

Pour en revenir au RR Trent 500 ( donc 553 à 560 ), est-ce que la famille A340-500/600 en a profité ?

D'abord, ... ne pas oublier le RR Trent 560 (option pour l'A340-600 HGW)!

Oui et non! Plutôt, ... "pas vraiment".
La famile RR Trent 500 n'a pas été développée comme elle aurait pu l'être, en raison de la relative mévente des avions de la famille A340-500 / -600, largement "dominée" par leS B777-300ER / -200LR, même si ces deux appareils (j'exclus la version "freighter" B777-200F) sont très loin de pouvoir réaliser leur objectif minimal !

Et les A340-500 / -600(HGW) ont peu de (pour ne pas dire "zéro") perspective de développement. Il reste encore quelques possibilités d'amélioration des RR Trent 500 (excellents moteurs) pour donner un petit coup de modernisation aux A340-600 /-500. Mais cette combinaison "airframe" -moteurs ne va plus être privilégiée en terme d'investissements, étant doné le besoin de mettre "tout l'effort gros-porturs" dans le réussite des familles A350-XWB (c'est l'A350-XWB-1000 qui remplace l'A340-600 ! ) et A380, sans oublier le besoin de bien assurer l'été indien des A330 !

De toutes façons, quand RR a utilisé les modules RR Trent 500, pour les essais visant les futurs "more electric engines & aircraft", il n'était pas question de cibler des applications "more electric", car, dans l'avenir prévisible, les avions gros-porteurs à réaliser pendant l'avenir à court terme n'ont, dans leur nombre, à ce stade, qu'un seul type de "more electric aircraft : le B787 ! Les autres sont à environnment et à gestion des "systèmes d'air" qui vont exploiter les fruits de moteurs toujours "bleed-air" et non pas "bleedless".

Les A340-600 /-500 sont conçus (tout comme les A350-XWB & A380) comme des airframes pour moteurs à "bleed-air", et non pas bleedless" !