ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Trent 900

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Invité
Invité

Trent 900

Message par Invité le Sam 18 Avr 2009 - 20:44

Bonsoir,

Voici ma réponse Sevrien, le sujet " préférence " me parait être réservé aux photos d'avions.

Je citerais simplement le condensé d’un ouvrage de 1999, en anglais, que j’ai étudié dans mon cursus :

“ In the early 1990s, information was published drawing attention to the advances made in
engine and component reliability over the past two decades and giving some thoughts to the trends in the future. Rolls-Royce has been very prominent in these activities for many years and at the time expressed the opinion that a demonstration of completeness of a powerplant must show evidence of integrity as well as design validation and life determination.
To fulfil these requirements, tests for the engine, components and specimens are required.

Since the beginning of the decade many advances have been made in turbofan engines,
both in power output and in further increases in reliability, and it is of interest to consider the comments made at that time and the developments which have taken place in the last few years.
It was considered that as more reliance has been placed on computer models which have become more accurate, greater refinement has been required of the product to keep pace with competition.

Greater accuracy in testing and measurement for the physical demonstration of engine
integrity, the validation of generic models, and the provision of data banks to support these features were thought likely. Achieving high levels of reliability requires close collaboration between engine and airframe manufacturers and various systems to monitor in-service performance continue to play an important part in integrity and reliability.”


sevrien
Whisky Quebec

Re: Trent 900

Message par sevrien le Dim 19 Avr 2009 - 1:09

Merci, Louise.

sevrien
Whisky Quebec

Re: Trent 900

Message par sevrien le Sam 20 Juin 2009 - 0:49

Merci, art_way !
RR ne parle pas de cette façon, même quand il le peut !
art_way a écrit:Bonjour Sevrien,

Merci pour cet éclaircissement.

C'est vrai que j'étais un peu surpris de l'avance du GP7200 sur le T900. Surtout cette phrase : "In reality, Rolls is coming in behind on every sales campaign."

Il faut oser la dire...
Lire ceci ! Je n'ai pas de parti pris, et je ne suis pas journaliste. Lien (ceci vient de sortir) :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/19/328455/show-deals-reinforce-abu-dhabi-ambitions.html
DATE:19/06/09. SOURCE:Flight International
Show deals reinforce Abu Dhabi ambitions
By Murdo Morrison
Abu Dhabi reinforced its ambitions to be a major aerospace player, signing at the show a major maintenance, repair and overhaul package with General Electric and launching plans to build an aerospace cluster at its second international airport, Al Ain.

Je n'invente rien ! je connais mes dossiers ! J'ai écrit longuement sur ce sujet, il y a légèrement moins de 3 ans !
The GE deal sees Abu Dhabi Aircraft Technologies, a subsidiary of government-owned investment house Mubadala, become the world's first MRO provider for the GEnx engines that will power the Boeing 787 and 747-8.
The GE facility will become fully operational in 2013 and support the growing fleet of GE engines in the Middle East and North Africa region.

Les faits. Il n'y a pas de DPO là -dedans!
Mubadala's sister airline, Etihad, announced at the show it is selecting the GEnx for its 35 787s, as well as the Engine Alliance GP7200 - in which GE is a partner - for its 10 Airbus A380s.

Vous vous souviendrez que nous avons traité de ce sujet.
GE joint venture CFM International lost out, however, to rival International Aero Engines in the contest to power the carrier's A320s.

Vous vous rappellerez l'aspect quasi culturel, que nous avons mentionné, concernant la "bonne distribution des engrais", chez / parmi les acteurs qui doivent générer et bénéficier de la croissance de la région !
The GE announcement is part of a broader partnership announced last year under which Mubadala committed to work with the US giant in areas such as commercial finance, clean energy research and development and training. Mubadala - which also owns 70% of Swiss MRO group SR Technics as well as major stakes in Piaggio Aerospace and Ferrari - has a remit to invest in industries and businesses that will boost the technological base of the United Arab Emirates.

Sans en avoir donné le détail, nous avions bien évoqué cet / ces investissement(s) et le besoin de les faire fructifier !
Separately, another Mubadala division, Abu Dhabi Airports (ADAC), is to establish an aerospace industrial park in the emirate's second city, anchored by a Mubadala plant designing and building composite components for Airbus and other aero manufacturers. The partnership venture with EADS was announced last year.
At the show, Mubadala signed deals with a succession of European small and medium-enterprises which will open facilities at the 25km2 (9.7 miles2) park, including four German companies that are part of Bavarian aerospace cluster BavAIRia, Swiss rotary engine manufacturer Mistral Engines and two UK firms.
Beagle Aerospace will build a spares warehouse and eventually a composite repair facility, while Generation Metals International will supply aerospace metalics from the Al Ain site.

On voit bien l'effort constant et appuyé d'être accueillant et équitable ! Il convient de le féliciter !
With Qatar Airways also announcing an order for 24 A320 family aircraft, Gulf-based companies were making the running again at Paris. One company notable by its absence was Dubai Aerospace Enterprise, a significant force at recent shows. The group has been affected by the collapse in Dubai's economy. However, the chief executive of the emirate's airports company, Paul Griffiths, dismissed at the show claims that the statelet's aviation ambitions were derailed and said $17.6 billion investment plans for the world's biggest airport, Dubai World Central at Jebel Ali, were still firmly in place.

Oui, la crise actuelle impose des priorités. Ensuite, certains projets, mis en "veilleuses" en ce moment, reprendront leurs pleines couleurs ! Wink

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Poncho (Admin) le Mer 28 Oct 2009 - 13:36

Bonjour à tous


Et hop une version Trent900EP Wink

Est-ce une surprise ?

http://www.flightglobal.com/articles/2009/10/28/334076/trent-900eps-1-improvement-is-just-the-start-r-r.html


Trent 900EP’s 1% improvement is ‘just the start’: R-R
By Max Kingsley-Jones

Rolls-Royce is aiming to leapfrog its rival Engine Alliance on the Airbus A380 with a two-pronged development plan to enhance the performance of the Trent 900.

The engine maker has launched the first element of the package, dubbed the Trent 900EP, which is available for delivery from 2012. It will provide a 1% fuel burn improvement over today's Trent in service with Qantas and Singapore Airlines, says Richard Keen, who is R-R's head of marketing for Airbus programmes. "We've been talking to customers about this on a one-by-one basis through this year," he says.

The upgrade borrows new compressor blade/vane technology from the Trent 1000, which powers the 787 and has already been adopted for the Trent 700EP engine that was launched last year.

"The benefit of being part of an engine family is that we can flow technologies from the latest members back to existing products," says Keen. "We're now looking at what we can do beyond the EP for further improvements [from Trent 1000 and XWB] that could be available in the 2014 timeframe."



© Rolls-Royce


The 900EP upgrade centres on the incorporation of elliptical blades and vanes on the engine's high-pressure and intermediate-pressure compressors, which R-R says is proven technology from the AE3007, V2500Select and Trent 700EP.

"This cannot be retrofitted on to existing engines, but for customers having engines built from 2011 we can talk to them about upgrading to an EP standard," Keen says. "It delivers a 1% fuel burn improvement with no impact on maintenance costs."

However, Keen indicates that the new specification will have a premium as the revised leading edges use a new manufacturing technology requiring very accurate machining. "There is a cost impact to put this technology on to the blade and we can't do that for nothing," he says.

R-R, which has been selected by nine of the 16 A380 customers to date, dismisses Engine Alliance claims that the GP7200 has a 1% fuel burn advantage over the current Trent 900: "We don't agree. Only Airbus has data [on the two engines] and to our knowledge they don't share it with anybody. Our engines were delivered to the Airbus specification on fuel burn, weight and noise etc."

The two rivals are engaged in head-to-head campaigns to win over the two remaining A380 customers that have yet to choose engines - Qatar Airways and Kingfisher - who between them account for 10 firm orders.

Gain de 1% à l'horizon 2012 décomposé comme suit :

1) côté compresseur nouvelles ailettes et directrices issues du Trent1000 et qui avaient déjà été mises en oeuvre dand le Trent700EP. Concerne les partie HP et MP.

2) Non rétrofittable aux Trent900 existants (et avant 2011)

3) Option, donc officiellement payant... et en tout cas une belle pub pour les deux derniers clients A380 qui n'ont pas choisi leur moteur (Quatar et Kingfisher)

RR pointe l'effet bénéfique de la notion de famille en redescendant dans la gamme certaines amélioration des Trent1000 et XWB

D'autres améliorations en 2014.

Réellement dommage que ça ne soit pas rétrofittable, surtout pour SIA.

Bonne lecture


_________________
@avia.poncho

art_way
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par art_way le Mer 28 Oct 2009 - 13:57

Merci Poncho,

Oui je viens de voir cela. Cela prouve bien ce que disait Sevrien sur RR à savoir qu'il améliore souvent leurs moteurs par petite évolution. C'est une très bonne chose pour les clients car tous les modèles qui vont être commandés pourront être équipés de ces nouveaux moteurs.

Et cette remarque est très intéressante

R-R, which has been selected by nine of the 16 A380 customers to date,
dismisses Engine Alliance claims that the GP7200
has a 1% fuel burn advantage over the current Trent 900: "We don't
agree
. Only Airbus has data [on the two engines] and to our knowledge
they don't share it with anybody. Our engines were delivered to the
Airbus specification on fuel burn, weight and noise etc."


_________________
art_way

87_Arnac

Re: Trent 900

Message par 87_Arnac le Jeu 29 Oct 2009 - 10:28

Merci !

Nouvelle attendue, même si personnellement je m'attendais à mieux.
Il est vrai que le trent900 est plus évolué que le trent700 et que la marge de manoeuvre était pour le moment plus réduite.

La seule vraie mauvais nouvelle c'est que ce n'est pas rétrofittable.

2014 cela correspond t'il à la finalisation de l'XWB pour la version -1000 ?

Salutations

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Poncho (Admin) le Lun 9 Nov 2009 - 21:43

Bonsoir,
Bonsoir 87_Arnac

Le bilan à 2 ans de l'A380 fait l'objet de longs développements dans flight

http://www.flightglobal.com/page/A380-In-Service-Report/

et plus particulièrement ici :


http://www.flightglobal.com/page/A380-In-Service-Report/Airbus-A380-In-Service-Technical-issues/

Pour rappel : Mervyn Sirisena : SIA senior vice-president engineering




Emirates' GP7200s have also behaved well during their first year in service, showing what Clark believes is an unprecedented "zero degradation" in performance. The airline has had two precautionary in-flight shutdowns, but neither was caused by the machinery, says Clark. "They were indication issues."

With two airlines operating a fleet of 14 Trent 900-powered A380s, the R-R fleet has accumulated significantly higher utilisation than the GP7200 to date - more than 225,000h against 81,400h.

Sirisena says that SIA's Trent 900s have suffered "some teething issues" and the fleet has undergone "a lot of engine changes to address early signs of potential problems. Rather than let the problem develop, Airbus and R-R have taken preventative action."

SIA has suffered three in-flight shutdowns, one of which was caused by fuel starvation and one by a quality/installation problem that caused an oil line to crack. The third incident, which occurred in September, was a precautionary shutdown after the crew received a warning and is still under investigation.

SIA Trent 900s have undergone a series of upgrades with changes including solenoid valves, electronic controls, bleed valves, fuel meeting valve units and wiring connectors, while high-pressure nozzle guide vanes have been replaced to address premature burning, says Sirisena. The latter issue resulted in the A380's first airworthiness directive.

Si le produit est désormais mature, le Trent semble avoir été un enfant assez turbulent dans sa jeunesse.

Mais

http://www.flightglobal.com/page/A380-In-Service-Report/Airbus-A380-In-Service-Report-Engine-makers-views/


Trent 900 marketing manager Elise Hresko says that the precautionary engine changes were generally in response to post-flight advisory messages on the maintenance report. "They were genuine alerts - rather than nuisance warnings - but the engine was still within limits," she says. "At the beginning of the operation, the limits had been drawn in a very conservative manner to help us understand the engine's behaviour."

Keen says that all the "teething problems" suffered by SIA have been "closed out or contained" under R-R's "project zero" programme, which "is a zero-tolerance approach to operational disruption". He adds that the Trent 900 operated for seven months at 100% reliability and the "disruption index" now stands at 99.8%, which is line with a mature Trent product.

R-R has identified that the first two of SIA's three in-flight shutdowns were "non-basic", says Keen, which means the engine's basic design was not at fault and nothing has had to be changed. "We're waiting to see what caused the third shutdown as the engine is undergoing strip-down and inspection."

L'importance du SAV !

Bonne soirée


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Beochien le Mer 15 Déc 2010 - 11:42

Bonjour !

Un AD de l'EASA pour le T900 !
Le soft de sécurité "Anti - survitesse" de RR, obligatoire avant la fin de l'année !
C'est toujours ça dans le sens de la sécurité !

Copié collé de l'AD !
Noter la cause de la cata !!

Qu'en pensent ceux qui suivent de prés !
Cette rupture d'arbre (Ou de son accouplement ???) autour de laquelle on tourne depuis qq semaines ??

Question, le Drive Arm ... cassé, c'est ce que l'on voit sur la photo, ou plutôt, ce que je pense comprendre : Rupture du bras ailleurs (Accouplement) ayant provoqué l'emballement, la rupture vue sur la photo étant plutôt la conséquence de la désintégration du disc, mais pas la propre rupture du "Drive Arm" ?????
Avis demandés ?

"leading to rupture of the drive arm of the IP Turbine (IPT) disc and subsequent overspeed" and burst of that same disc.

--------- Extrait du PDF, comme ça sort et Le lien ! --------------

http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2010_0262.pdf/AD_2010-0262_1


ATA 73 Engine Fuel & Control – Intermediate Pressure Turbine Overspeed
Protection System Software – Introduction

Manufacturer(s): Rolls-Royce plc

Applicability: RB211 Trent 900 series engines, variants RB211 Trent 970-84, RB211 Trent
970B-84, RB211 Trent 972-84, RB211 Trent 972B-84, RB211 Trent 977-84,
RB211 Trent 977B-84 and RB211 Trent 980-84, all serial numbers.
These engines are known to be installed on, but not limited to, Airbus A380
series aeroplanes.

Reason: An uncontained engine failure has recently occurred on a Rolls-Royce RB211
Trent 900 involving release of high energy debris and resulting in damage to
the aeroplane. Analysis of the available elements from the incident
investigation shows that an oil fire in the High Pressure / Intermediate Pressure
(HP/IP) structure cavity may have initiated a sequence of events ATA 73 Engine Fuel & Control –

Intermediate Pressure Turbine Overspeed Protection System Software –

Manufacturer(s): Rolls-Royce plc
Applicability: RB211 Trent 900 series engines, variants RB211 Trent 970-84, RB211 Trent
970B-84, RB211 Trent 972-84, RB211 Trent 972B-84, RB211 Trent 977-84,
RB211 Trent 977B-84 and RB211 Trent 980-84, all serial numbers.
These engines are known to be installed on, but not limited to, Airbus A380
series aeroplanes.

Reason: An uncontained engine failure has recently occurred on a Rolls-Royce RB211
Trent 900 involving release of high energy debris and resulting in damage to
the aeroplane. Analysis of the available elements from the incident
investigation shows that an oil fire in the High Pressure / Intermediate Pressure
(HP/IP) structure cavity may have initiated a sequence of events leading to
rupture of the drive arm of the IP Turbine (IPT) disc and subsequent overspeed
and burst of that same disc.
This condition, if not detected and corrected, could lead to additional
uncontained engine failures, possibly resulting in damage to the aeroplane and
injury to persons on the ground.
Rolls-Royce has developed a modification of the Engine Electronic Controller
(EEC) software, featuring an IPT Overspeed Protection System (IPTOS). The
purpose of the IPTOS functionality is to detect engine conditions that may
potentially lead to an IP turbine overspeed, and shut down the engine before
the level of overspeed reaches the disc burst speed.
For the reasons described above, this AD requires modification of the EEC to
introduce the IPTOS functionality by installing Software version 10.6.
This condition, if not detected and corrected, could lead to additional
uncontained engine failures, possibly resulting in damage to the aeroplane and
injury to persons on the ground.
Rolls-Royce has developed a modification of the Engine Electronic Controller
(EEC) software, featuring an IPT Overspeed Protection System (IPTOS). The
purpose of the IPTOS functionality is to detect engine conditions that may
potentially lead to an IP turbine overspeed, and shut down the engine before
the level of overspeed reaches the disc burst speed.
For the reasons described above, this AD requires modification of the EEC to
introduce the IPTOS functionality by installing Software version 10.6.

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Poncho (Admin) le Mer 15 Déc 2010 - 11:57

Salut Beochien

Le soft est donc dispo
Sans plus de détail ... c'est bien dommage car ça m'intéresse

1.5 mois pour le développer, diagnostic compris
Dommage que l'analyse des risques en conception n'ai pas conduit à la prévoir d'origine

Quid des survitesses en HPt et LPt ?

Pas bien compris aussi l'histoire du drive-arm
La rédaction de l'AD laisse à penser que c'est le premier point de rupture à cas de feu d'huile

Bonne journée


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Beochien le Mer 15 Déc 2010 - 12:12

Oui Poncho , très vite les RR !

Mais, faut pas se leurrer !

Ils étaient dessus ce soft, RR, depuis la casse de Derby , sur le T1000 !
Même cause, même effet! Ce soft il est déjà sur les T1000 version B à mon avis !
On a parlé de re-programmation des T1000, il y à peu à Everett !
Totalement UNRELATED bien sûr !
La bonne blague !

Survitesse HPT non, because sur-pression devant, plutôt un frein !
Pour la LPT, bof , c'est l'arbre du Fan, le plus costaud, et déjà en 2nd ligne, s'il n'a pas cassé du premier coup, ben avec l'inertie il n'aura pas du monter beaucoup en vitesse, en qq secondes(presque rien même sur les courbes)

Côté drive-Arm, pour moi, le point faible c'est l'accouplement, les splines, et la rupture vue sur la photo, juste l'effet de la désintégration !
Juste mon avis !

L'avis de Vector quand il se lèvera ??

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Beochien le Sam 18 Déc 2010 - 20:37

Bonsoir !

Je ramène cela d'Aweb, issu d'une discussion à propos de Air et Cosmos, et de leurs commentaires sur QF32!
--------------
Ben oui, on en est là !

Et je me doutais bien que AC n'avait pas trouvé la solution !
J'en ai acheté une 20 taine l'année dernière pour arriver à une conclusion assez proche de celle de Nago !
90 % est vu sur internet avant , et les vrais et bons articles de fond originaux sont assez rares !
Bon on n'est pas plus avancés !

J'y vais de mon résumé :

-----------

Sur les T900, les versions A et B présentent de légères fuites au niveau de la boite à roulements, probablement pas très graves, et sûrement pas de quoi faire plus qu'un peu de fumée au démarrage !
Tout le monde s'est polarisé sur le sujet jusqu'à la découverte du tuyau d'alim d'huile avec un énorme défaut de fabrication (Limite sabotage) qui lui à envoyé un Niagara d'huile dans la chaudière avec les conséquences que l'on sait !
3 ou 4 exemplaires de ce tuyau à risques ont été retrouvés depuis !

Noter que la chambre IP et ses roulements, et butées, particulière au 3 spool, est plutôt mal refroidie (Dixit Vector)
Phénomène peut être associé à des vibrations particulières à la CR, c'est nouveau pour RR, à cette échelle !

Donc, la version C, probablement modifiée après un bref intermède version B, ne fuit plus et est alimentée en huile différemment, dont acte, ça doit être étanche de ce côté maintenant !

Question suivante ?

Pourquoi cette réduction de potentiel drastique sur la pleine puissance pour un moteur censé donner 76 500 lbs en certif (Moteur, pas sur l'avion) et avoir été éprouvé à plus de 80 000 lbs au banc !
Alors que les PB de fuites semblent contrôlés avec le remplacement des tuyaux pourris ?

Mon avis perso !

Il faut chercher du côté du peu d' éléments connus ou qui ont filtré, ou à travers de simples déductions logiques !

Ce que nous savons !

- L'accouplement Turbine / Compresseur à lâché lors de l'accident, ce qui a provoqué la sur-vitesse fatale (C'est pas sur, mais très probable ) !
- Dans le cas ou les accouplements aient tenu, (Hypothèse moins certaine pour moi) l'autre possibilité est que le disque ait touché les séparations ou la périphérie, ce qui implique que la boite à roulements et / ou les butées n'aient pas tenu !
- L'EASA, était sur des PB concernant : Les butées baladeuses, et les cannelures qui se dégradaient, pour cet accouplement IP, cela doit, en particulier concerner la boite à roulements, dans sa fonction de butée !
L'EASA a joué petit bras dans cette affaire et doit le regretter amèrement !
- Dernier point, l'accident de Derby, sur le T1000, lequel paraît une copie conforme de celui de QF 32 ! Malgré les dénégations de RR et de ses RRCL !

PB's à régler

Ben , en dehors de la chasse à la dernière goutte d'huile fugueuse, sur laquelle tout le monde se polarise (PB résolu today, pour moi )
RR, avec Airbus et l'EASA, qui doit s'être réveillée, doivent contempler des PB beaucoup plus graves à long terme, qui expliqueraient le principe de "Précaution" drastiques appliqués ... volontairement par RR en plus ... bien, on n'a pas les détails des com's EASA / RR / Airbus, tout le monde serre les fesses !
- Tenue mécanique de la boite à roulements en cause (Tenue aux vibrations, butées, CR ) renforcement à prévoir.
- Tenue des "Splines" de l'accouplement.
- Ambiance de la cavité IP, T° en particulier, et refroidissements, ou isolation thermique de la boite à roulements IP.

Conséquences :

RR a du pain sur la planche et quand ils annoncent qu'ils auront besoin de tout 2011 pour résoudre les PB du T900, je les crois volontiers !
- Renforcer et sécuriser toute la partie IP (Roulements, Splines, Températures)
- Voir si les modifications nécessaires sont compatibles avec les moteurs actuels (ABC) et ce n'est pas sûr du tout côté compatibilité !
- Créer une version "D" sans plus d'ennuis, même si cela coûte qq kilos !
- Continuer à travailler sur la version 2012, pour revenir sur les GP7200, qui sont un peu devant, et sans ennuis, et qui vont progresser eux aussi !
- Le tout avec le risque non négligeable de devoir changer tout ou du moins une bonne partie des 100 moteurs fabriqués!
- En prime, RR devra se cogner l'EASA, qui ne va plus rien tolérer, après avoir vu de très prés, la possibilité d'un A380 au tapis avec 460 victimes potentielles !

Bon courage RR !
Et un peu plus de sérieux côté EASA SVP !

JPRS


Beochien
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Beochien le Mar 21 Déc 2010 - 23:54

Bonjour

Vu par Lemichou Aweb

Bon, la chasse à la goutte d'huile est largement suspendue ... par l'EASA !
Plus la peine de chercher les petites gouttes (Si souvent), quand on a eu la preuve que c'est un Niagara d'huile qui a fait sauter la marmite !

Les contrôles largement allégés, tous les 100 vols maintenant !
Ce sera officiel dans qq jours !
Les restriction de poussée, c'est de la part de RR, donc rien de nouveau pour l'instant, ça devrait suivre un jour, au moins pour les T900 C !

Bon, RR doit commencer à respirer !


----------- Le lien WSJ et un extrait et un lien en FR -----------

http://online.wsj.com/article/SB10001424052748703581204576033192091107926.html

http://www.zonebourse.com/ROLLS-ROYCE-GROUP-4004084/actualite/ROLLS-ROYCE-GROUP-L-UE-va-alleger-les-regles-d-inspection-des-moteurs-Trent-900-13525294/

*By ANDY PASZTOR And DANIEL MICHAELS

European aviation regulators on Tuesday substantially relaxed tight inspection rules covering Rolls-Royce Group PLC engines on Airbus A380 superjumbo jetliners, signaling that safety concerns about the planes are fading.

The European Aviation Safety Agency, dropping emergency mandates to inspect Trent 900 engines after every 20 flights, moved to require repetitive inspections of most of the engines after 100 flights. The change is likely to reduce disruption of flight schedules, according to industry officials.

The tight rules were set by the European Union's aviation authority last month, and then further refined by Australian regulators in early December, after a Trent 900 on a Qantas Airways Ltd. A380 blew apart shortly after takeoff from Singapore on Nov. 4. Investigators blamed a defective tube in the oil-supply system for prompting a chain of events that caused parts of the engine to overheat, turn too rapidly and spew out metal parts resembling shrapnel.

EASA's move follows intensive inspections of Trent 900s on A380s operated by Qantas, Singapore Airlines Ltd. and Deutsche Lufthansa AG. In its latest directive, the agency said a review of manufacturing and inspection data convinced safety officials that many "lower risk" tubes are less prone to fracture and therefore don't need such frequent checks.

The move to ease up on mandatory inspections—barely four weeks after they were imposed—suggests that regulators and industry experts have agreed the engine's safety problems are less widespread than first anticipated.

A spokesman for Rolls-Royce, which has scrambled to ensure the safety and reliability of its Trent 900s, said the company has been "working closely with the regulators and our airline customers to achieve a swift return" of the engines "to normal operation." EASA's move, the spokesman said, "is a significant step forward."

When EASA in late November ordered unusually stringent recurrent checks of Trent 900 engines after every 20 flights, many industry officials projected that dozens of engines probably would have hazardous defects. They expected lengthy efforts to identify and replace suspect engines.

But the latest decision by EASA means substantially fewer of the superjumbo jets are affected.

Earlier this month, Australian officials investigating the Qantas incident said only three of 45 engines failed the first round of inspections.

Lifting the emergency directives so quickly, particularly after such a high-profile and dangerous event, indicates much of the fleet is unaffected by oil-system manufacturing defects.

To further assure the safety of Rolls-Royce-powered A380 jets, European regulators previously also ordered upgrades of Trent 900 electrical systems to prevent engine parts from turning dangerously fast, a condition that can lead to disintegration of spinning disks. Those enhancements already have been incorporated into the A380 fleet.
-----------

JPRS


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Poncho (Admin) le Mer 22 Déc 2010 - 0:21

Bon
Qu'est ce qu'on dit ?
Tout va bien finalement...
Juste 2 ou 3 tuyaux ?
Après tout, la limitation à 75 cycles pour la poussée max, elle peut faire l'objet d'un accord entre RR et Qantas... si RR prend en charge les remises à niveaux à l'issue de ces tortures et fournit qq spares en attendant...
Après tout, qu'il y ait 3 versions du T900 ne devrait inquiéter personne, si le coût d'usage reste dans les clous des contrats... et si la disponibilité (despatch reliability) est également au niveau des engagements contractuels... au pire il doit y avoir des pénalités.
Après tout, qu'ils n'y ait pas eu de garde fou électroniques (marchent t'ils ?) pour les survitesses, doit pouvoir s'expliquer...
Tout va aller beaucoup beaucoup mieux, et même peut être que tout est toujours allé très bien fait.

Reste quand même l'étrange sensation que le moteur vendu pour 81500 lb doit avoir à cette poussée la même durée de vie d'un moteur fusée de vostok... et qu'au réglage Qantas... ben c'est pas génial

A passage, pour rappel, toutes les versions du T900 ont pour l'instant la même poussée continue... seule change la poussée "TO 5 min"... Un coucou qui a décollé avec les pleins gaz... doit avoir besoin un long moment de la poussée max continue...



_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Beochien le Mer 22 Déc 2010 - 0:55

Bonsoir Poncho !
Pour l'huile, OK ça s'arrange !

Pour la rigidité des attelages, cannelures, butées et roulements, je suis moins optimiste, peut être le "C" est il en progrès, perso j'attendrais le "D" pour penser que c'est gagné!
Pour le reste si ça casse encore un peu, côté couplage on peut supposer que le soft empêchera la sur-vitesse, donc moteur arrêté, c'est tout ..
Viable tout ça? en attendant peut être des renforts définitifs (Que l'EASA demandera probablement)
Je dirais que la dangerosité absolue devrait disparaître ...

Ne pas oublier que RR a dit qu'ils en avaiet pour un an pour revenir à la normale .. pour moi, il leur reste du boulot, lequel ... celui que l'on soupçonne tous, rigidifier la guimauve du côté et autour du 1/2 arbre IP!
Attendons quand même la reprise des ops "Normales" à LAX pour baisser (Un peu) la garde !


RR s'est acheté du temps pour sortir définitivement de cette maladie (Le T1000 aussi, merci Boeing 6-8 mois de délai)avant que d'autres clients et surtout que Airbus aient besoin de plus de puissance!

A voir aussi comment tout ça va repartir et se mettre à jour, des moteurs il y en a dans tous les coins, et plus beaucoup chez Airbus ! Espérons que des moteurs neufs (Et bons)soient rapidement injectés dans le circuit !

Je ne sais toujours pas si les moteurs A et B peuvent être MAJ en C, un point intéressant, pas clair pour moi !

Une leçon à 2-300 millions, qui devrait permettre d'avoir un jour un bon moteur pour le A35O ! Ma foi, s'il fallait passer par une crise !
C'est le côté positif qu'il faudra retenir!

Un autre côté, est le retour à une image RR, plus prosaïque de constructeur de moteurs, pas forcément meilleur que les autres, ça va ça vient, chacun son chemin d'emmerdements à un moment ou un autre !

Au passage,
La plus mauvaise gestion de crise (PR) que j'aie vu dans ce milieu depuis bien longtemps, en plus !

JPRS


Dernière édition par Beochien le Mer 22 Déc 2010 - 1:09, édité 2 fois

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Poncho (Admin) le Mer 22 Déc 2010 - 1:03

En gestion de crise... j'ai des souvenirs bien pires...
Mais bon
Je suis preneur d'info sur le fonctionnement du soft d'arrêt d'urgence... quelle est son efficacité réelle...? Et savoir comment ils vont garantir que ça ne va pas dégénérer avec des arrêts moteurs intempestifs... Parce que les temps de réaction affichés dans le rapport ATSB sont courts..

Doit être sacrément complexe le soft, s'agit pas qu'il décide d'arrêter 2 ou 3 moteurs en pleine montée... sur de fausses alertes...
J'imagine que tout ça a du être validé par l'EASA... mais les FADEC c'est un sacré bazar...


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Beochien le Mer 22 Déc 2010 - 1:29

Allez la dernière ...

Pour le soft , va falloir chercher ... quand ce sera répandu, dans qq mois peut être, s'il faut compter sur RR , c'est mal engagé!

Mon avis est que les moteurs (Disk) tiennent au moins 20-30 % de mieux que le nominal avant de voler en éclats ...

Et ils vont mettre une marge suffisante,5-800 tours peut être, plus l'analyse fine des accélérations de la VR etc, quasi tour par tour, l'électronique, ça va très vite, c'est à la ms ces analyses, la coupure pareil, avec l'inertie mécanique et le fuel rémanent, le feu sera coupé en une seconde ou deux !

Plus de risques, côté capteurs, par contre, mais du genre NFP !

C'est bien à cause des risques d'arrêts intempestifs (Au décollage Brr) que personne ne s'est compliqué avec ça pour le plaisir!

Mais il n'y pas de raison, pour que plusieurs moteurs s'y mettent sans une vraie cause !

Chez Aweb qq'un à sorti que ça existe cette coupure, dans des moteurs d'avions de chasse je crois ... mais un moteur coûte plus cher qu'un pilote, à l'armée ...

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Poncho (Admin) le Mar 11 Jan 2011 - 23:15

Bonsoir

Le retour à la poussée max sur le T900

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a8c7321ff-ba22-41fd-ac90-836118c2ae90&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest


Qantas is returning its A380 to flights from Australia to Los Angeles.

As part of that move, Rolls-Royce notes that "the Trent 900 fleet has returned to normal operation. All engine thrust restrictions have now been removed in agreement with Airbus, our airline customers and the regulators."

Regulators imposed thrust restrictions on the Trent 900 in the wake of the Qantas incident because the Australian airline operates the turbofan at higher thrust setting than other A380 users with the Rolls engine.

The next issue is to play catch up on production.

The Qantas QF32 incident caused several engines to be replaced, leaving Airbus with not enough Trent 900 on hand to complete its 2010 delivery plan for the mega-transport. Rolls now has to restock and assure 2011 deliveries are not impacted, again.

Levé des restrictions... pourquoi et comment ?
En tout cas bonne nouvelle

Challenge pour rattraper la prod il semble

Je serais preneur de plus de détail... évidemment... simple curiosité

Bonne soirée



_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Beochien le Jeu 13 Jan 2011 - 18:15

Bonjour !

Encore un agité qui pose des questions à RR pour le T900 deQantas !
Ça prolifère librement par les temps qui courent !

Encore un agité qui réclame la version D, et qui prétend en plus que des versions B sont encore en service chez Qantas ...iconoclaste celui là !
Je croyais qu'elles étaient "out" du parque Qantas ????

Allez savoir, les carpes ne parlent pas ...sauf devant les tribunaux !

Bien chez FG , le blog de Will Horton, Wings down under !

---------------- De FG , le lien, l'article ---------------

http://www.flightglobal.com/blogs/wings-down-under/

More questions than answers with Qantas resuming A380 flights to LAX
By
Will Horton
on January 11, 2011 3:48 AM | Permalink | Comments (2)
Qantas's announcement today that following the removal of thrust limitations it will resume limited LAX A380 flights on 16 January with QF93 departing MEL for LAX leaves more questions than answers.

The only answer we have is 'when': when Qantas will resume A380 trans-Pacific flights. Missing is the more critical 'how'.

That flight from MEL is the only initial one Qantas has pegged. It's a token flight. For the rest of the month, besides MEL/SYD-SIN-LHR flights, Qantas will only operate four weekly A380 flights to SYD. A spokesman says A380 LAX-MEL flights will more regularly resume in early February but could not explain the delay.

Update: The spokesman says "the focus on Sydney is for commercial reasons, not any limitation on operating the aircraft to/from Melbourne."

The significance of the LAX flights is that they typically requires full thrust on the Trent 900. After the November QF32 uncontained engine failure, thrust limitations were put in place. (see: http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/14/350900/a380-flights-to-los-angeles-unprofitable-with-trent-900s.html)

The thrust limitations were implemented as applying the 72,000lb maximum thrust exposes the Trent 900 to reaching 540 psi at P30 (a measurement point).

This thrust derate helps "reduce the engine pressure ratio in the 'P30' area of the engine and therefore increase the life of the oil transfer tubes within the HP/IP support structure", Qantas's affidavit against Rolls-Royce says.

Qantas's claim says a defect rendered "an oil supply tube in the HP/IP support structure susceptible to breaking or cracking during high severity exposure and leading to the possibility of an oil leak and a resulting oil fire in the engine".

(For more information, see: http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/14/350901/high-thrust-trent-900s-limited-to-75-flight-cycles.html)

A Rolls-Royce spokesperson says today, "All engine thrust restrictions have now been removed in agreement with Airbus, our airline customers and the regulators."

Missing is what has changed that allows the thrust limitations to be removed. Lacking information is a familiar story in the Trent 900 affair.

Are there no longer concerns about the Trent 900 reaching 540 psi at P30 or has there been a modification? Is there now a D mod?

Update: The Qantas spokesman says there have been "no changes to the engines other than the modifications, software upgrades, engine replacements and AD compliance etc that has been taking place since November."

He adds Qantas now only operates B and C mod versions of the Trent 900 whereas last year the carrier primarily operated A and B mod versions.

Resumption of A380 services to LAX comes after "operational assessment" with Rolls-Royce and CASA of the London flights Qantas resumed in late November, he says.

Are A mod Trent 900s still a no-go?

Why are trans-Pacific Melbourne flights absent, except for 16 January, on the resumption schedule?

And the big question underpinning all of this is what Rolls-Royce did and did know and what actions they did and did not take that could have prevented the uncontained engine failure.

I ask publicly as the answers may not come for some time.
-------------
Pas trop d'illusions !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Beochien le Dim 6 Fév 2011 - 0:52

Bonjour !

Un fil bien fourni et intéressant sur le T900 , Chez PP Rune ! 22 pages à lire !
Bon courage!
Intéressant de ne pas se sentir le seul agité par ce sujet !

Ça passe des Roulements, à l'huile employée et aussi par les splines, et les vibrations multipliant l'usure etc !
Et vu, encore, des iconoclastes qui parlent de version D, quel manque de respect !

QQ liens sur les roulements et les vibrations, on parle de roulements 3D, ou three Way , servant sûrement de butée !
Noter Que FAG Schaeffer était seul sur le T900, et en couple sur le T1000, Alors que SKF est plus largement employé sur les autres Trent!
Bon, une partie des pistes se dirigent du côté des boites à roulements, et peut être des fournisseurs!

Reste les bras radiaux supportant cette foutue boite, (Support structure) que personne ne mentionne assez, ou dédouane un peu vite, comme ici chez PPrune, !
Ces supports très profilés font partie du maintien et de la rigidité du bout d'arbre (Mon avis perso, mais j'y tiens)!

Un peu de lecture, SKF, RR , Et FAG/Schaeffer !

http://www.skf.com/skf/news/html/popup.jsp?contentId=191144&language=en&lang=en
http://www.skf.com/portal/skf/home/products?lang=en&maincatalogue=1&newlink=1_0_76
http://www.skf.com/portal/skf/home/industries?lang=en&contentId=599475&offerId=0.000336.341341.599460.599475.599466
http://www.skf.com/files/446130.pdf


http://www.schaeffler.com/content.schaeffler.de/en_2/_global/download/pdf/pressrelease_3343488.pdf
http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/company/communication/press/press_release/0001614C.jpg
http://www.machinebuilding.net/n/n0583.htm
http://medias.schaeffler.de/medias/en!hp.tg.cat/tg_hr*ST4_1652155275;bONjntrf0IKb

Le posteur Bearfoil semble bien maîtriser le travail et la fatigue des roulements, un peu plus nébuleux quand il parle de l'influence des splines, et je ne vois pas trop ce que vient faire le Fan là dedans, il parle peut être de disques ???
Il sous estime peut être les PB de structures, VS les roulements, surtout quand on est en sur-vitesse, pour cause de rupture de l'accouplement d'abord !
C'est la première chose qu'a réglé RR par software (Et la plus facile)!
Changer de roulements (Et de marque ??) est ce suffisant pour la suite et les 25 000 heures sous l'aile sans incident ... à suivre !
L'EASA nous le dira quand ils lèveront les inspections !


Et les derniers 2 post sur PPRune de Bearfoil (Quote)

------------ Le lien, 2 extraits page 22 de PPRUNE ----------

http://www.pprune.org/tech-log/437978-qantas-a380-uncontained-failure-22.html

Bearings/Splines
Gentlemen

I've yet to read the new links...... Will take some time later on. In the Navy, it's called an "Even Strain". Any rotating assembly can lose its stress/containment v/v a vibration. In other words, at particular frequencies, a Shaft can "Float" in its bearings. This is not good at all, for it allows chaotic and random (intermittent) 're-acquisition/loss' of constant bearing loads, and extreme heat and wear. It also beats the Oil out of its proper position at the Shaft/Bearing effacement.

Essentially then (as the result of Float), an independent Shaft (And its coupling) are "free" of containment in highly engineered clearances. Note for example the position of the Spline coupling (IP) short of the Plane of its thrust bearings. This allows out of 'bearing boundary' chatter, this geometry has puzzled before.

Think 'False Bearing', and a situation in which the Engine's shafts beat their mountings to a 'pulp'. Vibrations are thoroughly covered of course, but unusual "Novelties" ?? As in a transient Resonance at certain load, a relaxation of "Even Strain", a certain RPM, and Thrust value.

As to "Aft Migration" of the IP Stub shaft (aft shaft), this happens when Splines are worn beyond a certain value such that continued Resonance rapidly fails the Tooth/Trough pairs. The position of the Splines out of direct and balanced (Planar) position relative to the Bearing #2 can instantly aggravate the rigid couple into a disconnect (wear through) of the coupling.

The likely genesis of the vibration causing the Float would be the Fan.

Static balance of the Fan I'm sure is demanding. The Fan itself has issues (well addressed) in dynamic thrust that can unbalance the equation, and shift exterior and intense loads into the core.

---------------


Bearings

Additionally, knowing that the Ball Bearings act as Thrust bearings and Axial bearings under load, we can describe the "Limit" Sphere as certainly Three Dimensional. The Balls operate in a "Tube", and react against their race depending on loading. If there were only thrust loads to attenuate, the Wear Print would be at the "Forward and Aft" corners of each metal run. A total of four separate areas. If Radial loads present, these four areas would expand, as the force of the Shaft expresses itself in radial directions as well as in axial stress. If these loads are balanced, (reasonably), there could be an expectation of this design working through and beyond its service life.

This is not the case. Mechanical loads vary widely depending on several designed for aspects: Axial shift depending on translation of Thrust, RPM and lubrication, plus vibration, put variable and tested for loads on this bearing.

As above, if the individual balls are demanded to snub stress in three dimensions, the wear print will eventually affect the entire face of the Race. Under constant load in three dimensions, Oil can be wiped, and metal to metal can accelerate wear. The "C" mod AD requires an initial inspection at 200 cycles, then the next at 100 cycles after it. Why?? As installed, the 'new' bearing is at minimal tolerances. With use, the tolerances widen. As before, I describe a logarithmic failure graph with wear. The more it has worn, the faster (rate) it wears. 200 cycles is about a year, 100 about six months.

Inspections are ordered to find wear. That means, wear is expected to be found. Initially, wear is less concerning, but with sloppier tolerances, inspections are demanded more often. Eventually, the bearing will require rebuilding, or replacing with new. How this affects the original Certificate is between RR and the operators and regulators. And the travelling Public.

So the "A" of the abcde failure cascade is Duff bearing. Not support structure, not oil pipe, not EEC, not Oil Fire. Think..... The Oil Fire caused Aft migration of the IP Shaft? No.

Fire is an instant and chaotic failure, but it cannot wear out bearings and Splines in mere seconds. Especially one meter forward.

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Beochien le Sam 12 Fév 2011 - 11:43

Bonjour

Bien, pour répondre à une demande exprimée dans des termes remarquables, voire curieux, je laisse le soin de les qualifier à d'autres, ce n'est pas mon genre de reprendre ce type de débordements !

Et comme, même si je pense être un excellent mécanicien, je ne me pose pas en ingénieur Aero ! Ce qui se dit est bien loin de contredire ce dont j'ai pu parler depuis 2 mois, en particulier je n'ai jamais dit que la désintégration du Disk de l'IPT était la cause primaire , de fait c'est une conséquence de l'assemblage qui à lâché !

Donc je laisse la parole à des posteurs hyper qualifiés chez PPRune !
Voila 6 pages (Et plus) de discussion de haut niveau concernant le T900 !

De fait je reprend la suite de ce qui à été exposé précédemment ... plus qq pages nouvelles, le débat continue chez PPRune

Qq extraits seulement, mais tout à lire pour les courageux !
A mon avis toutes les réponses sont là , il suffit de savoir lire et de faire fonctionner les neurones !
Ce n'est pas un procès de RR en aucune manière, juste un point de vue, bien étayé, par des gens sérieux !

_________________________________________________________________

Vibrations
Des exemples T500 et T900
http://www.eng.ox.ac.uk/samp/pubs/clifton_transfer.pdf

Des Commentaires intéressants chez PPRUNE, des commentaires d'ingés qui savent de quoi ils parlent !
--------------------
De Bearfoil

The Supporting Structure of the Bearings and its shortcomings are well known, they are addressed by RR themselves, I believe. The IPT Case containing the IPT Disc and the LP/NGVs with Platform are supported by a center bore that is itself part of the Casing. These are ten Radial and hollow struts that are fastened to the Case with special fasteners (bolts). The AD does address the chronic loosening of these bolts, and requires their re-torquing at specific intervals. "Re-Torquing", "Borescoping", "Oil Inspections"; these are known "Palliatives". Palliative in the sense of treatment, not cure. The underlying consideration for the life of this powerplant is the rehabilitation back to profiles certified in its original certificate.

The squishy part is determining, and by whom, what constitutes Safety in pursuance of keeping this engine on wing. I can simply repeat that the cause of the chronic wear and shortened life of this machine is and was known. It is Vibration, and resonance; a "novelty" dependent on whom one asks. The core bores, bearings, and webs are subject to not additional stress, but normal stress that was unaddressed. It may be pedantic, but I think it is accurate. It is not a mystery, it never was. The engine landed on wing early, with insufficient test and a lurking problem that cannot be controlled given present design, not insofar as adherence to the certificate is involved. Decisions made about the future of the TRENT are forthcoming. Replacing moving mass every three hundred cycles may treat the disease, but it won't cure it.
http://www.pprune.org/tech-log/437978-qantas-a380-uncontained-failure-23.html#post6229915

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De Turbine D

I've looked at the recent posts and informative sites regarding vibrations and what can result. I think Bear gives some good information regarding support structures and what may be going on in these newer engines.

First, if you think about the fan and all related rotating airfoils attached to one end of a cylinder, and the LPT rotor attached to the other end, 7 feet away, you have a dumb bell in a static sense. If you pick up the dumb bell at one point near the center, both ends will sag downward, the LPT end more so as it will generally be heavier. So then, to prevent this from happening in reality, a series of static structures are designed and placed to provide the backbone of the engine. These structures must maintain alignment between rotors and stators and their design is dictated by the need for stiffness, more so than strength. The major sources of load for an engine translates into forces on the structures such as maneuver loads (turning), CAT (clear air turbulence), acceleration/deceleration, gyroscopic forces, moments through the bearings into the frame hubs that support the bearings, unbalance in the rotors, internal variable pressures in the engine flowpath and lastly, thermal differences induced by the airfoils compressing the air and then the hot gasses flowing from the combustor through the turbine components. There is also the dynamic behavior of the engine and interactions with the airframe to which it is affixed. All of these features must be combined with design features and analysis to enable the static structure components to handle different types of loads.

For the designer, there are all kinds of analysis programs to assist in determining the adequacy of the structure design, redundant structural model, finite analysis model and a complete engine structural model and a first engine bending model. In addition,designs are verified by static load testing that can include built-in defects to test design robustness. Extreme engine testing can test for structural capability under extreme vibration. Low cycle and high cycle fatigue capabilities must be examined. Based on all of this, limit conditions can be determined and set so that a well designed structure will not show any sign of deformation or contribute to a loss of performance even if the limit is exceeded in a one time event. So as you can see, the engine structures are key to having successful engine capable of meeting the mission advertised to the customers.

Good structures must be capable of absorbing vibrations and not amplifying them and there are many techniques that can be incorporated to accomplish this. I used the word "robust". Care must be taken to not reduce weight of structures that could compromise long term structural integrity although this is often looked at during weight reduction/saving campaigns to improve performance.

Vibrations and rotor unbalances are always present in an engine and they change as the total engine cycles grow over time. So the engine backbone must be capable of handling all of these variables as they occur.
http://www.pprune.org/tech-log/437978-qantas-a380-uncontained-failure-23.html#post6230386

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De Bearfoil

Additionally, knowing that the Ball Bearings act as Thrust bearings and Axial bearings under load, we can describe the "Limit" Sphere as certainly Three Dimensional. The Balls operate in a "Tube", and react against their race depending on loading. If there were only thrust loads to attenuate, the Wear Print would be at the "Forward and Aft" corners of each metal run. A total of four separate areas. If Radial loads present, these four areas would expand, as the force of the Shaft expresses itself in radial directions as well as in axial stress. If these loads are balanced, (reasonably), there could be an expectation of this design working through and beyond its service life.

This is not the case. Mechanical loads vary widely depending on several designed for aspects: Axial shift depending on translation of Thrust, RPM and lubrication, plus vibration, put variable and tested for loads on this bearing.

As above, if the individual balls are demanded to snub stress in three dimensions, the wear print will eventually affect the entire face of the Race. Under constant load in three dimensions, Oil can be wiped, and metal to metal can accelerate wear. The "C" mod AD requires an initial inspection at 200 cycles, then the next at 100 cycles after it. Why?? As installed, the 'new' bearing is at minimal tolerances. With use, the tolerances widen. As before, I describe a logarithmic failure graph with wear. The more it has worn, the faster (rate) it wears. 200 cycles is about a year, 100 about six months.

Inspections are ordered to find wear. That means, wear is expected to be found. Initially, wear is less concerning, but with sloppier tolerances, inspections are demanded more often. Eventually, the bearing will require rebuilding, or replacing with new. How this affects the original Certificate is between RR and the operators and regulators. And the travelling Public.

So the "A" of the abcde failure cascade is Duff bearing. Not support structure, not oil pipe, not EEC, not Oil Fire. Think..... The Oil Fire caused Aft migration of the IP Shaft? No.

Fire is an instant and chaotic failure, but it cannot wear out bearings and Splines in mere seconds. Especially one meter forward.

http://www.pprune.org/tech-log/437978-qantas-a380-uncontained-failure-22.html#post6223647

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FAG Schaeffer, inexpérimentés dans les turbines, et retenus par RR pour le T900

Digging Deeper

"Solutions for vibration problems involving the excitation of a natural frequency (resonance) are frequently difficult to obtain based solely upon experimental data." Thats what FAG says and moreover:

"Finite Element Analysis (FEA) is a numerical technique that can be used to approximate the structural dynamic characteristics of vibrating mechanical systems, the understanding of which is paramount to any root-cause failure study involving excessive vibrations."

The problem is that FAG have little experience in this field compared to SKF.

This is where METROLOGY began, the original paper from 1955:
http://mdrl.mne.psu.edu/papers/bearinganalyzer.pdf

This is how RR service agents themselves tackle vibration testing in the field, after the engine has left the factory and needs fixing.
http://www.skf.com/files/446130.pdf

And this is a dynamic exploded view of the bearings as they fit into a gas turbine, which is the smoothest running machine known to man: it HAS to be just to stay together.
Engine & gearbox - SKF.com/Industries/Aerospace/Applications

As Annex has told us as reported in his local newspaper:

"since SchaefflerGroup / FAG as the bearing supplier has denied a failure of their bearing(s) as a primary cause"

They did not say this was the first time they had designed and built a series of bearings for an aerospace gas turbine or indeed the entire bearing mounting system from one end of the engine to the other.


So how come they got the contract? Well YES how come?


Thier design had less mass, the mounts were "vibration reducing" and they saw the big cake of the EA business in N America for the B787. They even set up a manufacturing facility in Canada to serve EA. They want to be up there with the new generation of lean engines.

Not a good start!

All replies most welcome
http://www.pprune.org/tech-log/437978-qantas-a380-uncontained-failure-22.html#post6219127

---------------------------
Je crois que dans les 5-6 pages de ce blog, pages 20, à 25, on peut avoir une très bonne idée de ce qui s'est passé dans le T900, de vrais experts et de vrais ingénieurs, pas du pipeau ! Bonne lecture !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Poncho (Admin) le Sam 12 Fév 2011 - 22:52

Bonsoir Beochien
Je râle de ne pas avoir accès aux Service Bulletin des uns et des autres, je pense que c'est bcp plus explicite que les AD... (qui s'y réfèrent d'ailleurs...).


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Beochien le Dim 13 Fév 2011 - 9:33

Mouais Poncho !

Si c'était d'un accès publique, plus personne ne monterait dans un avion ...

Mais c'est vrai que la quête de la vérité est un sport difficile dans ce milieu !
Tout le monde il est sûr de son matériel, il est beau, il est certifié, juste ... Que l'on resserre précipitamment les boulons dés que le rideau est tombé, et pas seulement sur le T900 à mon avis d'autres fabricants (Et MRO) ont dû beaucoup bosser côté entretien, ces dernières années!

Et quand ça se passe mal, sur un moteur, ben on lâche les PR (Il ne s'est rien passé tout s'est arrangé) et les U.N.R.E.LA.T.E.D tous azimuts!
Ce qui ne veut pas dire que les ingénieurs "Matériaux et Structures" du fabricant ne sont pas tous sur le pont d'ailleurs, et heureusement, mais avouer qu'il y a 1 ou 2 ans de boulot pour être sûr que ça marche (Comme sur le GE 90/115) ça jamais !

On essaye de stabiliser au mieux, le temps d'apporter les vraies solutions ... et c'est presque inévitable, sauf à grounder des flottes pendant des mois ou plus !

Je me promenais dans les AD d'aout ...

Le descriptif de la cata du QF32, juste qq mois avant que le pépin n'arrive, est exact .... et complètement anticipé! Étonnant !

Wear, beyond Engine Manual limits, has been identified on the abutment faces of the splines on the Trent 900 Intermediate Pressure (IP) shaft rigid coupling on several engines during strip. The shaft to coupling spline interface provides the means of controlling the turbine axial setting and wear through of the splines would permit the IP turbine to move rearwards.Show citation box

Rearward movement of the IP turbine would enable contact with static turbine components and would result in loss of engine performance with potential for in-flight shut down, oil migration and oil fire below the LP turbine discs prior to sufficient indication resulting in loss of LP turbine disc integrity.

Le seul imprévu était le tuyau ripoux qui n'a pas résisté aux fortes vibrations, et aggravé et/ou précipité les événements !
Ils ont des extra lucides à L'EASA ??
Ils devraient mieux s'en servir alors ! Razz

J'ajoute, que à travers tout ce bruit ... eh bien l'aviation n'a jamais été aussi si sûre, côté moteurs (Cf le récent article sur les Etops) et j'ai lu récemment que cela faisait 14 ans que la structure d'un avion n'avait pas été si sérieusement endommagée, par une explosion de moteur !
Les disques qui partent en morceaux, c'est heureusement très rare de nos jours !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Poncho (Admin) le Mar 1 Mar 2011 - 12:22

Bonjour,
La suite des deux dernières péripéties des Qantas

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/01/353741/atsb-investigates-second-qantas-a380-engine-incident.html


The Australian Transport Safety Bureau (ATSB) is investigating a second incident involving the engine oil quantity on a Qantas Airways Airbus A380, which had one of its engines reduced to idle thrust on a flight on 24 February.

This follows a similar incident on 15 February, which also involved another Qantas A380.

In the most recent incident, the aircraft, registration VH-OQG, was operating from Singapore to London Heathrow when its number three Rolls-Royce Trent 900 engine's oil quantity decreased while cruising near Ashgabat in Turkmenistan.

"The crew reduced its thrust to flight idle," says the ATSB, which has commenced investigations into the incident.

The aircraft involved in the incident was built in December 2010, according to Flightglobal's ACAS database.
This is the second such incident involving engine oil quantity on Qantas' A380s, which are all powered by Trent 900s.

On 15 February, the crew of a Qantas A380, registration VH-OQC, reduced the number four engine to idle after observing a gradual decrease in oil quantity. The aircraft was also operating on a Singapore-London Heathrow flight.

The ATSB had said that subsequent inspections into the earlier incident showed that the fitting of the engine's external high pressure / intermediate pressure oil line "had less than the required torque".

The Trent 900's HP/IP bearing module has been linked to last November's uncontained engine failure on a Qantas A380, which has yet to return to service.

In a report on that incident released last December, the ATSB says a manufacturing defect led to cracking within a stub pipe that feeds oil to the HP/IP structure, resulting in oil leakage and an engine failure.


Un avion de décembre 2010 dont les moteurs sont donc probablement passés à la moulinette après les exploits de QF32 en novembre.

A suivre



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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Beochien le Mar 1 Mar 2011 - 14:05

Bonjour !

Le Cousin avait re-lancé le débat cette nuit sur Aweb !

Bonjour,

Encore un A380 de Qantas qui termine un vol avec 3 moteurs, le même problème que la dernière fois. On apprend également que SIA a eu 4 incidents similaires avec ses A380. Deux fois en 2 semaines, pour quand le même problème sur 2 moteurs simultanément ? Probablement pas de la faute de RR, surement un complot d'un conglomérat international anti-RR/pro-GTF, faut appeler James Bond.

Donc, débat ouvert chez Aweb aussi !

http://www.aeroweb-fr.net/forum/aviation-civile/3124/128

Beochien
Whisky Charlie

Re: Trent 900

Message par Beochien le Jeu 3 Mar 2011 - 8:58

Bonne nouvelle pour le T900 !

l'EASA le dédouane des inspections répétitives et intrusives ... Il y avait semble t'il plus d'ennuis générés par les divers démontages pour les inspections ... les tuyaux d'huiles externes mal resserrés etc !
Bien, dont acte, les moteurs ont été renforcés côté BAR et canalisations , les softwares anti sur-vitesse implantés, les vibrations mieux analysées etc !
Donc une explosion, avec désintégration du Disc MPT,, comme sur le QF32 ne se reproduira pas !

Tant mieux, c'est l'essentiel, le côté sécurité, pour le reste ce n'est que de l'entretien !
Les aménagements complémentaires, éventuels , suivront au fil des maintenances, et plus discrètement, comme chez tous les motoristes !

Bien ce sont les lois de Décembre 2010 qui sont abrogées, mais pas forcément celles d'Aout ??
Ça reste à voir, quand même, je n'ai pas encore trouvé l'AD !

------------- L'article Flight Global ------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/03/353861/airlines-can-stop-trent-900-checks-easa.html

--------------- Voir aussi le WSJ ---------------

http://online.wsj.com/article/BT-CO-20110302-718721.html


Bon, si je suis le premier à râler quand un moteur est dangereux !
Je suis aussi le premier à reconnaître quand la sécurité s'améliore !

De là à penser que tout est réglé on verra ... garder un œil sur ... les splines, les butées de roulements, et les 10 bras de maintien de la BAR!


JPRS



Dernière édition par Beochien le Jeu 3 Mar 2011 - 9:16, édité 1 fois

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Re: Trent 900

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