Trent 900

Exact, la désintégration de la partie IPT a été instantanée et le canal des gaz chaud a été ouvert à l'extérieur, donc la turbine LP a été relativement protégée et bien soutenue par ses roulements et butées.

A l'extérieur ... ou ça ??
Le flux ne passe pas directement et intégralement à la LPT !
Ho pardon, du moins avant que le casing ne se tansforme en passoire !
A mettre sur le compte d'un phénomène trés court ... et à la grand inertie du Spool LP!

C'est un point devue trés perso ...
Mais si la fuite d'huile est la root cause , bien sûr !
Je vois mal la surchauffe, comme le facteur suivant, mais plutôt la rupture d'accouplement avant un emballage catastrohique , et ... bien au delà des 10% !
Le disc est sensé résister et avoir une marge sérieuse, quand même !

JPRS

Le flux, si, les turbines sont en cascade, la sortie de l'une est l'entrée de la suivante, mais les arbres sont concentriques et l'ensemble BP est le plus au centre.
Quant à l'effet de la fuite d'huile, c'est très certainement un pb de régulation en boucle fermée, telle vitesse correspond à tel débit de carburant, si N2 accélère, on réduit le débit aux brûleurs et ça revient à la consigne. Si maintenant tu ajoute un flot de carburant supplémentaire (l'huile) en dehors de la boucle, l'effet est immédiat et divergent, même avec la résistance des compresseurs. Et si en plus l'accouplement casse, alors tu pars en orbite et c'est ce qui est arrivé. Il n'est même pas question de marge de sécurité, CA VA CASSER !

On est bien d'accord Jean !

Sauf qu'à part celà, je me demande toujours ou l'huile a trouvé assez d'Oxygène pour une combustion aussi complète ... (Pour être si violente) Car la combustion, est à priori plutôt bien dosée, comme dans tout bon moteur !
L'apport d'air du cooling est il si important ??

JPRS

Il y a un très grand excès d'air et on n'en brûle que la fraction nécessaire à la combustion de la quantité de carburant injectée. Sinon, comment fonctionnerait la post-combustion ? Le moteur n'a vu qu'une brusque augmentation du débit de carburant et a fait ce qu'il fallait : pousser plus fort.

Merci Jean !
Je pensais qu'ils brûlaient presque tout l'O2 !!

Bonjour !

Finalement l'IFSD du A380 de SIA (En montée Ho Ho ! ils se méfient chez SIA )
Conduit au changement du moteur pour enquête commune (SIA RR) et refection certainement !
Pas innocent tout ça, des vibrations !
C'est plus qu'un voyant ou une fuite ...

A suivre .. pour ceux qui croient aux infos et à la tansparence !

------------- De Reuters, le lien, et un extrait ----------------

http://www.reuters.com/article/2011/07/27/idUSL3E7IQ56720110727

(Reuters) - Singapore Airlines (SIA)
, the world's second-largest carrier by market value, said on Wednesday it has changed an engine on one of its Airbus A380 aircraft, which failed and forced the superjumbo to return to the city-state.


The engine, made by Rolls-Royce Plc , was shut down shortly after takeoff as the plane was climbing to reach
cruising altitude on a Tuesday flight from Singapore to Hong Kong with 368 passengers on board.
"An engine change was carried out on the aircraft and we are looking into the incident with Rolls-Royce and Airbus," SIA spokesman Nicholas Ionides said in an email.

JPRS

Merci Beochien

Déjà l'info c'est que les Cies exploitantes ont des spares ... alors qu'airbus semble avoir du mal à récupérer des T900...
C'est quel avion ?

La même de FlighGlobal , pour SIA !

Un avion récent avec peu d'heures ...
Mais pas d'historique "Moteur" pour s'y retrouver (Origine, Version C , changés, modifiés ???? ) ... pas de détails !!

The airframe was built in 2008 and the aircraft has accumulated 5,731h
since it entered into service in 2009, as shown on Flightglobal's ACAS
database.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/07/27/360004/sia-changes-trent-900-engine-after-mid-flight-surge-and.html

Ok

7éme avion de SIA livré en mai 2009

Je me posais la question de savoir s'il y avait ses T900 "d'origine" où s'ils avait bénéficié d'un swap cet hiver

Bonne question !

Ce n'est plus du T900 A !
Peut ëtre du B ou du C ...
Ou peut être même changés !
J'avais cru comprendre que tout serait au niveau "C", mais c'était chez Qantas !
Chez SIA, je suis moins certain !

Et personne ne le dira entre RR et SIA qui ont un MRO commun et de la fab je crois pour les Trent !

JPRS

Bon petit rappel, si je ne me trompe pas

A priori les T900 livrés en 2013/2014 à Skymark seront à -2% de conso par rapport au T900 d'aujourd'hui

Bonjour !

RR nous informe, via AIN !
Le PIP nouveau est arrivé ! (A Toulouse du moins)
C'est miss Toogood qui l'annonce, un nom rêvé pour un porte parole de chez RR !
Bien, aprés une année de stabilisation, RR refait une partie de son retard sur les GP7200 !
1%, ce sont 70-80 Nm et peut être 2 Tonnes de mieux Qantas va être content !
La 2nd Etape sera pour les prochaines vendanges !

Noté que ...1,8 % (En 2 fois) versus les 6-7 points du TXWB, c'est environ 30%, et c'est vraisemblablement ce qui pourra redescendre vers les T1000 ... ??
Bien, Peter Johnstone, à travers une pirouette Mktg, et assimilant les supposées rétentions d'efficacité des "Trent"
essaye de démontrer que les trent sont plus économiques que les GP7200, sur leur cycle de vie (A condition de bien le finir ce cycle ...) !

On attend de voir si les GE/P&W, seront capables de se remuer un peu, pour le plus grand bien du A380 !

Allez, vive le TXWB sur le A380 !, c'est le cri du coeur !


--------------- Des extraits et le lien AIN -------------

http://www.ainonline.com/?q=aviation-news/2011-10-21/rolls-royce-introduces-trent-900-improvements-a380-operators

Rolls-Royce introduced the first of a two-phase performance
improvement for the Trent 900 engines that power the Airbus A380
airliner. Turbofans now delivered to A380 operators have a 1-percent
improvement in specific fuel consumption, compared with the initial
units. Second-phase improvements due to enter service during 2013 will
deliver a further 0.8-percent reduction in fuel burn.

In an October 21 press briefing, Trent 900 program director Rosie
Toogood explained that all the improvements introduced focus on
improving air flow and cooling of the engines. The first performance
improvement package includes new elliptical leading edges (ELEs),
tighter low-pressure tip clearance and a new hard coating for the
high-pressure compressor drum. The second performance-improvement
package, which is in its final stages, will cover the following
elements: optimized fan blade tip clearance, better cooling of the
turbine case, improved sealing for the low-pressure turbine, ELEs for
the engine section stators, reprofiling of engine frames and upgrades to
the air system.
----------
Et
According to Peter Johnstone, Rolls-Royce’s head of marketing for Airbus
programs, the Trent 900 is now the most environmentally friendly
powerplant available to A380 operators. He claimed that the engine now
promises the lowest lifetime fuel burn
-------------
JPRS

Bonjour !

Le chemin de croix des T900 continue chez RR ... combien d'étapes encore avant la résurrection !

Un AD EASA du 3 avril, effectif le 18 avril !
Il remplace celui de 2010, mais rien n'est encore réglé !
Ca va même encore compliquer un peu plus les révisions !

Bien, ça concerne un des points faibles connus, les cannelure de l'arbre IP, qui se détériorent trop vite, et surtout pas d'une manière trés facile à prévoir ...
L'EASA ne veut pas prendre de risques et préfère que tout soit re-contrôlé, même les "Spline" ayant reçu une modification de RR, par précaution !
Le risque ... c'est exactement le descriptif de l'accident d'il y a 2 ans ... ça peut reculer et les aubes toucher ,avec une sérieuse casse garantie, voir un nouvel accident !

(Si Si, le QF32 c'était un accident, et à presque 300 Millions de $, à ce niveau, ce n'est plus un incident !)Comme minimise le

La confiance ne règne pas à l'EASA ils ont eu assez peur une foi !
Il est même mentionné que les moteurs usent leurs "Splines" où accouplements différemment si on les change de poste sur l'avion !
Bel exemple de manque de rigidité !

Bien, une conjonction de voiles statiques de maintien, de roulements et d'accouplements qui bougent et qui vibrent certainement beaucoup trop !

L'impression de re-voir tout ce qui a été dit il y a 2 ans ... Pfff, quel cauchemar !
Et aussi surpris que tous les moteurs n'aient pas encore été corrigés !

Question : Les moteurs produits actuellement devront ils aussi être suivis (Par simple précaution)

Vivement le prochain moteur RR ... pour le A380
Hou Hou le TXWB, il va bien à Toulouse?? !

------------ Le lien PDF EASA, et des extraits en HTML -----------

http://casa.gov.au/wcmswr/_assets/main/airworth/airwd/ADfiles/TURBINE/RB211/2012-0057.pdf


Rolls-Royce plc
Applicability:
RB211 Trent 970-84, 970B-84, 972-84, 972B-84, 977-84, 977B-84 and
980-84 engines, all serial numbers.
These engines are known to be installed on, but not limited to, Airbus A380
aeroplanes.

Reason:
Wear, beyond Engine Manual limits, has been identified on the abutment
faces of the splines on the Trent 900 Intermediate Pressure (IP) shaft rigid
coupling on several engines during strip. The shaft to coupling spline interface
provides the means of controlling the turbine axial setting and wear through of
the splines would permit the IP turbine to move rearwards.
Rearward movement of the IP turbine would enable contact with static turbine
components and would result in loss of engine performance with potential for
in-flight shut down, oil migration and oil fire below the LP turbine discs prior to
sufficient indication resulting in loss of LP turbine disc integrity. Some of these
conditions present a potential unsafe condition to the aeroplane.
EASA issued AD 2010-0008R1 to require inspection of the IP shaft coupling
splines and, depending on the results, further repetitive inspections or
corrective actions.
Since issuance of that AD, it has been found that when an engine is removed
from one aeroplane engine position and is re-installed in a different aeroplane
and/or engine position, it may exhibit a change in wear rate. It has therefore
been found necessary to introduce specific inspection requirements to
address these cases

---------

Rolls-Royce (RR) have also introduced a modification to the design of the IP
shaft coupling through Service Bulletin (SB) RB211-72-G585 in order to
reduce the spline wear rate to an acceptable level. This modification is
intended to constitute eventually the terminating action for this AD.
However, until service experience has confirmed its efficacy, it has been
deemed necessary to also require repetitive inspections of engines that have
been modified in accordance with RR SB 72-G585, but with extended
intervals compared with those for engines not incorporating that modification.
The inspection technique for engines incorporating the modification differs
from that for engines not incorporating the modification.
For the reasons described above, this AD retains the requirements of EASA
AD 2010-0008R1, which is superseded, and adds post-SB 72-G585 repetitive
inspections.

Effective Date: 17 April 2012

------------
Pfff, le premier Trent avec la contre-rotation, le T900, n'aura pas été un long fleuve tranquille, chez RR !
Fallait bien que RR apprenne un jour la CR, m'enfin ...
Un sacré sac à vibrations, pas trés rigide en plus !
Allez, bon courage en attendant que tout soit définitivement réglé !
Espérons que son premier et seul "Dérivé direct" le T1000, ait été suffisamment corrigé, et à temps !

JPRS

j'ai l'impression que le T900 à subit les essai à la place du t1000 , il y aura certainement moins de probleme avec TXWB de l'a350 esperont

Étonnant que la vitesse d'usure change selon la position du moteur. C'est certainement causé par des vibrations et la rigidité des bâtis ou des mats intervient dans le régime vibratoire.
"when an engine is removed from one aeroplane engine position and is re-installed in a different aeroplane
and/or engine position, it may exhibit a change in wear rate.".
Ça n'inspire pas une grande confiance dans ces moteurs ! Le va sans doute nous traiter de mécréants, mais les clients non plus ne doivent pas être ravis.

Oui Jean,
Bizarre ce moteur pas assez rigide et qui vibre en plus ...des allègements qui sont allé troploin, certainement, plus la CR, nouvelle pour RR, peut être pas si facile à encaisser par les roulements (Vitesses de rotation qui s'additionnent, hum !)

En tout cas les Australiens ont suspendu les derniers A380 commandés !
Ils attendent peut être un mouvement sur les moteurs côté RR ou Airbus pour réactiver ??
En tout cas le sac à Vib's imprévisibles à 72 000 lbs ...pour l'instant ils n'en prennent plus les Aussies!

Certifié à 80 000 lbs ... hum, ça m'étonnerait qu'ils essayent de monter vers ces puissances ...pour un éventuel A389 !

Le T900 est vive le TrenXWB
Juste mon avis !

JPRS

Chaque architecture suppose des choix et des compromis
Et là on les vois ceux qui ont été fait sur le T900
Ce qui fait dire que la légèreté d'un trois arbres, même dans cette taille, est obtenu après une sévère bataille

J'attends avec impatience la certif du PW1500G pour voir ce fameux poids !

Oui Poncho,
Les choix sont faits au niveau de l'architecture et on se débrouille après pour contenir les poids.
Le but du triple corps est d'améliorer le rendement des compresseurs qui tournent à des vitesses différentes. La légèreté n'est qu'une considération accessoire du point de vue thermodynamique (mais qui intéresse l'avionneur ). Jusqu'à preuve du contraire, les roulements ne sont pas en cause, mais les butées axiales souffrent et les bouts des cannelures se creusent. Il s'agit donc de vibrations et de poussées axiales, les turbines sont poussées vers l'arrière, alors que les compresseurs et le fan tirent vers l'avant. Le problème se limite apparemment au corps central, donc au compresseur MP.
On peut espérer que les enseignements du T900 ont été pris en compte dans le design du XWB et que les gains de poids ne se feront pas au détriment de la sécurité et de la longévité.

Re Jean !

Les butées ne sont elles pas sur une forme de roulements à plat (Ou en angle) où cônique ??
Je ne pense pas que ce soit magnétique côté "Chaud"
Je pense aussi que l'usure prématurée des roulements, ou la détérioration des boites qui les supportent, plus l'effet des 3 arbres concentriques, quand parfois les jeux s'ajoutent, peuvent créer une amplification des vibrations existantes, ou même les initier !
Je crois que pour bouffer des cannelures d'un côté, celà implique qu'il existe aussi des jeux (D'usure ??)indésirables de l'autre, côté roulements, des FAG Schaeffler dans le cas du T900 , comme pour le GP7200 d'ailleurs!

Je me demande bien quels sont les roulements de TXWB, en tout cas FAG ne s'en vante pas !

http://www.theengineer.co.uk/news/skf-awarded-trent-1000-contract/290399.article
et :

the highest efficiency turbine system of any Trent engine, which includes a second stage of IP turbine for improved efficiency and greater capability
new bearing system, using larger bearings with increased load capability bringing fuel burn benefits

http://www.rolls-royce.com/civil/products/largeaircraft/trent_xwb/


Bien, c'est un tuyau d'huile mal usiné qui a lâché sur le T900, mais ce sont les vibrations qui ont provoqué la cassure du tuyau, sinon, il aurait tenu la pression
Et ce sont probablement ces mêmes vibrations, qui ont créé les nombreuses fuite d'huile , externes heureusement, en début 2011, créant des perturbations à répétition , surtout chez Qantas d'ailleurs !

http://www.foxnews.com/world/2010/11/12/rolls-royce-explains-failure-engine/

Et pour mémoire ...
Le T1000 va recevoir qq packages du du TXWB !
C'est bien, noter les changements ! !

http://www.aviationweek.com/aw/jsp_includes/articlePrint.jsp?headLine=XWB%20Benefits%20Could%20Boost%20Trent%201000%20Performance&storyID=news/awst/2011/06/13/AW_06_13_2011_p32-332998.xml

JPRS

Oui tu as raison, il s'agit de butées à bille ou à rouleaux, mais je ne pense que les jeux sont calculés pour absorber les dilatations mécaniques.
Par contre, je ne vois pas comment les roulements peuvent améliorer la conso (using larger bearings with increased load capability bringing fuel burn benefit).
Dans le cas de Qantas, les explications officielles ne sont pas nécessairement les "root causes" chères à qui tu sais. Il peut être commode d'invoquer un défaut d'usinage pour éviter de parler des vibrations excessives.

Si, pour la conso, les plus gros roulements ont un rôle indirect !
Et ils sont déplacés aussi , je crois que c'est pour celà qu'ils ont allongé le corps central du T1000 version B il y a 2 ans !
Bon, les plus gros roulements permettent de supporter des efforts de compressions accrues, qu'apportent certaines modifications des aubes, et donc d'améliorer le rendement global ...c'est indirect, et c'est tout!

Par contre, ils ont dû aussi, et assez discrètement régler tout risque de migration des maladies du T900, vers le T1000, version B !
J'ai vu annoncer qu'ils allaient , RR, rapidement changer la poignée de T1000 version A qui tourne chez ANA !
Si ce n'était que pour récupérer 2%, je ne crois pas qu'ils le fassent si vite !

--------

Pour les Vib's du T900, bien évidemment Jean, c'est le silence radio , et agiter le maillon faible devant la presse (One off!) ... en minimisant les défauts de conception, c'est de bonne guerre (De PR!) !
Chez Airbus, ils ont râlé contre les boites à roulements à changer, sans beaucoup s'arrêter sur le PB de tuyau d'huile ...
Et tout le monde, un peu averti, se rend compte que RR a encore la tête sous le capot des T-900 !

C'est ce qui me fait râler depuis le début !

JPRS

Oui JP, mais les efforts de compression sont uniquement dans le sens axial, donc sur les butées. Par contre le moteur dans son ensemble est comme un ballon gonflé, l'avant est poussé vers l'avant, la partie arrière (turbines) vers l'arrière. Il est dont normal que les problèmes soient au niveau des accouplements. L'augmentation de la compression est sans doute aussi dû à une augmentation de la vitesse de rotation.

Bonjour,

Tout n'est pas rose dans le merveilleux monde du Trent 900:

http://ad.easa.europa.eu/ad/2012-0145

Merci paul

Tjs la lubrification , mais à priori rien n'a voir avec les précedents...
Par contre défaut de lubrification des paliers IP et BP possible ce qui n'est pas rien

Concerne tous les trent en service à priori avec deux pas de d'inspection : 20 cycles et 200 cycles selon le type précis

Si pb, c'est remplacement de l'arbre LP

Ben, alors ...
Aprés le QF 32, et l'épidémie de raccords d'huile (Externes) qui fuyaient, il y a 2 ans ...
Maintenant c'est un siège de raccord sphérique qui manque ...
d'où inspection pour tout le monde ...
Ca a grippé, donc pas anodin quand même ...

Si j'ai compris ...
Si d'autres absences de siège de raccord apparaissent, changement préventif des boites à roulements, présumées mal lubrifiées, ce sera au cas par cas ! Mais ça c'est du gros boulot !

Sacrés mécaniciens quand même ceux qui ont installé ça ...
Encore une sous traitance RR un peu exotique qq part ... !
Ca doit faire un bout de temps qu'ils n'ont pas monté eux mêmes un circuit d'huile à Derby !

Pas le courage de vérifier la couleur du en ce moment ... qq'un se dévoue ??

C'est pas mieux que GE qui pète ses arbres de GEnx, maintenant, encore qq chose qui ne devait pas trop bien tourner à mon avis, et même pas sur une montée franche , juste un run d'essai !

Et les ETOP's dans tout ça ??

JPRS

C'est pas grave c'est meme pas une ifsd :cyp
Et l'airbus est construit comme un tank... Alors

C'était bien vu Paul !
WSJ, pense aussi que c'était SIA qui a eu le PB ! (A moins qu'ils ne t' aient lù !)

--------------- Du WSJ, le lien et un extrait ! ----------------------

http://online.wsj.com/article/SB10000872396390444011904577575741920560850.html
By ANDY PASZTOR And JON OSTROWER


The latest safety directive was prompted by a malfunction of a
Rolls-Royce Trent 900 engine on a Singapore Airlines flight from
Singapore to Hong Kong last month, said an industry official familiar
with the details. Nobody was hurt, pilots shut down the engine and the
plane returned safely to Singapore.

But investigators now believe some of the engine's turbines seized up
due to inadequate lubrication because a part between an oil tube and a
cover for some bearings was never installed, according to the European
Aviation Safety Agency. European regulators on Tuesday ordered some
carriers to finish the safety checks and complete necessary repairs by
the end of the month—an unusually short deadline for most safety
directives.

More than 200 Trent 900 engines are being checked for the missing
part, with 30 engines identified as a priority, said the industry
official. All of the priority engines currently flying on A380s have
been checked, the official said.

Rolls-Royce said the lack of lubrication was traced to a part that
was omitted during assembly. "As a precautionary measure, checks to
ensure the correct fitting of the component are now well advanced," said
company spokesman Bill O'Sullivan. "Measures have been taken to prevent
a repeat occurrence," Mr. O'Sullivan added.
------------
JPRS