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RR Trent XWB

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sevrien
Whisky Quebec

RR Trent XWB

Message par sevrien le Mar 3 Mar 2009 - 15:43

Voici un article intéressant !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/03/323310/rolls-royce-reveals-trent-xwb-upgrade-plan-for-a350-1000.html
DATE:03/03/09. SOURCE:Air Transport Intelligence
Rolls-Royce reveals Trent XWB upgrade plan for A350-1000

By Andrew Doyle
Rolls-Royce has drawn up a technology-insertion roadmap aimed at enabling its Trent XWB turbofan to deliver the nominal 92,000lb (409kN) of take-off thrust required by the stretched A350-1000 when it enters service in 2015.

J'y reviendrai !

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Mar 3 Mar 2009 - 17:42

Oui merci Sévrien!

Le A350 à pris du poids... il faut pousser un peu plus !
Bonne synergie de RR sur ce coup !
On n'entends plus parler des A350 légers (Moyen courriers, MTOW réduits de 20tonnes etc !)
Et évidemment encore moins des moteurs pour des avions de 20 tonnes de moins ... je me demandais s'ils réduiraient encore la puissance des T XWB pour cette évolution ??

L'intéressant est qu'ils ne touchent pas aux dimentions du coeur pour le 350/1000 !
Mais au contraire ils vont monter en T°, comptant sur des améliorations des matériaux, pour ne pas hypothéquer la durée de vie !
Bonne démarche on peut attendre de trés bonnes conso !
Le 77W devrait être bien loin derrière !

Par contre le moteur atteint ses limites, ce qui veut dire que pour un hypothétique Y3 chez Boeing, ce serait un nouveau moteur !
Et on comprends que GE avec sa série GEnx, ne pouvait pas suivre, centrés eux, sur les 787 !

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Mar 3 Mar 2009 - 23:13

Beochien, .....whoah ! Vous allez un peu vite en besogne!

Pour éviter de trop alourdir ce post, je vais répondre en deux ou trois fois, car je vais avoir recours à des extraiits de certains de mes écrits antérieurs (pas le peine de réinventer la roue ! )
Beochien a écrit: Oui merci Sévrien!
Le A350 à pris du poids... il faut pousser un peu plus !

Cela est un peu trop simple, ... voire simpliste !

Airbus avait dit à RR, il y a de longs mois déjà, que, compte tenu de ses "analyses d'airframer", RR n'aurait pas (ou ne devrait pas avoir....) besoin de modifier les réglages de poussée pour compenser le petit surpoids prévu.

RR était d'accord pour les modèles A350-XWB-800 et 900 ; mais sceptique, ou du moins dubitatif, en raison, me semble-t-il de certains aspects des discussions entre Airbus et Qantas , à l'époque !

Aujourd'hui, ...cela pourrait être un signe.

Mais, d'abord, un petit rappel !

J'avais écrit, le 13 octobre, 2007 :
sevrien a écrit: (i) J'avas dit que des BCL parlaient dans le vide sur les "airframe" A350-XWB et moteurs Trent XWB,.. & leur ai répété ad nauseam que les "thrust settings" des RR Trent XWB-800 / -900 / - 1000 n'avaient pas été approchés, sans parler d'être définis ! J'avais dit qu'il incombait à Airbus de préciser suffisamment la définition générale de l'avion, pour permettre à RR de travailler concrètement avec Airbus sur cet aspect !

(ii) Nous venons d'apprendre officiellement que les réglages de poussées maximales des moteurs RR Trent XWB vont pouvoir être réduiits :
-- de 3,000lbs pour le Trent-XWB-1000 (depuis la poussée de 95,000lbs, initialement indiquée, au niveau de 92,000lbs);
-- de 4,000lbs pour le Trent-XWB-900 (depuis la poussée de 87,000lbs, initialement indiquée, au niveau de 83,000lbs);
-- de 1,000lbs pour le Trent-XWB-800 (depuis la poussée de 75,000lbs, initialement indiquée, au niveau de 74,000lbs).

(iii) du coup, le "core" va pouvoir être réduit en taille et en poids, tandis que le diamètre de la soufflante ("fan diameter") va pouvoir être maintenu à 118 pouces (il avait été déjà réduit d'un pouce depuis 119 pouces), la consommation en sera réduite, et il y aura des améliorations aérodynamiques dans le moteur, et sur le "airframe", et les pylônes, nacelles & ailes, .... ensemble "mieux optimisé" encore, pour le fuselage et le moteur !

C'est contre ces données qu'il faut poser & mesurer les choses ! Il n'y a pas de quoi fouetter un chat ! "Read on" ! Vous comprendrez pourquoi !
C'est que RR a dû dire à Airbus et pousser plus loin l'analyse ! Et ce sont les explications données dans l'article de Flight International qui dévoilent, à mes yeux, la clé de l'affaire ! C'est une question de "hot & high", dont Airbus n'a pas dû avoir la même appréciation fine que le motoriste (normal ; ce n'est pas son job).

Aujourd'hui, le motoriste n'a envie de changer ni la configuration du moteur ni ses dimensions, car toute modification dans ces domaines entraînerait des complications indues, créerait des risques de déséquilibre jouant sur l'aérodynamique de l'ensemble de l'appareil, et, ensuite, pouvant empêcher la réalisation / l'obtention des efficacités visées, surtout celle de la consommation !

Aujourd'hui, il n'est pas dit que les réglages des poussées maximales des versions -800 et -900 aient besoin d'être retouchés ! Mais il est prudent, selon RR de prévoir un réajustage ver le haut de la valeur de 92, 000lbs pour la version A350-XWB-1000. De combien sera ce réajustage? + 3,000lbs pour remonter la poussée à sa valeur initialement prévue (95,000 lbs ) ? Ou plus ? Ou moins ? Seuls RR & Airbus le savent ! Et, vraiment, ce n'est pas la mer à boire ! Lire le post suivant !
beochien a écrit: Bonne synergie de RR sur ce coup !

Pourquoi, "sur ce coup" ? RR joue toujoirs les synergeis, les optimisant quand cela est possible ! Je dirais qu'Airbus a bien écouté, et donné de bons éléments d'informations en temps voulu, au lieue de présenter le fait accomplis au motoriste ! Rt, de toutes façons, c'est le R&T de RR qui entre en piste ! Il n'y a pas de "development issue" / pas de 'problème de dévelopment' !
beochien a écrit: Par contre le moteur atteint ses limites, .......

Faux ! Mais non, Beochien ! Quand RR a accepté le challenge de faire un moteur à 95,000 lbs, dans une famille de trois, couvrant des poussées allant de 75, 000 lbs à 85, 000lbs, ...à partir d'un même "bill of material", RR savait que, selon le cahier des charges présenté / 'imposé' au motoriste :
-- il pouvait réaliser les obligations du premier jet des stipulations et specifications mentionnées ;
-- il devait accepter que, pour la variante -1000, la poussée de 95,000 lbs soit extensible à la fourchette de 105,000 à 115,000lbs (chose techniquement impossible pour GE avec son GEnx, indépendamment de son histoire de vouloir protéger son investissement dans le programme B777-300ER / -200LR ! ).
Quel que soit l'ajustement décidé pour la poussée, à partir de la valeur actuelle de 92, 000 lbs., la question est largement sous contrôle !
beochien a écrit:.... ce qui veut dire que pour un hypothétique Y3 chez Boeing, ce serait un nouveau moteur !

Pas forcément en terme de 'technologie fondamentale' ! Tout dépend des caractéristiques de l'appareil Y3 ! Mais RR, pour être sur l'aile Y3, ferait un moteur "dédié" à cet "airframe" de Boeing ! Et Airbus et RR se concerteraient pour déterminer la solution la meilleure / la plus adaptée.
RR ne serait pas un "nouveau moteur", ... mais une évolution spécifiquement dédiée à et optimisée pour l'airframe envisagé par Airbus.
beochien a écrit: Et on comprends que GE avec sa série GEnx, ne pouvait pas suivre, centrés eux, sur les 787 !

Là, ... oui ! Tout à fait d'accord !


Dernière édition par sevrien le Lun 9 Mar 2009 - 12:10, édité 1 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Mer 4 Mar 2009 - 0:25

Suite du post ci-dessus !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/03/323310/rolls-royce-reveals-trent-xwb-upgrade-plan-for-a350-1000.html
DATE:03/03/09. SOURCE:Air Transport Intelligence
Rolls-Royce reveals Trent XWB upgrade plan for A350-1000
By Andrew Doyle
Rolls-Royce has drawn up a technology-insertion roadmap aimed at enabling its Trent XWB turbofan to deliver the nominal 92,000lb (409kN) of take-off thrust required by the stretched A350-1000 when it enters service in 2015.
La phrase aurait pu être mieux rédigée. RR y est déjà ! Il n'a aucun besoin de cette insertion technique pour réaliser la poussée de 92,000 lbs ! Il est déjà en mesure d'assurer la poussée de 95,000 lbs !
Le problème est de pouvoir les assurer absolument à partir d'un même "bill of material", dans les conditions, et avec les résultats qui correspondent à ceux prévisibles pour les variantes -800 et -900 !
Il faut être clair : Airbus a "moved the goal-posts" / 'modifié un détail 'clé' du cahier des charges ! Il le reconnaît. RR trouve une manière de résoudre le problème, et de surmonter les difficultés, de les 'déjouer' !
The UK manufacturer plans to introduce a strengthened fan system, and materials and aerodynamic modifications in the core of the -1000's Trent XWB, to ensure that the top-end member of the engine family offers comparable time-on-wing to the variants that will power the baseline A350-900 and -800 "shrink".
Voir ma remarque ci-dessus ! En fait, RR fait ce que GE cherche à éviter de faire ! RR ne joue pas que sur ce que les logiciels ("software") peuvent opérer comme solutions !
Pour moi (et ceci n'engage que moi) il est clair que RR est en train de réaliser / proposer de réaliser un "already thrust-bumped engine" ! En renforçant las parties 'clé' du moteur, c'est-à-dire , "en mofiaint le matériel ("hardware"), il adopte un "nouveau standard", et permet d'éviter le recours au "thrust bump", et peut jouer sur le "de-rate" pour les phases de la montée, et garantir, comme d'habitude, largement assez de "top-of-climb thrust" /'poussée au sommet de ma montée' ! RR réduit les risques d'usure prématurée de certaines parties 'clé' du moteur; et devrait éloigner les risques d'incident, notamment les IFSD que connaît GE sur ses GE90, notamment les GE90-115B / -110B.
The -900 is due to enter service in 2013 equipped with an 83,000lb-thrust engine, followed by the -800 a year later, which will use an identical powerplant de-rated to 74,000lb.
Airbus and Rolls-Royce are expected to tell airline customers at an A350 programme review meeting in Hamburg in early April that these thrust ratings are being revised slightly upwards, following the airframer's recent decision to raise maximum take-off weights.
OK ! Ceci donne le démenti à ma remarque ci-dessus ! C'est noté ! RR l'a décidé ! Mais, d'une manière pratique, il est possible quer RR augmente les pâramètres, sans forcément avoir besoin de recourir à l'exploitation des possibilités découlant de cet ajustage !
"Our basic strategy on this engine is we have a single engine type," says Trent XWB chief engineer Chris Young. "We design it originally for the -900, nominally an 83,000lb-rated engine at the moment, and that engine we absolutely optimise for a 2013 entry-into-service level of technology."
Voilà la "base-line" / 'ligne de fond du court' !
However Rolls-Royce confirms that the 350-seat A350-1000, which will have a maximum take-off weight of 298t, will require a modified engine.
Techniquement, il s'agira bien d'un moteur légèrrment modifié, pour tenir compte du MTOW qu'Airbus a accepteé comme son standard !
"What we have said is that rather than build a slightly bigger core or slightly bigger fan [to cater for the -1000], we'll optimise it as well as we can for [the -900 in] 2013, then we'll insert new technology for 2015 that will allow us to build the thrust rating up," says Young.
Un avantage de cette approche, aussi, est de pouvoir avoir du recul, avant l'EIS de la variante -1000 !
The basic 118in (3m) titanium fan will be retained for the -1000, but the blades and casing will be strengthened to allow for the higher flow rate.
Astucieux !
There will also be an increase in the operating temperature capability of the core, taking advantage of new turbine technologies developed through the European Environmentally Friendly Engine (EFE) research programme.
Important !
"The technology insertion is really more around recovering your time-on-wing back to the same sort of levels as the 83k engine, by giving you a greater turbine gas temperature margin," says Young.
Oui ! Nous avions bien compris !
Core changes will mainly concern turbine blade design, materials, coatings and cooling technology.
GE pourrait prendre note ! Wink

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Dim 8 Mar 2009 - 2:36

Mise-à-jour du précédent article de Flight International

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/06/323432/r-r-details-trent-xwb-development-strategy.html
DATE:06/03/09. SOURCE:Flight International
R-R details Trent XWB development strategy
By Andrew Doyle
The stakes could not be higher as Rolls-Royce begins transitioning its newest large turbofan into production. The Trent XWB is the sole offerable powerplant to equip the European airframer's flagship 250- to 350-seat A350 XWB long-range twinjet family, designed to single-handedly see off the formidable two-pronged competitive threat posed by Boeing's General Electric GE90-powered 777-200LR/300ER models and the long-delayed mid-market 787.
Noté !
Airbus can perhaps sleep a little easier in the knowledge that the Trent XWB is the latest evolution in a long line of three-shaft large turbofans that began with the introduction of the Trent 700 on the A330 in the 1990s. The family subsequently grew to include the Trent 800 for early 777 models, followed by the Trent 500 for the A340-500/600, Trent 900 for the ultra-large A380 and, most recently, the 787's bleedless Trent 1000.
Liste impressionnante !
Despite the Trent XWB's heritage, R-R has not missed the opportunity to incorporate cutting-edge technology into the new powerplant and has made some significant advances even compared with the Trent 1000, which is yet to fly on the 787.

Ce qui donne une bonne idée du chemin que GE & son GEnx ont à faire !

UNPRECEDENTED CHALLENGE
An unprecedented challenge for the engine maker has been the requirement to design from the outset a common engine for all three major A350 variants: the baseline -900, -800 shrink and -1000 stretch, due to enter service in 2013, 2014 and 2015 respectively.
Pas vraiment ! Il suffit de réfléchir au cas des B787-3, B787-8 et B787-9!
"There is a clear mix of heritage: a great platform to build on, but great technologies being built into the engine," says Trent XWB chief engineer Chris Young.
Airbus's decision to abandon its initial plans for the A350 (which would have essentially involved bolting 787-technology engines on to a revamped A330 airframe) and switch to the all-new XWB concept, left R-R with the task of addressing the 74-92,000lb-thrust (329-409kN) band with one engine family.
Oui ! Cette décision était la bonne !
Young describes this as "a reasonably large thrust range, but nothing outside the capability of what we've done in the past. It's pretty much the same as the Trent 800". He adds, however, that a key difference is that a "very planned approach right up front" is being taken to that thrust range.
Oui ! Planification fine !
Historically, engines at the higher end of such a family have tended to be "throttle-pushed" ('thrust-bumped") and run at hotter temperatures, while those at the lower end have been oversized for the airframe and therefore too heavy.
"The challenge is catering for a very large thrust range while making sure that you don't kill the maintenance costs for the engine at the top of the thrust class, and you don't kill the fuel burn of the one at the bottom of the thrust class," says Young.
Grand challenge, en effet.
THRUST RATINGS
Following recent airframe weight increases announced by Airbus, the final thrust ratings for the three A350 variants are due to be revealed to airline customers at a programme progress review in Hamburg on 2 April.
Oui !
The current ratings, nominally 74,000lb (for the -800), 83,000lb (-900) and 92,000lb (-1000), are expected to be revised slightly upwards to cater for the new airframe operating weights.
Lire post ci-dessus, du Mar 3 Mar - 23:13
"Our basic strategy on this engine is we have a single engine type," says Young. "We design it originally for the -900, nominally an 83,000lb-rated engine at the moment, and that engine we absolutely optimise for a 2013 entry-into-service level of technology.
"The -800 engine is identical, we just derate down to that [74,000lb] level, but that allows us to deliver outstanding hot-and-high performance," he adds.
Nous avions indiqué qu'il s'agirait, sans doute, s'une question "hot & high" !
However, the 350-seat A350-1000, which will have a maximum take-off weight of 298t, will require a modified engine.
Voir post ci-dessus, du Mar 3 Mar - 23:13

Coupons ici pour éviter un post trop long !


Dernière édition par sevrien le Lun 9 Mar 2009 - 12:09, édité 2 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Dim 8 Mar 2009 - 2:37

Suite !

"What we have said is that rather than build a slightly bigger core or slightly bigger fan [to cater for the -1000], we'll optimise it as well as we can for [the -900 in] 2013, then we'll insert new technology for 2015 that will allow us to build the thrust rating up," says Young. The message from existing and prospective A350 customers was "make sure that you don't compromise the smaller aircraft through total commonality", he adds.
Intéressant !
The engine that will power the A350-1000 will therefore incorporate two significant modifications. The first of these is a new fan system, although the basic 3m (118in) fan diameter and blade aerodynamics will be retained. "If you looked at it from 10 paces you wouldn't notice the difference," says Young.
For the -1000, the fan will be run at a higher speed to achieve the required flow rates, and will therefore be equipped with thicker titanium fan blades and a stronger fan casing.
Voir nos remarques dans le post ci-dessus, du Mar 3 Mar - 23:13 :
...... C'est une question de "hot & high", dont Airbus n'a pas dû avoir la même appréciation fine que le motoriste (normal ; ce n'est pas son job).

Aujourd'hui, le motoriste n'a envie de changer ni la configuration du moteur ni ses dimensions, car toute modification dans ces domaines entraînerait des complications indues, créerait des risques de déséquilibre jouant sur l'aérodynamique de l'ensemble de l'appareil, et, ensuite, pouvant empêcher la réalisation / l'obtention des efficacités visées, surtout celle de la consommation !
Young points out that using the strengthened fan system across the whole engine family would have added excessive weight to the variant for the A350-800, while the fan "doesn't need much maintenance and can stay with aircraft", therefore mitigating the impact of the loss of commonality.
Oui. En réalité, on peut à peine parler de vraie "perte de commonality". Voir ****** ci-dessous.
The second change to the A350-1000's Trent XWB will be an increase in the operating temperature capability of the core, taking advantage of new turbine technologies developed through the European Environmentally Friendly Engine (EFE) research programme.
"We've a number of options as to what we need to do [for the A350-1000], but we don't need to finalise our decision until around about the middle of next year," says Young.
RR a le temps de voir venir !
The changes will mainly concern turbine blade design, materials, coatings and cooling technology, and capitalise on concepts due to be tested on the EFE demonstrator.
"That suite of technologies, if they all come good, is more than we need [to achieve 92,000lb for the -1000]," says Young. "We can have a drop-out rate of them not quite being ready on time, and we'll still be perfectly capable of achieving the required thrust rating."
****** Comme indiqué ci-dessus.......
Lire notre post ci-dessus, du Mer 4 Mar - 0:25 !
Due to the common fan size, which enables the use of an identical titanium forging for the casing, "the level of commonality actually ends up being huge", says Young.
******
Although the baseline Trent XWB - optimised for 83,000lb of take-off thrust for the A350-900 - would be able to run at up to 92,000lb for the -1000, the fan and core changes are being introduced to maintain durability..

Oui !
"The technology insertion is really more around recovering your time-on-wing back to the same sort of levels as the 84,000lb engine, by giving you a greater turbine gas temperature margin," says Young. "It's a maintenance cost resetting via use of technology.".

Comme cela avait été indiqué dans les posts ci-dessus !
The engine core improvements developed for the 2015 entry-into-service of the A350-1000 could eventually be incorporated into earlier versions of the Trent XWB that will by then be in service on the -800/900 models..

Comme d'habitude, la rétro-insertion, que nous retrouvons si souvent chez RR !
"The intent is that the new core [for the -1000] would have the capability of being read across to all of the previous [-800/900] engines" says Young, who adds that decisions to upgrade engines already in service will be looked at on a case-by-case basis..

Oui, .... et les "upgrades" qui deviendront possibles et envisageables, seront traités au coup par coup, sur mesure !
Ultimately, the cruise thrust required across the three A350 derivatives is broadly similar, because they share a highly common wing..

Exactement ! Absolument !
"When people ask how can you effectively and efficiently do one [engine] that covers the whole [A350] family - well, it's not the headline take-off thrust number that you're really trying to optimise around," says Young..
Vrai !
The basic architecture of the Trent XWB was finalised in mid-2007, including fan diameter, the number of compressor and turbine stages and core size. Subsystem configuration was frozen in September 2008. Towards the end of last year contracts were agreed with the 12 risk- and revenue-sharing industrial partners.
"We're on the point of freezing the design, launching all of the parts into manufacture and some of the long lead time parts are there already," says Young. Bench testing of the first engine is to begin in the second quarter of 2010, with certification targeted for the end of 2011.
The flight-test programme for the A350 itself is scheduled to get under way in early 2012, but the Trent XWB is due to get airborne aboard A380 MSN001 during the first half of 2011..

Très intéressant, ... le FTB !
COMPUTER MODELLING
Young says that to make maximum use of the latest computer modelling techniques and rig-testing to reduce the risk of development problems arising downstream, "far more resource" has been put into this programme in the early stages than before, "when it can have the biggest effect and we have time to react"..

Oui : RR aura le temps de voir venir !
On previous programmes maturity testing began after certification, but these two "streams" of work are being done in parallel for the Trent XWB. "It's a restructuring of the way we run these programmes," says Young. .

Question de "project / programme management" !
The Trent XWB's 3m, 22-blade titanium fan is 51mm (2in) wider than the Trent 900's and therefore the biggest yet produced by R-R..

Mais ceci ne doit pas poser de problème ! Wink
"We've ended up with a core a bit smaller than the Trent 900, even though the thrust is a bit higher," says Young. The 9.3:1 bypass ratio XWB is also the first Trent to feature a two-stage intermediate-pressure turbine, which Young says "puts growth capability into the engine", ...........

Nous avions clairement indiqué la capacité de croissance inhérente, ..... incorporée au moteur !
........and is the first to incorporate blisks, which have seen several years of successful service in the Boeing 717's BR715 turbofan..

Encore un élément de "récente technologie" qui a sa "maturité" !
Another milestone for the Trent XWB is the ability to modulate the amount of air bled to cool the turbine blades, further optimising cruise efficiency.
Relative to the engines powering first-generation widebodies such as the 747, R-R predicts the Trent XWB will deliver 28% better fuel burn, and expects a 15% improvement relative to the first iteration of the Trent 700.

Ici, il ne s'agit que de la partie moteur !
Having worked so closely with Airbus to tailor the three-shaft Trent XWB to meet the requirements of the A350, R-R sees challenges for rival engine manufacturers GE or Pratt & Whitney, should they choose to offer an alternative powerplant.
"We've had the benefit of being able to set the [A350's] engine cycle around the three-shaft engine," says Richard Keen, R-R head of marketing for Airbus programmes........

Quel avantage énorme pour RR par repport aux rivaux GE P&W !
...... "There'd be compromises for a two-shaft engine that tried to adapt to the same cycle and fan size that we've set," he adds.

Evidemment !
The 12 partners on the Trent XWB are responsible for just over 40% of the workshare (see graphic), of which three are described by R-R director of risk and revenue sharing partners Bill Boyd as "cornerstone". ITP, in which R-R owns a large minority stake, is responsible for the design and manufacture of the low-pressure turbine (LPT) module, while Kawasaki Heavy Industries has the intermediate-pressure (IP) compressor module, and Mitsubishi the LPT blades, IP turbine discs and parts of the combustor.

Une vraie organisation de "Supply Chain" et de FRSP !


Dernière édition par sevrien le Lun 9 Mar 2009 - 15:52, édité 1 fois

TRIM2

Re: RR Trent XWB

Message par TRIM2 le Dim 8 Mar 2009 - 8:54

Bonjour,
Oui, sevrien.

RR a beaucoup d'atouts en main sur ce TRENTXWB.

Dommage que le site de RR soit devenu moins explicite..

A+

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Dim 8 Mar 2009 - 12:00

TRIM2 a écrit:Bonjour,
Oui, sevrien.

RR a beaucoup d'atouts en main sur ce TRENTXWB.

Dommage que le site de RR soit devenu moins explicite..

A+
Bonjour, TRIM2 ! En fait , le site n'est pas devenu "moins explicite", ... il est devenu bien moins "user-friendly" / 'convivial' !

Il sera utile de les contacter à ce sujet ! Je le ferai ! Il ne fallait pas réagir trop tôt, car on aurait dit ,"knee-jerk reflex", sans tentative de s'y habituer !

A+

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Dim 8 Mar 2009 - 12:37

Ben, s'ils l'essaient sur l'A380 ! le Trent XWB !
Ils feraient aussi bien d'en mettre 4 d'un coup un jour !
Et 2 sur le A330 (s'il est encore au catalogue dans 3-4 ans)!
Comme celà, 3 avions pour le même moteur !
La commonalité pour la flotte LC ... le pied !
Sévrien, pense que ce sera le T900 qui évoluera pour le A380 !
Moi ... je n'en suis pas convaincu ...
Surtout si le corps du T-XWB est plus petit que celui du T900!

Commentant les comparaisons de "Gains" annoncées ...

Relative to the engines powering first-generation widebodies such as the 747, R-R predicts the Trent XWB will deliver 28% better fuel burn, and expects a 15% improvement relative to the first iteration of the Trent 700
.... et en extrapolant, (Si c'est en sfc on peut essayer ? )... on peut penser que le T XWB va faire 10% de mieux que le dernier T700 et peut être dans les (+/- 8%) versus les T900 ??.... et devrait atteindre 5-6 % de mieux que la génération du T1000 / GEnx (Modèle de vol)!

Et on attends de voire ce que donne le GEnx2 sur le 748 pour avoir une idée aussi vis à vis du 747 !

A suivre !
---------------------------
A part celà !
Bien d'accord avec Trim !
Le site RR c'est devenu de la daube, ils ne disent plus rien!
Plus sur Wikip, et de loin !
Bon Snecma c'est pire encore ...

Poncho

Re: RR Trent XWB

Message par Poncho le Dim 8 Mar 2009 - 22:45

Sevrien !
Merci de prendre de temps de nous commenter ces informations malgré votre disponibilité réduite !

J'ai donc noté comme Beochien :

Diamètre de fan +2 in / A380, ce qui est assez peu et ce n'est pas sur que ça se traduise par +2 in en diamètre de nacelle Wink
Par rapport au Trent700 ça fait quand même +21 in donc trop.
Par contre pour un 777 revamped ça doit bien pouvoir le faire... (enfin dans un monde idéal où GE accepterait la concurrence...)...

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Dim 8 Mar 2009 - 23:34

Oui, 50 cm + ça fait beaucoup, 25-30, c'est sûrement possible dans un 330, avec sur-élévation Type F ... ce serait parfait avec un GEnx2 par exemple !
Nul doute que RR fera le nécessaire ... s'ils sont solliciés ...

Comme mettre le coeur du 350 XWB, dans une enveloppe plus petite, avec un Tx de dilution de 8 par exemple ... on peut toujours espérer ... ce serait mieux qu'un Tx à 5 comme actuellement ... juste comme le 748 !

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Lun 9 Mar 2009 - 10:44

Beochien a écrit:Ben, s'ils l'essaient sur l'A380 ! le Trent XWB !
Ils feraient aussi bien d'en mettre 4 d'un coup un jour !
Et 2 sur le A330 (s'il est encore au catalogue dans 3-4 ans)!
Comme celà, 3 avions pour le même moteur !
La commonalité pour la flotte LC ... le pied !
Sévrien, pense que ce sera le T900 qui évoluera pour le A380 !
Moi ... je n'en suis pas convaincu ...
Surtout si le corps du T-XWB est plus petit que celui du T900!
Où sevrien à-t-il dit qu'il "pense que ce sera le T900 qui évoluera pour le A380" ?
------------
Rappel : Sevrien à écrit :
(1) -- Mar 10 Fév - 2:27, sous topic EA GP7200 & RR Trent 900 :

-- (a) Il est possible de prévoir, dans quelques années, une version "EP" du RR Trent 900 ! Mais cela n'est pas le cas aujourdhui.

--(b) La réalité est que RR a mis a profit la période de retard dans les livraisons de l'A380, pour introduire des améliorations au "standard" du RR Trent 900 existant, et preparer en même temps, une base encore plus avancée pour la variante "EP" le moment venu ! Ou même pour un nouveau moteur, aussi, le cas échéant (par exemple : en vue de le mise en chantier de la version "stretch" A380-900).

(2) -- Mer 11 Fév - 23:37, toujours sous topic EA GP7200 & RR Trent 900 :....
-- en réponse à beochien lui-même :
--
sevrien a écrit:
Beochien a écrit:
Je me demandes d'ailleurs ou va aller le GP7200, si les incidents se multiplient ! Ils vont rester sur une petite centaine d' A380, et aprés ...
Et, avec des upgrades à prévoir vers 2013 .... en plus, et le 380/900 !
Le problème est que les Associés de l'EA, GE & P&W, ont de mauvaises relations entre eux, et n'ont aucune volonté stratégique, industrielle, commerciale ou financière dans la poursuite de ce projet, en termes d'évolution technologique.

Ils savent que le moment viendra, où il serait impératif de faire, comme avec n'importe quelle projet de motorisation, un genre de "mid-life upgrade" / 'amélioration de mi-vie' (ou équivalent), pour 'rafraîchir' les moteurs en opération, de manière à aider les clients à "rajeunir" leur flotte respective , en lui donnant un coup de fouet, comme :
-- RR est en train de faire / de préparer avec les RR Trent 700EP (pour les A330 en opération ; ou "new build") ;
-- IAE a commencé à faire avec les IAE V2500 selon la formule "SelectOne".

En fonction :
-- du 'diagnostic' / de l'évaluation des flottes et de la base-moteurs installée,
-- des desiderata des clients, et des possibilités envisageables & / ou disponibles et réalisables,
-- dans des conditions mutuellement acceptables sur les plans économique / financier & du "timing",......


une panoplie de solutions peut être proposée, selon un planning adapté aux clients sur mesure : (i) 'kits' d'améliorations ciblées pour rétro-insertion, (ii) rétro-fit majeur de modules substantiels, (iii) remplacement des moteurs existants avec "standard en new-build", correspondant à une remotorisation, avec amélioration ambitieuse, mais réaliste et sans constituer un "step-change" technologique, ni entraîner d'autres grandes modifications à "l'airframe" par exemple.

RR sera bien positionné pour ce qui précède, et pourrait même prévoir une nouvelle génération de moteur pour les futurs A380-800 & -900 (distincte même des RR Trent XWB), qui s'insérerait dans la lignée des Trent, comme évolution avantageuse à risque faible, et pour un prix bien contenu.

Airbus en serait ravi, parce que cela prolongerait l'habitude qu'il apprécie d'avoir un moteur spécifique, sur mesure, pour chaque famille d'avions Airbus, comme une mini-famille de moteurs (à deux poussées bien adaptées, dans le cas des A380, pour deux variantes, par exemple, à partir d'un "same bill of material").
....

Je répète, donc, ma question : Où sevrien à-t-il dit qu'il "pense que ce sera le T900 qui évoluera pour le A380" ?


Dernière édition par Admin le Dim 22 Mar 2009 - 19:24, édité 1 fois (Raison : Edit admin : cohérence nettoyage BA38)

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Lun 9 Mar 2009 - 13:41

Beochien a écrit:
Commentant les comparaisons de "Gains" annoncées ...

Relative to the engines powering first-generation widebodies such as the 747, R-R predicts the Trent XWB will deliver 28% better fuel burn, and expects a 15% improvement relative to the first iteration of the Trent 700
C'est la "Prudence" ! Ne jamais oublier que RR "plays its cards close to, its chest" ! En plus, RR est orfèvre en matière de litote ! Il ne va jamais révéler aux concurrents (surtout pas via les media), la pleine vérité de ce qui constitue des "secrets industriels" ! Ces éléments sont frappés de sous-estimations délibérées !

Il s'agit du minimum, au niveau du plancher, pour être sûr, de confirmer, entre autres, des améliorations bien plus "dramatiques", dans les circonstances appropriées (le moment venu), et avec quelques détails pour donner un aperçu de la manière "industrielle et technique" dont RR y est parvenu, en offrant une bonne surprise au marché !

Bien sûr, il s'agirait de valeurs en terme de SFC ! RR ne va jamais préjuger de ce qu'il incombe à "l'airframer " de révéler / de diffuser, et qui implique la combinaison "Airbus-RR" !

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Lun 9 Mar 2009 - 16:45

Beochien a écrit: .... et en extrapolant, (Si c'est en sfc on peut essayer ? )... on peut penser que le T XWB va faire 10% de mieux que le dernier T700 et peut être dans les (+/- 8%) versus les T900 ??.... et devrait atteindre 5-6 % de mieux que la génération du T1000 / GEnx (Modèle de vol)!
Etant donné qu'il s'agit d'un première diffusion de ces éléménts et compte tenu de mes remarques, ... dans le post du Lun 9 Mar - 13:41, ci-dessus, je préfère ne pas éxtrapoler et élucubrer de cette façon, à ce stade.
Beochien a écrit: Et on attends de voire ce que donne le GEnx2 sur le 748 pour avoir une idée aussi vis à vis du 747 !
Mais il ne faut pas être tenté par les amalgames ! Le "bench-mark" risque d'être le B747-400 ! Les progrès visés ne seront pas dûs au moteur seul ! Un travail énorme est fait sur "l'airframe", par rapport à celui du B747-400 !

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Mar 10 Mar 2009 - 16:10

Bonjour, chers tous.

Je me rends compte qu'il serait bénéfique pour des participants de passer quelques moments sur les avantages des moteurs (à forte poussée / "high thrust", notamment) 'à architecture à 3 arbres', par rapport à ceux ' à architecture à 2 arbres' !

Aussi, cela permettra déviter le véhiculage éventuel de (fausses) idées reçues ! Par exemple, celle avancée poar une certaine faue qui essaie d'assimiler le "turbofan" à un "moteur à piston" (même s'il s'agit d'un moteur de Formule Un). Si cette faune articulait ses dires sous forme de question ("N'est-il pas vrai ou possible que les réacteurs dits 'à 3 arbres' aient plus de pièces mouvantes, et, de ce fait, soient plus lourds que ceux dits 'à 2 arbres', avec plus de zones de friction ou de frottement et d'usure ... ?"), ce serait un véritable plaisir de lui répondre !

Mais, quand il s'agit d'une pontification, come quoi cela est le cas , il faut reposter pour en étouffer vite le ridicule ! Cer c'est une pontification bien ridicule ! C'est la preuve que les auteurs n'ont pas fait leurs devoirs, ou qu'ils sont ignorants sur le sujet ! Prendrea apui sur son ignorance pour apprendre, est uen chose excellente ! Utiliser son ignorance pour véhiculer des idées fausses, du parti pris et de la propagande infondée, .... cela est une ânerie 'pur jus' !
---------
Pour éviter une approche pédagogique trop formelle, voici une réponse, certes non exhaustive, mais illustrative, écrite en réponse à une question sur le GEnx et le RR Trent 1000 (qui vont motoriser les B787-3 / -8 & -9), qui servira de base pour ce qu' l'on pourra écrire à ce propos sur le RR Trent XWB ultérieurement.

C'est du concret, lié à un programme vivant ! Les écrits qui suivent, remontent lusqu'au mois de juin, 2007.
Quel est le meilleur moteur sur le B787 ?
GEnx ou trent 1000?

La réponse.
A ce stade, je n'ai aucun avis. Trop tôt pour le dire ! Personne ne peut le dire.
......
Les deux produits seront excellents. Ce sont des "game-changing engines" pour un "game-changing aircraft". Les deux auront des avantages et désavantages mineurs l'un par rapport à l'autre. En vrac, sans chercher à faire un bilan plus favorable, ni hiérarchiser les avantages ou désavantages, voici quelques remarques.
--
(i) Il ne serait pas étonnant que, lors des premières mesures, le GEnx ait un minuscule avantage sur le plan de la consommation. RR arrivera, sous peu, à combler le léger désavantage. Les consommations seront à peu près identiques. Mais, voir "Efficiency Retention"/ 'Retention d'efficacité'.

(ii) Retention d'efficacité : RR Trent 1000 aura l'avantage à ce titre. Il y aura des répercussions, à l'avantage de RR, sur les plans :
-- de l'entretien,
-- et de la consommation, après 3 ou 4 mille heures d'opérations du moteur, dans chaque 'cycle entre entretiens', quand l'efficacité du moteur commencera à baisser plus vite côté GE que côté RR (avantage à l'architecture à 3 Arbres de RR par rapport a celle à 2 arbres du GEnx),
-- "time on wing" / temps sur l'aile sans dépose,... qui fait partie de l'ensemble du 'paysage'.

RR a dépensé des fortunes (Recherche, R& T, Application) sur les aspects qui permettent de prolonger le "time on wing", dans toutes ses catégories de moteurs, y compris ses moteurs à 2 Arbres (AE 3007, Tay, BR-710 / 715, et l'IAE V2550 de cette "joint-venture", notamment sous les programmes Vision et Select).

Traditionnellement RR a toujours devancé GE dans ce domaine. Le record mondial de tous les temps de "time-on wing" appartient à un RR RB211-535-E4 d'Icelandair (B757-200, avant même l'époque des Winglets, qui auraient tendance à prolonger ... ),.... qui a battu celui d'un CFM-56 (GE/SNECMA). CFM-56, à part la variante avec 'combusteur annulaire double', inaugurée par la défunte Cie. Swissair (variante qui fut un véritable désastre ; ça arrive) & vite abandonnée, est plutôt bon en "time-on wing", mais dépassé maintenant, depuis quelques années, par le rival IAE V2500, plus moderne, et construit de façon modulaire, permettant, chaque fois où cela est nécessaire & / ou opportun,...
-- de faire l'entretien sur l'aile, par le remplacement du module concerné.

Bien entendu, le but est de pouvoir déposer rapidement et remplacer, lors des cycles pre-programmés par IAE (où les principaux acteurs sont RR & P&W, à parts egales, épaulés par les FRSP MTU & le Japonais JAEC).

Cet aspect "Time on Wing" est très important dans la facilitation de la gestion des flottes, et de la compression des coûts d'entretien.

(iii) Risque "statistique" ; vu la maturité accumulée de la famille Trent, par rapport à celle -- moindre, inévitablement -- de la famille GEnx, précédée par la famille GE90, l'avantage est simplement ce qu'on appellerait le "lowest-risk option", ou, si l'on préfère, le meilleur équilibre entre 'technologie & risque'.

Mais cela n'est que le risque 'statistique'. En matière de technologie, il y a un avantage pour le RR Trent 1000, dans sa configuration "more electric", tout comme le GEnx dans cette configuration ou environnement "more electric", .. qui est le "piquage d'énergie électrique " / electric power off-take du "spool à Pression intermédiaire ", ce qui aide à réduire bruit, vibrations & consommation.

Evidemment, cet aspect important n'est tout simplement pas disponible sur un moteur à architecture à 2 arbres ! Wink

(iv) Le RR Trent 1000 sera plus court & léger que le GEnx correspondant, soit 750 kg à 800 kg. "par ship-set" (d'où moins de traînée induite, plus de compacité & de rigidité interne, là ou il faut), et plus facile à transporter, notamment dans son berceau.

(v) Chaque moteur, Trent & GEnx, sera conçu pour être "environmentally friendly", et réalisera de belles performances, voire des prouesses à ce titre.

(vi) Les côuts "of operations & ownership" pourraient être légèrement mieux cernés côté RR Trent, grâce à toute l'expérience accumulée dans la gestion de la famille Trent (avantage / retombée de la maturité précitée).
--------------

(vii) Un point spécifique : dans l'état de l'art actuel ("in current state of the art") l'architecture à 3 arbres permet une meilleure gestion "at idle" des moteurs, et, par là, une économie au niveau de l'usure des freins. Pendant le roulage, moteurs à "idle", dans le 'taxi-ing avant décollage', les avancées par petites distances, lorsqu'on est dans la queue, en attente de décollage, et en train de progresser par a-coups vers le décollage, les moteurs à 3 arbres sont plus faciles à gérer / contrôler. Les petits bonds en avant, par a-coup, sont bien moins saccadés que dans le cas de moteurs à 2 arbres. De ce fait, les multiples petits freinages usent moins les disques sous motorisation Trent (3 arbres ) que sous P&W ou GE (2 arbres). Mesures faites sur des dizaines d'années, déjà ! Economies annuelles considérables, au niveau de la flotte, surtout si la flotte est grande(environ GB£ 1 million par an, par avion) !

Ceci explique, pour partie, pourquoi on continue les recherches sur des moteurs électriques, fonctionnant sur l'atterrisseur du nez, pour aider à conduire l'avion jusqu'à son lieu de décollage, sans faire marcher les réacteurs. On fait des économies de carburant & sur entretien des freins !
---
Malgré ces commentaires, il est impossible, à ce stade, de dire quel moteur, RR Trent 1000, ou GEnx, est 'le meilleur'.

A suivre ! Je ferai d'autres posts !

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Mar 10 Mar 2009 - 20:03

J'ajouterais d'une manière trés nette !
Une extraordinaire souplesse dans le Tx de compression fournie par le 3 arbres (Couple à tous les étages) hot & high bien sûr, montée, palier ect ...!
Qui pourrait bien être accentuée avec le T-XWB !
Lequel avec son double disk côté turbine HP, et la puissance qu'il va donner au 2nd étage de compression, pourait bien être déterminant sur l'altitude de croisière du A350 ... 45 000 Ft et plus d'entrée de vol, ce serait bien pour les écos de fuel !
A des T° conséquentes aussi ... mais avec les progrés .....

Celle là, elle doit être bien cachée... entre Airbus et RR mais je l'attends un peu !

Pure Dop bien sûr !

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Mer 11 Mar 2009 - 4:42

Suite !

Le fait d'avoir un arbre de plus, dans la cas des moteurs 'à 3 arbres', permet à celui-ci d'avoir de nombreuses pièces en moins, par ailleurs, que les moteurs 'à 2 arbres', et d'être bien plus compact et léger !

Par exemple, sur les B777-200, les Trent 800 pèsent, par ship-set, 3 tonnes de moins que les GE90 rivaux !

Si l'exclusivité-moteurs n'avait pas été attribuée à GE90-115B, le moteur correspondant de RR (le Trent 8115) aurait pesé jusqu'à 3.6 tonnes de moins que les GE90-115B.

Voici un lien intéressant vers un doc. RR (en anglais) :
http://www1.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/trent800/engine.jsp

Et ceci ne traite que du TRENT 800 ! Pour le Trent XWB, il y a encore "du mieux" !
-- Trent 800
The Engine
As a member of the Trent family, the Trent 800 is built on sound fundamentals:
Three-shaft architecture
Commonality is provided across all its members through use of the successful three-shaft architecture. Derived from the reliable RB211 family, this architecture permits low-risk scaling from existing designs providing lower development costs, proven technology and in-service reliability leading to optimised engines for specific aircraft applications.
On voit comment l'Architecture à 3 arbres chez RR est à la base de toutes les familles, et de l'interconnection entre toutes les familles, depuis la fin des années 1969 ! L'aspect "scaling" (mise à l'échelle) de certaines pièces ou ensembles, pris dans un moteur "A" permet de faire un moteur "B", soit une évolution sans risque, ... avec une degré de précison qu'il est impossible d'égaler ou d'approcher dans le cas de moteurs (à forte poussée) ) architecture à 2 arbres !
Wide-chord fan
The hollow, titanium wide-chord fan blade, pioneered by Rolls-Royce and introduced into airline service in the 1980s, set new standards in aerodynamic efficiency and resistance to foreign object damage. Designed specifically for high-bypass turbofans, the breadth of these blades sets them apart from the narrow and less efficient equivalents of earlier times.
La largeur de ces pales de soufflante fait qu'il y en ait moins ! Aussi, leur légèreté donne des réductions de poids ! Nous développerons cet aspect ultérieurement, dans un post séparé.
Lightweight structure
The three-shaft engine design makes the Trent engine shorter and simpler. The simplicity and inherent efficiency of its design also means that modern three-shaft engines produce significant weight benefits. A Trent 800-powered Boeing 777 is around 7,500lb (3,402 kg) lighter than the same aircraft powered by the heavier of the competing engines. Low weight and high thrust equates to optimum revenue earning capability.
Oui ! Ceci récapitule de nombreuses remarques que nous avons faites dans le post du 12 mars ci-dessus. Le rapport poids-puissance est particulièrement intéressant !
Best performance retention
Its three-shaft configuration provides good performance retention resulting in more time on wing and fewer shop visits throughout its life. Deterioration characteristics have been minimised through: preliminary design (e.g. single case combustor for reduced leakage, advanced clearance control in the turbines, and optimised clearances in the compressor); and operation (advanced engine health monitoring, and engine core washing).
Ceci confirme nos dires, avec des illustratiions supplémentaires d'avantages 'clé', en faveur des moteurs (à forte poussée) à architecture à 3 arbres, par rapport aux moteurs à architecture à 2 arbres.
Best environmental credentials
The Trent 800 produces the lowest NOx and the lowest total legislated gaseous emissions during landing & take-off with significant margins to both current and future regulations whilst using a simple, cost effective single-annular combustor. The Trent 800 also has significant margin to both Stage 3 and Stage 4 community noise legislation levels.
Et le RR Trent XWB atteint des 'paliers' encore plus élevés !
Superior economics
Due to its low weight, three-shaft architecture and proven reliability record; coupled with low idle thrust reducing brake wear, and low oil consumption the Trent 800 continues to demonstrate superior operating life-cycle economics.
Ceci confirme les points correspondants, mentionnés dans le post ci-sessus.

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Mer 11 Mar 2009 - 19:39

Suite du post ci-dessus, du 11 / 03 / 2009, à 04h42.
Lien :
http://www.rolls-royce.com/Images/trent_xwb_tcm92-5753.pdf
The Trent XWB has been designed specifically for the Airbus A350 XWB Family and will be the sixth member of the highly successful Trent family. The engine will be available with a thrust of up to 94,000lb. Certificationis planned for 2011 and entry into service in 2013.

(i) C'est cette spécificité d'un moteur, dédiée à "l'airframe", & bénéficiant, grâce à son architecture 'à 3 arbres', de toutes les possibilités de "scalings" ('mise à l'échelle') d'une précision exceptionnelle, offertes à un nombre de pièces bien plus important que dans les cas de moteurs 'à 2 arbres', qui permet de créer une combinaison "airframe-moteur" des plus efficiaces, à tous points de vue !
Question ! Est-ce que la valeur de poussée mentionnée (94,000 lbs) est celle qui va résulter du dernier ajustage devenu nécessaire pour la variante A350-XWB-1000 ?
The Trent XWB will use the successful three-shaft architecture of Rolls-Royce engines and the detailed design will reflect 65 million hours of Trent family service experience.
l

(ii) On n'oublie pas l'architecture 'à 3 arbres' ! A noter l'avantage de la maturité accumulée de la famille Trent, qui sera le socle de ce moteur lors de son EIS ! En réalité, tout ceci repose sur la capacité évolutive, à très faible risque, de cette grande famille, assise sur l'architecture 'à 3 arbrs' ! Et, avac des avantages considérables sur le plan économique, et dans le domaine des R&D & R&T systématiquement optimisés à faible coût de revient !
It will also infuse the latest technology from research and demonstrator programmes giving a low risk solution with the best combination of performance, reliability and operating costs at entry into service.

(iii) Extension logique de (ii) ci-dessus.
State of the art design features will include blisks, contra-rotation, low hub-tip ratio swept fan and new materials technology. These will ensure that the Trent XWB will deliver exceptional life-cycle fuel efficiency, maximise revenue potential, minimize disruption and reduce environmental impact.

(iv) Les apports en efficacité et en légèreté des pièces, pour l'aspect "contra-rotation", par exemple, sont bien plus avantageux dans un moteur à architécture 'à 3 arbes' que pour un moteur à 2 arbres !
The Trent XWB will offer world-beating reliability, dependability and predictability in airline operation from day one, proven by a rigorous development and maturity demonstration programme.

(v) Un peu de "huffing & puffing" de RR en auto-congratulation !
Intelligent Engine Health Monitoring will facilitate pro-active maintenance in order to eliminate operational disruption and maximise part usage through cycle counting. The Trent XWB will incorporate the latest noise and emissions reduction technology. The combustion system will be further developed from the Trent 900, which has the lowest emissions of any in-service engine, and from the Trent 1000. This will ensure the Trent XWB will beat all current and proposed environmental legislation.

Voilà ! On pourrait dire que c'est l'architecture 'à 3 arbres' qui rend tout ceci possible, dans des conditions de compétivité inhérente de très haut niveau !

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Mer 11 Mar 2009 - 20:08

J'ai deux questions !

GKN et RR ont du annoncer il y à qq temps la mise en chantier (Etude, essais je suppose) d'un Fan composite , comme GE et aussi le prochain Snecma CFM56 leap !
Ils sont pour l'instant sur une techno de titane creux profilé, et nervuré à l'intérieur je suppose .... sur plusieurs séries déjà ! Et ça marche à satisfaction !(En plus RR a moins de PB de poids que GE!)
Techno reconduite semble t'il pour le A350 !!
Question ... est ce un essai en // pour explorer, ou RR vat il switcher un jour vers le composite pour le fan pour le A350 ??
Je n'ai pas d'a priori sur le sujet ....

2 eme question ... et j'ai le temps s'il faut demander à RR !
Le double disque, de turbine HP ... qui évidemment donne de la pêche au compresseur HP ... est il dédié à augmenter les Tx de compression (C'est un peu la course sur ce sujet entre les fabricants ...
T° en hausse des gaz ..
Et ce qui m'intéresse ... possibilité de monter (Voler) plus haut ce qui serait un vrai progrés pour l'avion ! Et aussi VS les moteurs concurrents !

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Jeu 7 Mai 2009 - 16:20

La commande reçue par Airbus de Kingfisher, confirmant la conversion des 5 x A350-800 d'origine en 5 x A350-XWB-800, sera, sans doute assortie de bonne nouvelles pour Rolls-Royce !

Il y aura, sans doute, dans quelque temps, confirmation de la commande correspondante des moteurs (RR Trent XWB-800) y afférents.

Si cette commande de moteurs tarde à venir, cela pourrait être bon signe pour Airbus. Cela pourrait signifier que Kingfisher est en train de préparer, en vue d'une commande à annoncer au Salon du Bourget 2009, une reconfiguration de la LoI du Bourget 2007, couvrant (à l'époque) l'engagement d'une négociation de 15 x A350-XWB-800, et de 35 x Airbus.

Il est clair que, si tel était le cas, Kingfisher saisirait l'occasion de négocier un package global, pour optimiser le coût de l'acquisition / l'investissement ! Very Happy Question

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Mer 13 Mai 2009 - 15:26

Bonjour chers tous ! Ce post est à lire en conjonction avec certains éléments ci-dessus.
Inutile de "faire un dessin" ! Ceux que ceci intéresse trouveront facilement ! Wink
DATE:13/05/09. SOURCE:Flight International
Airbus revises A350 Trent XWB thrust values following weight increases
By Max Kingsley-Jones

Airbus has slightly bumped up the nominal engine thrust for the A350 XWB's Rolls-Royce Trent XWB engines to counter the empty - and maximum-take-off-weight increases revealed last year.
Before last December's design freeze, the A350 MTOW was increased by 3t across the family to maintain the payload/range capability after Airbus established that the aircraft's weight empty would be 2.2t greater than the 113.5t target.
Quelle variante ? le -800 ? De toutes façons, voilà une réponse d'ordre général pour C02 !
At the time, A350 chief engineer Gordon McConnell said the weight growth would not affect take-off performance or create the need for additional engine thrust except "at some specific airfields where discussions have been held with R-R about where we'll need a percent or two more".
Exact !
However, A350 programme chief Didier Evrard now confirms that the thrusts were tweaked at definition freeze "following the weight increase". Nominal thrust ratings for the -800, -900 and -1000 variants have each had a 1,000lb (4.5kN) increase to 75,000lb, 84,000lb and 93,000lb, respectively. Evrard says the change has had a "very marginal" impact on fuel burn and operating cost assumptions.
NB :
-- le RR Trent-XWB--800 retrouve sa valeur d'origine de 75,000lbs (il avait été ramené à 74,000lbs, dans le cadre du 1er ajustrement publié) ;
-- le RR Trent -XWB-900 monte depusi 83,000lbs (niveau après le 1er ajustement) à la valeur de 84,000lbs, soit 3,000 lbs de moins que la valeur initialement prévue de 87,000lbs (celle-ci est la vraie bonne nouvelle, ... parce qu'il s'agit du "centre-line engine" ; de son optimisation, découle en grande partie toutes les possibilités d'optimisation de la variante la plus puissante à ce stade, RR Trent XWB-1000, moteur de l'A350-XWB-1000) ;
-- le RR Trent -XWB-1000 monte depuis la valeur de 92,000 lbs à 93,000lbs, soit 2,000lbs de moins que la valeur initialement prévue de 95,000lbs !
C'est excellent ! Très bonne nouvelle ! Il y a de la marge !
This is the second thrust adjustment for the A350. In 2007, Airbus revealed reductions in nominal thrust values of between 1,000lb and 4,000lb for each variant.
Oui !

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Mer 13 Mai 2009 - 21:23

Il y a une ou deux choses qu'on peut dire, ici, sans faire de comparaison odieuse entre l'A350-WXB & le B787 !

C'est que le'A350-XWB n'a rien de comparable avec le B787 en terme de surpoids.

L'A350-XWB est / sera bien plus proche des poids cibles ("Net Empty Weight" & "MTOW',...... 'maximum take-off weight' ).

art_way
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par art_way le Jeu 14 Mai 2009 - 22:44

Bonsoir à tous,

une question bête :

Est-ce que les moteurs RR sont plus chers ou moins chers que les GE ou PW ?


_________________
art_way

sevrien
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par sevrien le Jeu 14 Mai 2009 - 22:56

art_way a écrit:Bonsoir à tous,

une question bête :

Est-ce que les moteurs RR sont plus chers ou moins chers que les GE ou PW ?
Cela dépend de l'intensité du désir d'emporter l'affaire !
Cela nous rappelle l'histoire de 2 jeunes Ecossais, âgés chacun de 5 ans, en cours d'arithmétique ! L'un se tourne vers l'autre, et dit "Psst ! Hey ! Cela fait combien,.... 40 + 25 ?"

L'autre le regarde, et dit, très lentement : "ça dépend ; ça dépend ; tu achètes, ou tu vends ? "

alain57
Whisky Quebec

Re: RR Trent XWB

Message par alain57 le Jeu 14 Mai 2009 - 22:58

la question et,.. sont-ils vendu a leurs juste prix..???
ou en fonctions de considérations commercial....!!!!

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Re: RR Trent XWB

Message par Contenu sponsorisé Aujourd'hui à 7:04


    La date/heure actuelle est Dim 11 Déc 2016 - 7:04