Le segment "Long range"

Je lance un topic dédié, je crois qu'il y aura de la matière dans les années à venir.

Je copie le message que j'ai écrit hier dans le topic "Gulfstream". J'ai mis le tableau à jour avec certaines demandes d'admin.

Suite au lancement des G500/G600, j''ai préparé ce tableau pour faire une revue des forces en présence.

Quelques notes:

- Afin de faire une comparaison équitable, en passant de M 0,85 à M 0,80, il faut ajouter 12-13% d'autonomie.
- J'ai créé une première sous-catégorie pour les appareils de 5000 nm et/ou de taille similaire (en bleu).
- J'ai créé une seconde sous-catégorie pour les appareils de 6000 nm et/ou de taille similaire (en rouge).
- Les cases vertes indiques les leaders de chaque sous-catégorie
- BBD devrait dévoiler des versions améliorées (et remotorisées) des G5000/G6000 la semaine prochaine, je remettrai le tableau à jour ensuite.
- ? = inconnu (si quelqu'un a les infos)



- Les G450 et G550 disparaîtrons vite du marché lorsque les nouveaux G500 et G600 arriveront, malgré ce qu'en dit Gulfstream, particulièrement le G450 qui est dépassé depuis longtemps.
- Même chose pour les versions actuelles des G5000/G6000 lors de l'arrivée des versions améliorées.
- Je prévois la disparition à moyen terme du 7X, il n'apporte aucune valeur ajouté et la différence de prix avec le 8X doit être minime.
- Le 5X fera très bien mais selon moi, Dassault annoncera une autonomie accrue (et MTOW) avant l'EIS car il est déjà dépassé par ses concurrents, particulièrement par le G500, qui pourra surement faire 5600 nm à M 0,80. L'aile est grosse, c'est surement déjà prévu.

Ajout: Le Lineage 1000 d'Embraer n'est vraiment pas de taille avec des ventes très faibles et Embraer est le constructeur avec la plus importante croissance dans le marché des avions d'affaires, il faut s'attendre à ce que ce soit leur prochain grand chantier (Long range et/ou ultra long range), mais ça va leur coûter la peau des fesses, autant que le développement du E-jet.

Admin a écrit:Super merci
Peut être un fil dédié si tu le souhaite
Il manquerait peut être la charge pax standard pour le calcul de l'autonomie et la fourchette de capacité pax ? Ceci dit super d'avoir mis les volumes de cabine !

Je vois surtout que le 5X a un fuselage au top (et diantre, il est léger), et que la cabine des 7 et 8X est la moins spacieuse ... quelle durée de vie résiduelle ? Et d'ailleurs quels moteurs pour remplacer un jour les PW300 ?

Pas sur que le 7X/8X soit dans les projets à (très) long terme de Dassault. Son fuselage est clairement trop étroit et le 5X s'allongera inévitablement dans un futur pas si lointain.

Paul a écrit:
Pas sur que le 7X/8X soit dans les projets à (très) long terme de Dassault. Son fuselage est clairement trop étroit et le 5X s'allongera inévitablement dans un futur pas si lointain.

Le fuselage trop étroit ? Pourquoi pas face à ses concurrents, cependant ne pas oublier qu'il est tri-réacteur avec les avantages de sécurité qu'il apporte, en outre ils consomment sacrément moins. Ces deux spécificités pourraient pérennisé cette largeur de fuselage.

Hé oui, la surface frontale de la cabine (SX) compte beaucoup pour la conso long range !
Pourquoi  changer  un diamètre cabine qui paraît suffisant, pour consommer plus ??...
Le 8X sera un excellent avion, juste un peu plus long que le 7X, et la propulsion, sur un tri-jet rassurant, nécessite seulement 20 000, lbs, vs les 30 000 et + des concurrents !

Il lui faudrait juste un moteur un peu plus moderne, mais c'est rare, voire inexistant dans les 6-8000 lbs ... hou hou  RR qq chose en route ??

C'est peut être un peu moins sensible chez le gros bi, 5X qui va moins loin (Mais consomme plus non ??)!

Dans le tableau de Paul, il aurait été intéressant d'introduire la différence entre MTOW et MLW. La plus faible différence étant un indice de supériorité.

Il ne faut pas comparer les performances d'un avion d'affaires avec une logique du monde des avions de ligne.

Le monde de l'aviation d'affaires est celui de l'implanifiable. Il faut souvent "monter" un programme de vols avec des délais très courts et ce programme peut changer plusieurs fois en cours de rotation voir dans la même journée.

D'autre part quand la destination finale "du jour" est un aéroport avec une heure limite de fermeture, il faut chercher a gagner du temps à chaque escale car un déroutement pour cause de retard compromet le programme du lendemain,
lequel est toujours "très important" dans ses logiques de finalités.

Il est fréquent d'être confronté à des restrictions voir des impossibilités de "refiouler" dans certaines zones du monde.

Donc la notion de long range sous entend aussi le nombre d'étapes sans faire le plein. Les étapes à range maximale étant en proportion faible voire très faible sur le nombre d'étapes.

Un avion d'affaire fonctionne de façon intense par période mais sur l'année son temps au parking est beaucoup plus important que pour un avion de ligne, et son MTOW influence sensiblement le niveau des taxes de stationnement
dans le compte d'exploitation.

voodoo a écrit:Le fuselage trop étroit ? Pourquoi pas face à ses concurrents, cependant ne pas oublier qu'il est tri-réacteur avec les avantages de sécurité qu'il apporte, en outre ils consomment sacrément moins. Ces deux spécificités pourraient pérennisé cette largeur de fuselage.

Pas sur qu'avoir 3 ou 4 moteurs soit plus sécuritaire, un bi vient tout juste d'être certifié ETOPS 370. El le 3e moteur augmente sensiblement le coût de maintenance, les moteurs représentent plus de 50% des coûts de maintenance. Si le 7X/8X consomme moins, c'est parce qu'il est plus petit, va moins loin et moins vite que les autres. Dans l'aviation d'affaires très haut de gamme, ce qui importe surtout, c'est l'autonomie et la cabine, les deux meilleurs vendeurs parmi tout ces avions sont les 2 plus lourds (G6000 et G550).

audac a écrit:Dans le tableau de Paul, il aurait été intéressant d'introduire la différence entre MTOW et MLW. La plus faible différence étant un indice de supériorité.

j'essaierai de l'ajouter plus tard

En voila un beau de long range ...


Le A330ACJ, je ne savais même pas que ça existait , et si il a été vendu (Hors Govt peut être pas !)
Bon, il évolue, mais on évite de parler de NEO ..
Allez, il faut bien faire du Buzz ... à Orlando, et faire feu de tout bois pour remplir les chaines 330CEO ... 

http://www.bloomberg.com/news/2014-10-20/airbus-offers-a330-twinning-luxury-nest-with-staff-seats-in-back.html

Il y en a qui y croient chez A/C, c'est beau la foi ...
Ou ... il faut bien noircir du papier sur le NBAA ...

On en reparlera (Peut être) avec le A330 NEO ...

De toute façon, un avion long courrier de prestige qui arrive une 1/2 heure après les autres pour un vol de 10 heures ...

Vers les sommets, mes genoux ...

J'espère presque me tromper ... m'enfin, on se demande s'ils n'ont rien de mieux à faire chez ACJ ... ils ont les A320NEO et les A350 sous la main !

http://www.air-cosmos.com/2014/10/21/26205-nbaa-2014-airbus-lance-l-acj330-vers-les-sommets

Bon, JL (Et Airbus) se mettent en 4 pour remplir les Slots A330 CEO, avec des ACJ type Gvt, visiblement encore trop de trous dans la FAL ...

http://www.ainonline.com/aviation-news/nbaa-convention-news/2014-10-20/airbus-intros-summit-widebody-cabin-acj330-nbaa-2014

“What most customers want in a widebody is the ability to carry more people and to fly them nonstop to the world,” said John Leahy, Airbus chief operating officer, customers,. “The Airbus ACJ330 Summit delivers the greater capacity, comfort and capability of a widebody and will do so faster and more affordably than competitors by using a modern and proven solution.”
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Airbus believes this is the fastest and most economical route to buying an executive-configured airliner, though no pricing has been set; an Airbus spokesman said an A330-200 in airliner configuration costs about $220 million. Two delivery positions for Summit buyers are available for 2015 delivery, according to the company. Airbus also stressed the simpler completion afforded by its metal airframe, as opposed to the composite fuselage of the competing platform for this market: Boeing’s B787.

Tableau comparatif, volume cabine vs autonomie, des forces en présence. J'ai ajouté les ULR et j'ai extrapolé l'autonomie de tout les appareil à M 0,85.

- Le G500 très bien situé face au G5000 et au 5X
- Le G5000 NG avec moteur BR700NG n'aura pas besoin d'allonge supplémentaires, BBD devrait en profiter pour diminuer le poids de l'appareil (donc diminution du MTOW).
- Le Falcon 5X aura vite besoin de 500 nm supplémentaires, peut-être même avant l'EIS via une augmentation du MTOW prévu.
- Le 7X n'apporte pas vraiment de valeur ajouté, sera vite remplacé par le 5X et/ou le 8X par les clients de Dassault.
- Si Dassault veut concurrencer les G6000/G600 à moyen terme, une version allongé du 5X devra être lancé. Je crois que c'est prévu depuis le début, le nouveau fuselage plus large que tout les concurrents sera beaucoup plus efficace sur un appareil plus long.
- Le G6000 NG subira le même traitement que le G5000 NG, c'est à dire principalement une diminution de poids avec les gains, sauf que Bombardier ira surement égaliser l'autonomie du G600.

- Pour les ULR, prendre note que Bombardier calcule l'autonomie des G7000/8000 avec 10 passagers et que Gulfstream calcule avec 8 passagers pour les G650.
- Si le G7000/8000 remplissent leurs promesses, Gulfstream devra allonger et remotoriser son G650 pour "matcher" et/ou battre l'offre de Bombardier mais ils ont le temps.