Architecture "More Electric"

Bonjour à tous

En me replongeant dans mes précieuses revues, j’ai noté un petit passage intéressant dans le dernier Science et Vie qui a accompagné le Bourget.

De mémoire (je ne l’ai plus sous le nez)

Celui qui parle : FROMENT de Safran

Ce qu’il dit :

Les composants électriques agissent comme des radiateurs et chauffent.
Sur le 787, le circuit pneumatique a donc été remplacé par un circuit électrique et un circuit de refroidissement pour les composants électriques…

Mes interrogations :

1) quelle est l’étendue de ce circuit ? limité aux seuls générateurs dans les moteurs ou étendu à tout l’appareil
2) n’en vient t’on pas à réduire une partie de l’avantage du « more électrique ? »

Avez-vous plus d’information sur ce point ?

Merci

Bonsoir !

Personne n'a de billes sur ce sujet ?

Salutations

Quelques infos.
tout d'abord, Froment est un ancien d'airbus, qui n'a jamais été convaincu par les architectures très électriques.
En effet, il n'y a plus de circuit pneumatique dans l'avion.
Les fonctions pressurisation et dégivrage/antigivrage de voilure (les plus gros consommateurs d'énergie pneumatique) ont été remplacés par des systèmes électriques.
Pour la pressurisation, il y a 4 compresseurs électriques qui remplissent la fonction (avec suffisamment de redondance pour opérer des routes ETOPS). Pour le dégivrage/antigivrage, ce sont des tapis chauffants.
Le soucis de ces architectures est l'électronique de puissance nécessaire pour convertir la puissance électrique qui vient des générateurs (fréquence variable / 230V AC) en quelque chose d'utilisable par les différents moteurs. C'est cette électronique qui chauffe. Quand on sait qu'il y a de l'ordre de 700kW qui ont besoin d'être converti, on se rend compte que même avec un rendement correct, ca dégage de la chaleur, qui est évacuée par une boucle liquide.

Merci Berthali
C'est assez en lien avec les infos de 87_Arnac

Donc on remplace un tuyau plein d'air même compressé par un tuyau plein d'eau nettement plus lourde ?

L'architecture est-elle :

Générateur Fréquence variable - Convertisseur statique - Bus fréquence tension fixe (1 ou plusieurs) - Convertisseur statique - Moteur

Les moteurs des compresseurs doivent être à fréquence variable eux aussi pour permettre une régulation de la clim...
Si l'architecture est bien celle là... des calories à dissiper y en a un peut partout dans l'avion non ?

Des calories à disperser il y en a bien partout...
L'électronique de puissance est située dans une même zone limitant ainsi la taille de la boucle liquide, qui n'est qu'une boucle passive (juste raccordée à un échangeur situé dans le circuit RAM Air). Ca permet d'avoir des boites plus compactes que si c'était un refroidissement par convection forcée.
L'ordre de grandeur est 400kW juste pour la pressu / ECS.

Ok
Donc pas tant de plomberie que ça...

Perso, pour les voitures je pense que le 100% électrique opur tout les systèmes sera l'avenir... avec un moteur thermique servant juste de générateur.
Sur les avions, est-ce que la même voie est faisable ?

C'est l'une des principale différence entre le 787 et l'A350.

A ce qu'il me semble, l'intégration des alternateurs sur les moteurs du 787 se fait par le biais de prises de mouvement, et moults renvois... De ce côté ça ressemble encore un peu à du bricolage... au sens où ça rajoute pas mal de mécanique (et on se souvient par exemple que les TGB et autre Gearbos peuvent être des points faibles -> c.f. GE90-115).
La prochaine étape si je me rappelle c'est d'insérer l'alternateurs sur l'un des arbres du moteur (pourquoi pas entre le réducteur et le fan )

De mémoire, j'ai cru voir sur un lointain schéma du tout électrique du 787, que les alternateurs-Starters de chaque moteur, étaient radiaux sur le moteur ?
Possible que j'aie rêvé ?
JPRS