RR RB282 double corps

Bonjour à tous

Les discussions autour des la remotorisation des B737 et des A320 fait ressortir, au moins pour ce dernier l'option du moteur Rolls Royce RB282, via le canal IAE

Quelques liens

An all-new family of turbofan engines for business jets and single-aisle airliners for many years to comeAs explained under Rolls-Royce Deutschland, the German company has for many years been working on a "clean sheet of paper" compressor of design to the very latest standard, both aerodynamically and structurally. By the time of the Paris airshow, in June 2007, Rolls-Royce plc considered the time was ripe to launch an all-new family of engines based on this core, in some cases scaled to smaller or larger sizes.
Three sizes have been announced:
- RB.282-31: The launch engine, to be rated in the 44.48 kN (10,000 lb st) class.
- RB.282-5: The next major sub-family, to be rated in the 67.27-71.17 kN (14,000-16,000 lb st) class.
- RB.282-7: The largest sub-family so far considered, to be rated in the 111.20 kN (25,000 lb st) class.

The actual launch was triggered by signature of a contract with Dassault Aviation at the start of the June 2007 Paris airshow, for the Dash-31 engine to power the French company's new SMS (Super Mid-Size) business jet in the Falcon family. Discounting the Jaguar, in which Dassault replaced Breguet as French partner, this is the first partnership between Dassault and Rolls-Royce for almost 60 years. Charles Edelstenne, the French company's Chairman and CEO, said "The new combination of Dassault and Rolls-Royce will be a winning formula".

http://www.janes.com/articles/Janes-Aero-Engines/Rolls-Royce-RB-282-United-Kingdom.html

L'A321 c'est 30 à 33 klbsf
L'A320 c'est 23 à 25 klbsf

L'analyse des perfs comparées d'un 2 arbres et d'un 2 arbres 1/2 GTF doit rester valable avec le papier de la NASA signalé par Boechien sur le fil https://avia.superforum.fr/turbofans-f9/pratt-whitney-les-nouveaux-gtf-purepower-t256-50.htm#15958

A suivre pour voir quand le RB282 sortira du bois

Bonne journée

Ben le canal IAE, est sérieusement bouché pour l'instant !
On verra si RR parvient à s'entendre avec P&W !

Les 2 moteurs en présence GTF et RB 282, auront bien du mal à partager des éléments !
Donc il y aura 1 maître d'oeuvre, et un sous traitant !
Et comme RR veut imposer le RB282 ....et ne lâchera pas!
Le choix dans l'alliance est RR ou RR ou .... rien ... C'est comme ça !

Et si John Leahy attend une réponse de IAE pour Farnborough ... il risque d'être déçu, va falloir un petit miracle !

JPRS

Bonjour !

Pour moi, le RB 282 n'a avancé que pour le "Petit modèle" pour Dassault !
Et si RR possède certainement toutes les technos "On the shelf"

Il ne les a pas encore essayées ensemble dans un moteur de 25 000 lbs !
De plus, le scaling up ou down, est rarement une affaire simple quand on parle du simple au double pour la poussée, en particulier, les lois de la physique sont les mêmes pour tous les 2 arbres !
Il n'y a que les innocents qui peuvent croire qu'un tout nouveau moteur se fait fingers in the nose !

Donc, tout est à créer ,et je dirais que RR est déjà trés juste, pour une échéance, une EIS de remotorisation des MC, disons en 2016 !
Surtout s'il faut réaliser "Son RB 282" avec un partenaire qui traîne les pieds, pour xx raisons dans l'Alliance IAE ...;
Il est entendu aussi, que tenter de créer un mixte, GTF / RB, est trop risqué, voire irréalisable dans les délais restants !
MTU est des 2 côtés, espérons qu'ils peuvent aider, et peut être fédérer un peu.

Et qui "Fixe" les délais ... ben Airbus et ses clients qui ne vont pas dire non à une remotorisation CFMI LeapX EIS en 2016 ! Lequel CFMI LeapX, pourrait bien être sous l'aile du B737 au même moment !

A Suivre !

JPRS

Ouaip

En prenant le contre pied volontaire :

- le LEAPX n'a pas encore tourné en un seul morceau
http://www.flightglobal.com/articles/2010/04/28/341200/cfm-to-finish-leap-core-testing-by-mid-may.html
Seuls certains morceaux sont testés pour le moment avec des temps de fonctionnement relativement réduits.

- Si RR a une approche volontairement discrète, il est donc possible qu'ils soient effectivement toujours dans la course face à CFMI. Je pense qu'il faut payer pour voir (et je ne suis pas riche) ou avoir les contacts qui vont bien (ce n'est pas mon cas).

A voir quand RR sortira du bois, mais je veux bien croire qu'ils sont déjà bien armés.

Oui Poncho c'est pas réglé chez CFMI, mais ils bossent quand même sur un moteur grandeur nature depuis qq temps!
Pour l'instant RR dit, pour la remotorisation A320 : ... je l'ai dans le tiroir (A plans) et je sais le faire .... un moteur en papier pour l'instant ... et le temps passe vite !
Le 2nd proto, LeapX, pourrait être pratiquement le modèle pour un essai en vol, et à suivre derrière pour le COMAC Chinois ... Certification vers 2014 ou 15 ....;

Et Airbus + Boeing dans la foulée ...
Ils ont l'obligation de foncer, CFMI, 3 constructeurs comptent sur eux ....
1 compte sur P&W !
Aucun n'attends RR pour l'instant ! Et c'est anormal ...

JPRS

Disons qu'un des noeud du problème est IAE.
Et que l'autre est qu'il n'est peut être pas nécessaire de s'étriper sur des avions 1/2 génération en attendant le grand saut vers les open rotor... (direct ou geared ? ).

Cela dit ça me parait risqué

Au passage, je sens bien le COMAC bien se vendre..., parce qu'avant que le marché intérieur aérien chinois soit totalement dérégulé, il y a le temps de placer des avions indigènes s'ils sont raisonnablement performants... et y a toujours en jeu la seconde motorisation indigène sur lequel il y a peut être des places à prendre en dehors de CFMI.

Bonjour

La vraie NG des ... je ne sais comment les appeler , Monocouloirs ou autres ... Pourrait bien ne pas être totalement open ou ducted rotors ...

1/ On ne connait pas les séquences de A et B , et s'ils ne partent pas ensemble et symétriquement (Qui peut le garantir), ils peuvent se chevaucher ou se sandwicher bien différemment !

2/ Si qq'un manque la remotorisation qui se prépare (Quel Constructeur ??) et qu'un fort déséquilibre s'installe ... ou devient trés prévisible ....
Cet airframer pourrait bien se retrouver avec un avion neuf à faire en urgence et pas d'open rotors disponibles ...

Donc, lancer un avion moderne, avec des turbofan vers les moins 20% et voire ce qu'une cellule légère et moderne peut apporter de plus ... et peut être en bi-couloir, qui sait, histoire de se démarquer ... un "petit 757" en bicouloir vers les 240-250 pax , rapide, silencieux, et avec +/- 4000nm c'est un désir des airliners, le moteur serait dans les 35-38 000 lb, une extension possible des moteurs en gestation actuellement !

Fenêtre de décision 2011, EIS 2017-18, 6 ou 7 ans tranquille dans son créneau ... le temps de voir venir les vrais moteurs NG, lents et économes, pour un vrai mono-couloir de 150-200 places plus court courrier, vers les 2500nm peut être !

Et si comme par hasard, un constructeur Européen montait les 2 projets (2 Avions entre 2012 et 2024 ... pourquoi pas ... c'est possible aussi pour Airbus, peut être avec un associé, ATR-Alénia, pourquoi pas ??

Quel serait l'avion fabriqué à Hambourg ??

Le droit de rêver ..

J'ajoute, les open rotors seront tous avec des réducteurs, de quel type, je ne sais pas ... pas variables aussi !

JPRS

Admin a écrit:Disons qu'un des noeud du problème est IAE.
Et que l'autre est qu'il n'est peut être pas nécessaire de s'étriper sur des avions 1/2 génération en attendant le grand saut vers les open rotor... (direct ou geared ? ).

Bonsoir je dirais que le marché, même s'il ne dure que 7-8 ans, ce sont plus de 10 000 moteurs à fabriquer, et à plus de 5 Millions de dollars le bout !
Soit 50 milliards de $ doublés avec l'entretien et les spare parts ...
Conclusion on parle de 100 milliards à se partager principalement entre 3-4 principales compagnies ... Snecma, GE, Rr et P&W, venant derrière, les acteurs plus petits, comme MTU et d'autres !
Le bread & butter, ce n'est pas seulement les mono couloirs, ce sont aussi les moteurs qui vont avec !
Celui qui se fait éjecter, le regrettera, et aura du mal à revenir auprès des clients !

JPRS

Les livraisons de mono couloir Boeing et Airbus c'est dans les 350-400 avions par an chacun
Effectivement ça fait pas loin de 10 000 moteurs !
Bigre !

Bonsoir !

Encore un quasi échec pour RR dans les petits RB 282, cette fois avec un client traditionnel Bombardier et ses avions d'affaires !
Dassault de son côté était il y a peu, nettement moins positif ... il regardait visiblement ailleurs aussi pour motoriser son SMS !

La question commence à intriguer ??
Que se passe t'il chez RR avec le RB 282 (RR, J'y reviendrai)
Personne n'est en guerre contre RR ici, bien au contraire ....

Mais ce n'est pas "Tout va trés bien" pour le RB282, on attends que le "Gourou" de RR nous en dise plus, qu'il questionne donc son prestigieux panel de relations !

Merci pour le cousin qui l'a publié sur Aweb !

Et on compte sur le facteur pour l'apporter au grand maître, asap !juste mettre son casque avant d'y aller !

--------------------- Extrait de Aviation week !---------------------

http://www.aeroweb-fr.net/forum/aviation-civile/3611/3

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/06/03/awx_06_03_2010_p0-231684.xml&headline=Rolls-Royce%20Rejected%20For%20NextGen%20Large%20Aircraft&channel=busav

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Sacré titre quand même !

Rolls-Royce Rejected For NextGen Large Aircraft

Jun 4, 2010

By Guy Norris guy_norris@aviationweek.com
LOS ANGELES

General Electric and Pratt and Whitney appear to be poised for battle over Gulfstream’s new large cabin design after the business jet maker ousted long-time supplier Rolls-Royce from the contest.

The decision, which Gulfstream declines to comment on, marks the first time in more than 50 years that a heritage Gulfstream business aircraft moves forward into final design with a non-Rolls-supplied engine. If confirmed, the decision also denies Rolls another launch opportunity for its new RB.282 two-shaft design, the engine thought to have been its main contender for the Gulfstream concept code named P42.

In an oblique statement which hints that the contest may not yet be over, Rolls says, “We are in continuous dialogue with airframers about how our latest engine technologies could be applied to future aircraft. It would be inappropriate to comment whilst this dialogue is ongoing.”
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JPRS

bonsoir beochien

Se méfier donc du RB285 ... Pour les À320
Si je comprends tjs le triple corps est probablement naturellement adapté à des profil de mission induisant un nombre de cycles eleves.
Est ce que je me trompé?

Bonne soirée

Le PB du RR 285, c'est qu'en dessous de 35-40 000 lb, RR n'a jamais été fana !
Raisons ... miniaturisation peut être, gains de poids moins évidents aussi, malgré ce que dit Sévrien!
Et surtout ... le coût, c'est cher le 3 arbres !

Pour les cycles, bof, pas trop d'idée ... cela dépends de ce que le constructeur mets dedans, et les limites des EGT appliquées ...
Par exemple le P&W chauffera moins, le CFM beaucoup plus !
Et un trois arbres le 285 sera mieux équilibré, comme d'hab donc moins chaud aussi !
Pour le RB282, comme c'est parti, je parierais sur un moteur plutôt chaud, s'il veulent être dans le même coup que GE, côté rendement , juste mon idée, je ne crois pas aux miracles des écos spontanées par ce qu'on s'appelle RR !

Mais ça va dépendre beaucoup des matériaux utilisés par chacun (Et surtout de leur tenue pour les cycles) ..; et pour l'instant, c'est pas trop causant, côté constructeurs !

Et j'ajoute, que l'évolution "En douceur" ben je crois que c'est plus un concept mktg qu'autre chose !
Surtout quand on revoit toutes les architectures, les concepts et les températures, pour un saut significatif de 15% !
Et au vu des programmes d'essais depuis 5 ans et pour les 3-4 années à suivre (C'est plus long que de faire un avion) eh bien je doutes beaucoup qu'il reste grand chose de commun avec les moteurs des anciennes générations !

Pour les "Scale down", je ne vois rien, chez P&W, leur GTF c'est le point de départ NG pour les moteurs civils !

Et pas grand chose chez GE, côté GEnx ... bof, c'est la nième évolution, finale peut être, ce serait plus côté matériaux que des transferts se feront ! le LeapX, c'est la techno l plus avancée de la gamme, chez GE !

Et pour RR, cela viendra éventuellement du XWB, leur moteur le plus avancé, mais pour moi, plutôt des retombées du côté des matériaux pour le RB282, l'essentiel techno provenant quand même des essais des protos actuels !
Par contre le RB-285 pourrait bien être dans la génération des TXWB, un moteur plus "Achevé" que le T1000
Le RB 285 serait un vrai scale down évolué à partir du moteur du A350!
Pour quel avion ?? le NG de 240 pax ?? possible ! mais c'est loin !

Vu du café de la gare !


JPRS

DOP pur
Mais je pense (et j'ai tendance à croire les sources de Sevrien) que le 3 arbres peut descendre plus bas. Des turbo prop à trois arbres existent à 5000 et 11400 cv sur le Q400 et l'A400m
Bonne soirée

Peut être, mais il y a de sérieux PB de dimensionnement de roulements et des arbres ... donc de poids (Bien, pas aussi optimum, le poids, que sur les gros, disons) et surtout des pb de coûts pour les mini-trents, le trois arbres, c'est aussi plus cher !
Les turbopropulseurs à 3 arbres plus réducteur comme les TP400 sont loin d être légers pour des puissances ... humm je ne repars pas dans les équivalences le doute subsiste !

Salut Poncho

Admin a écrit:DOP pur
Mais je pense (et j'ai tendance à croire les sources de Sevrien) que le 3 arbres peut descendre plus bas. Des turbo prop à trois arbres existent à 5000 et 11400 cv sur le Q400 et l'A400m
Bonne soirée

De ce que j'ai vu hier du (Des) blog de Sévrien ... de mémoire je n'y retourne pas !
C'est le Jeddih qui réitère les 35-40 000 lbs, c'était sa position depuis xx années, j'avais posé la question, il y a bien longtemps, et je le crois à ce sujet, c'est la limite basse du 3 spool pour l'instant !

Mais comme il commence a devoir accepter que le RB 282, à la surprise générale, n'est pas au RV pour les remotorisations ... ni pour les autres projets, pourquoi ? Un Mystère !

Il insiste le Jeddih, sur les tech inserts accélérés pour le V2500 ! Bouée de sauvetage, opportune maintenant, et on se demande pourquoi elle n'a pas été proposée plus tôt !
Et je trouve cela très bien dans tous les cas, améliorer encore et vite le V2500, tant mieux ... sauf qu'il a annoncé 12% d'écos possibles bien vite ... j'ai du mal à en espérer la moitié, dans un BPR de 5, c'est juste mon avis !

Bon, maintenant, que RR et son porte-voix en Français, Sévrien, sur Anews, fassent de nouveau briller les charmes du 3 Spool, dans les plus basses puissances, c'est politiquement correct, pour le bien de RR c'est OK bien sûr !
De la à rendre attractif un RB 285 que l'on n'a pas encore vu ! et qui n'était pas prévu pour les re-motorisations des MC entre 23 et 33 000 lbs Il y a un très grand pas que personne ne franchit pour l'instant côté constructeurs !
Côté prix, temps de développements, et même perfs et poids, surtout en 3-4 ans ... ben il y a une grosse incertitude, qui se lancerait sur cette option, le RB285, pour re-motoriser ses MC !
Le RB 285, ou Mini-Trent, est depuis le début destiné à la tranche, disons "Supérieure" 220-240 pax, éventuellement un petit bi-couloir, de la prochaine génération, qui lui va nécessiter effectivement les 35-40 000 lb du RB 285 !

En attendant, la politique de RR et du Jeddih ne peut être que ... (Et c'est bien ce qu'ils font)

- Amortir la déconvenue du projet RB282, en attente de voir le bout du tunnel ou des développements !
- Contrer au maximum les projets de re-motorisation, normal, ils sont les plus mal placés de la bande, RR, et visiblement ils ont besoin de gagner du temps (Erreur de timing, surcharge, ou possible victimes d'une over-ambition ??) !
- Proposer et promouvoir le max de tech insert, et trés vite, sur le V2500, c'est ce qu'ils font, pour essayer de réduire l'attractivité d'une éventuelle re-motorisation ! (Mais cela ne calmera que le 1/4 des clients de MC, d'où déséquilibre de l'offre, rien pour Boeing, la moitié pour Airbus )
- Re-lancer le RB 285, un écran de fumée, faute de mieux, en sachant que les chances du RB285 sont quasi nulles côté remotorisation, et surtout pas dans les temps !
- Bien se préparer pour les NG avec une offre solide, dans 1 an ou 2, surtout si une échéance 2018-2020 redeviens possible avec des avions non (Moins) révolutionnaires, c'est une option actuelle des airframers pour by passer l'épisode re-motorisation !

Ce que pensent de cet épisode (Re-motorisations) les Airlines risque d'être déterminant, la pression existe sur les Airframers, la gestion du backlog les inquiète , McNerney vient d'en parler etc, ils sont conscients, et doivent se décider dans un sens ou l'autre, la nature a horreur du vide (De décisions)!

Vu du café du coin de la gare !

JPRS

Bonsoir !

Un petit tour chez le Jeddih Sévrien, assez calmé depuis qq jours, même le bashing du café du coin de la gare est descendu d'un cran !
Un peu comme RR sur les PB de remotorisations !

Ce qu'il dit !
Ce soir j'ai pu renter sans PB , direct ! hier non, demain je ne sais pas, je suis banni même en lecture ! !
Ostracisme ordinaire !

Bon le lien !
Le texte complet pour les bannis, c'est une suite, juste le dernier chapitre !

---------------- Le lien Anews pour les privilégiés -----------------

http://aeronewsline.forumactif.com/propulsion-f6/rolls-royce-plc-t29-36.htm

Liens & extraits (suite) :

(C)
http://www.flightglobal.com/directory/searchresults.aspx?manufacturerType=Engine&searchMode=Manufacturer&keyword=&manufacturer=3082&navigationItemId=382
.......................

In "The future"


NB : ce qui suit fut écrit & publiquement diffusé vers le milieu de 2009, bien avant toute la mousse récente sur les éventuelles opérations dites "de remotorisation " (Boeing B737-NG) & "de NEO" (Airbus : A319, A320 & A321).

In contrast to IAE partner Pratt & Whitney, which is staking its commercial engine future on the GTF geared turbofan, Rolls-Royce is so far keeping its options open and is continuing to explore several projects for potential future application.


Oui ! Mais la terre ne va pas s'arrêter de tourner pour le GTF de P&W ! Tous les monocouloirs de la planète ne vont pâs être motorisés par le GTF de P&W ! Qu'est-ce que c'est que cette histoire ? Il faut cesser de rêver !


* Le GTF ? Qu'a-t-il prouvé à ce stade? Rien ! Ou Peu !
* Le GTF ? Qu'a-t-il encore à prouver ? Tout ! Ou presque !

These include the RB285, an advanced three-shaft engine that could rival the CFM International LEAP-X and Pratt & Whitney PW1000G GTF in the battle to power the next generation of narrowbody airliner families from Airbus and Boeing late in the next decade.

The company is evaluating the RB285 against the two-spool RB282, as selected to power Dassault’s SMS super mid-sized business jet.


Lire! Il y en a, qui devraient apprendre à Lire !

The RB282 and RB285 would form the basis of RR's 'Option 15-20’ offering, should Airbus and Boeing reject open rotor concepts in favour of advanced turbofans, by providing a 15-20% efficiency improvement.


Clair, non ?

Under its five-year UK-funded Environmentally Friendly Engine (EFE) research programme, launched in 2006, the company is exploring technologies which will improve environmental performance using a Trent 1000 powerplant, which is expected to run for the first time later this year (2009). The EFE will aim to reduce CO2 emissions by 10% and NOx emissions by 60% using a range of technologies including lean-burn combustors.


Et il y en a qui soutiennent que rien n'existe ou n'a été fait sur ces programmes ? Comme s'il n'existait que GE & P&W ?

The company believes that lessons learned could yet benefit the Trent XWB programme. It will also provide the opportunity to validate other technologies to address other customer requirements such as the use of high temperature materials. Rolls-Royce has also been investigating whether new and innovative technologies could make the open rotor engine a quiet and efficient reality and believes that future open-rotor powered aircraft could save around $3 million and 10,000t of carbon dioxide a year per aircraft. When oil prices were reaching their all-time high in the second half of 2008 the company was also considering the prospects for a new generation of turboprop-powered aircraft to replace a substantial proportion of today's narrowbody jets.


Il faut peut-être, aussi, que les aveugles et adeptes de la pensée unique, commencent à se réveiller, pour
se rendre compte de l'ifluence qu'ont lmes motoristes sur les "designs" des avions !

In May 2009 Rolls-Royce announced that its facilities in the UK and Germany would be providing propulsion design expertise to a joint collaborative research programme with Boeing, RUAG Aerospace and Deharde Maschinenbau.

The project will explore the potential of fuel-efficient open-rotor propulsion technology for future commercial aircraft.


Que faut-il de plus pour ouvrir les yeux de ces personnes qui refusent de voir ou de reconnaître les faits ?

Drawing on each partner’s technologies and techniques, the aim is to test a model concept airplane with open-rotor engines early in 2010. The tests will take place at RUAG's Low Speed Wind Tunnel in Emmen, Switzerland, and will draw on the Swiss company's expertise in counter-rotating open rotor engine simulation. Boeing is to design the integrated wind tunnel model airframe, which will be manufactured by Deharde Maschinenbau in Varel, Germany.


A noter ! Comment peut-on décider, au sein d'un consortium, tel qu'IAE, de tourner le dos à tout ce qui se passe et se prépare, uniquement pour faire plaisir au GTF de P&W et à sa maison mère, UTC !

Tout ça pour les "Fat Cats" de P&W et d'UTC ? Il y a toute une faune qui a vraiment besoin de revoir sa copie !

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Bon, juste qq lignes !

RR se prépare un superbe avenir, et on le lui souhaite !
RR n'est pas prêt pour les re-motorisations ... erreur de timing, je ne sais pas !
Ce n'est pas la faute à GTE et P&W, qui sont plus avancés sur le coup des re-motorisations, si RR doit voire passer le train pour ce cas !
Les "Fat Cats", ben ils sont dans le train, et RR est au bord de la voie, et les regarde passer, RR ils ont d'autres négoces, pas mauvais non plus depuis qq années, et beaucoup de boulot côté gros porteurs !

Copie à revoir ??

Ben, si elle existe, elle serait plutôt du côté de RR pour faire un effort diplomatique et commercial du côté de IAE, et accepter le fait que sur ce coup, et pour qq années, c'est P&W qui possède les meilleures cartes pour une re-motorisation ds A320 !

Bon, j'espère que RR est moins psycho-rigide, que Sévrien dans son blog, Il reste qq semaines pour trouver un modus vivendi a travers IAE et P&W, malheureusement, ce devra être autour du GTF, faute de propal crédible de RR dans les délais pour le RB282 (Et le 285, il est trop gros pour les A319-320) !

Bon, pour les aveugles ... ils ont juste réussi à entendre, puisqu'ils ne peuvent pas voir ...

Que P&W est à bord chez Mitsu et Bombardier et sur le MS21 Russe !
Que le CFM Leap X est chez COMAC ! Et en première ligne chez Boeing s'ils remotorisent (Chez Airbus aussi)
Et même avec une loupe ou un sonotone, on cherche encore les traces d'un moteur RR, 282, ou 285, engagé positivement pour le moment (Je ne parle même pas de négoce gagné), même chez Dassault, ou c'est pour le moins nébuleux !

Il demande sans cesse des réactions, Sévrien, en bas de ses posts ... et comme personne n'ose lui répondre chez Anews ...
Je me permets de le faire ici ... peut pas faire mieux ... désolé, je suis banni de Anews !

JPRS

Bonsoir Beochien,

Merci pour les liens/réactions. Je vais aussi voir parfois du côté de Anews.
Je ne travaille pas dans le domaine aéronautique, et ne le suis assidument que depuis peu d'années, donc difficile pour moi d'apporter quelque chose au débat. Juste quelques questions :

- Combien de temps faut il pour mettre un moteur en service ? depuis l'état actuel du GTF (un prototype qui a volé en test bench sur 346 et 747, mais incorpore des solutions nouvelles avec possible risque technologique ---comment certifie-t'on une gearbox ?) ? depuis l'état actuel du RB282 ? (si je comprends bien : prototype à 60% de l'échelle finale).

- Comment se font les discussions au niveau d'IAE ? je suis conscient que chaque motoriste a des relations avec Airbus, la presse, etc (Sevrien l'explique d'ailleurs bien), mais quel est le processus de décision au niveau d'IAE ? Je crois que le poste de Jeannot pose d'ailleurs aussi un peu cette question.

- L'un des arguments de Sevrien est que les moteurs sont prêts mais pas les airframes. Je suis conscient qu'il y a une adéquation à trouver entre l'aile, le moteur que l'on met dessous et le reste de l'avion (parmi les facteurs auxquels je pense : aérodynamique, répartition de poids, dimensionnement des structures porteuses pouvant être impactées par le poids des moteurs ; je ne sais pas lesquels de ces facteurs sont prépondérants ni si j'oublie des facteurs importants...), mais à quel point les évolutions nécessaires sont elles critiques / difficiles à assurer dans l'état de la technologie actuelle ? Ou bien faudrait il juste refaire l'avion pour exploiter les moteurs nouveaux à 100% ? (ce dont il n'est pas question, nous sommes tous d'accord sur ce point).

Bonsoir Mcintosh !
Sans être pro non plus ...

je dirais qu'un moteur, c'est souvent 8-10 ans, si c'est un désign, trés novateur un game changing !

Comme pour le trois arbres de RR le RB 211, qui leur a coûté une faillite en plus !

Maintenant, P&W, avec un désign déjà pas mal validé, et aprés plus de 10 ans de développement aussi ...
Ils en sont à proposer différentes itération, côté coeur, ils ont aussi refait les chambres de combustion, car les essais ont été faits avec le "vieux " coeur du PW 6000 !

http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_PW1000G

Bon, pour des perfs à jour, , MTU (Trés sérieux) est aussi sur le coup, donc, dans les 2-3 ans qui viennent, ils vont bénéficier d'un moteur moderne avec une chaudière à jour !

Pas trop le choix pour les échéances ... Bombardier et Mitsu, c'est pour 2013-2014 ! Les Russes pour 2016 !

Pour moi, RR ne sont pas prêts, car ils n'ont pas eu le temps, et qu'ils sont accrochés à des programmes d'essais EU plus longs en échéance ...
De plus, ils n'ont pas vu venir les re-motorisations ... (Mon avis) ils devaient et doivent toujours, viser les NG !

JPRS

Re McIntosh !

Ben les moteurs, ils sont en avance (Disons quasi prêts sous 2-3 ans) sur les Airframes actuels , par exemple pour les MC et une re-motorisation ! Et ... largement à temps pour un avion NG même proche, vers 2017 disons !
Sauf RR qui a oublié de les descendre de l'étagère, ses futurs moteurs, disons au bon moment et avec les innovations disponibles dans le timing d'une re-motorisation!
De fait, une bonne part , sauf le réducteur du GTF, sont des migrations technos des gros moteurs actuels ou en développement, nettement plus en avance que les petits ! Cf, le Trent XWB pour EIS 2013 !

Pour les airframes NG ... ben pour le moment c'est stand by, les constructeurs regardent ce que font les motoristes ... qui n'en ont pas fini, et sans se décider !

Et si Boeing, se lance rapidement sur un MC de NG, ils feront un avion relativement classique, avec les moteurs qui émergent actuellement !
Une chance d'ailleurs pour RR d'être à l'heure vers 2018 !

JPRS

Pour le pacte IAE ...
Je n'en sais rien ...
Sévrien non plus ...

http://aeronewsline.forumactif.com/propulsion-f6/iae-v2500-t139-108.htm

JPRS

Bonjour à tous

Merci Beochien pour ces liens intéressants comme il se doit.
On va réagir donc... ici !

L'occasion de signaler que Sevrien est le bienvenu, ici, comme tout le monde.

Le GTF peut être perçu à ce stade comme un moteur de génération actuelle avec toutes les petites avancées qu'on pourrait trouver sur un IAE SelectOne ou un CFM Tech Insertion.
Ce qui donne l'avance du GTF pour le moment c'est l'architecture à réducteur, tout comme le 3 trois arbres donne à RR certaines latitudes sur les gros moteurs.
Le coeur du GTF évoluera, PW l'a indiqué, mais compte tenu qu'une grosse partie des gains vient de l'architecture, il est probable que PW ait plus de latitude (notamment en terme de timing) pour implémenter les innovations dans son moteur... que sur un 2 corps qui va être manifestemment dès l'origine aux limites de la technique actuelle (cas du LeapX ?)

Tout ce que l'on dit là, à savoir RR "semble" hors du coup commercialement sur la remotorisation à brève échéance des MC, repose sur le postulat d'une décision rapide de Boeing et Airbus.

Si la décision est plus lente... en particulier si Boeing part sur un avion nouveau, ceux qui vont être embêtés sont ceux qui ont déjà un moteur commercialisé... ils vont être tenté de se contenter de le faire évoluer.
Ceux qui n'ont encore rien mis en production aura l'avance de partir d'une feuille vierge et de pouvoir adapter leur concept à l'avion retenu...

Disons que RR parie (ou sait) qu'il n'est pas pressé pour ce nouveau moteur destiné à Airbus et Boeing
Disons qu'en plus, le trafic repart, assez rapidement il semble, et que la demande risque de devoir augmenter rapidement...
Ce qui mettra la pression sur les cadences de production des avionneurs bien plus que sur la nouveauté ?

Ce qui m'intéresserait c'est de savoir sur RR s'est positionné sur le MS21 et sur le COMAC C919 et avec quelle offre...

Enfin, pour conclure, je rappelle que le coeur de la gamme chez Boeing est le 737-800 mais qu'un de ses client important (SWA) exploite des -700 modèle que l'on peut imaginer sous la menace du CS300...

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Next_Generation

Chez Airbus, c'est l'A320 est le coeur de la famille

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A320_orders

Bonne journée

Salut Poncho !

Je dirais que les avances achitecturales, 3 Arbres, ou GTF, permettent d'en garder sous le pied côté températures (Et les matériaux à mettre en oeuvre pour tenir) pour RR et les nouveaux P&W GTF !
D'une certaine manière, ces deux lignes en ont gardé un peu à développer, et peuvent gagner des points en chauffant plus dans l'avenir !
Exemple le TXWB du A350 - 1000 qui va gagner en puissance, en augmentant les T°
Et P&W pas en reste, qui annonce 4-5 % de mieux soit les 20 % d'écos de SFC, pour l'an 2020 !

GE est condamné, à travers ses architectures "Classiques" à chauffer plus, donc à recourir plus intensément aux matériaux exotiques, d'où une prise de risques, qu'ils commencent à contrôler bien mieux à mon avis ...

Mais sauf miracle techno, RR va se trouver devant les mêmes PB et matériaux à employer pour sortir le RB 282 !
RR optimise à fond les compresseurs sur son proto ... et visiblement prends son temps .... mais quasi tout le monde en est là pour les 2 arbres ... optimiser les rendements, alléger, et chauffer un max !
Un miracle des magiciens de RR, hum ... mais un bonus de 2-3 ans de développement supplémentaires, cela peut faire gagner un peu!
Car depuis le vrai faux départ chez Dassault, ben le RB282, il aura lui aussi pris son temps ...

A suivre !
JPRS

Bonjour !

Aprés les sauts achitecturaux représentés par les 3 arbres, et le GTF, il en reste un qui n'a pas été franchi, sauf dans les protos pour les open-rotors, et chez les russes sur le N93 ..;

C'est le pas variable !
Certes plus complexe, mais pas plus lourd qu'un réducteur , et à la mesure ou le nombre d'aubes du fan diminue, grâce aux matrix composites sophistiquées, maintenant employés et aussi avec les BPR de 10-12 de today , cette option est probablement contemplée de beaucoup plus prés !

Et au passage, adieu les reverses !

Une surprise à attendre un jour ??
RR peut il avancer discrètement sur cette techno ?
Après l'avoir expérimentée sur les open rotors, je dirais que c'est dans leurs cordes ?
Possible explication des inexplicables retards ... du RB282 !
Pure DPO , j'accepte !

-------------
Mais il y a 30 ans ou plus ....

Variants

The M45SD-02 or RB.410 was a derivative of the M45H-01 turbofan, designed to demonstrate ultra-quiet engine technologies, needed for STOL aircraft operating from city centre airports.

A geared, variable pitch, fan replaced the first stage of the low pressure (LP) compressor. A modest fan pressure ratio, consistent with the high bypass ratio, meant a low fan tip speed could be employed. A low hot jet velocity was another major design feature.

In reverse thrust, intake air entered the bypass duct, via a gap in the cold nozzle outer wall, and went through the fan, to be expelled through the intake. A small proportion of the bypass duct air entered the IP compressor, via a special diverter valve, to sustain the gas generator. Reverse thrust was obtained by the fan going through fine (rather than feather) pitch. Engine testing took place in the mid 1970's.

http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce/SNECMA_M45H


JPRS

Salut Beochien

a) Garder en tête que dans les moteurs certains étage du stator sont à pas variable et avec beaucoup d'aube probablement.

b) Garder en tête que le pas variable des pales existe en hydroelectricité... regardez les turbines de l'usine Maréomotrice de la Rance et l

c) Garder en tête que les éoliennes sont à pas variable pour des gammes de puissances qui deviennent de plus en plus importantes...

Et continuer à réver...

PW a déjà communiqué là dessus et de manière négative... mais j'attends de connaître quelle justification ils peuvent apporter à un cas de défaillance typique du GTF : gripage de la boite de transfert et blocage de la soufflante...
Cela dit les CF34 ont démontré qu'il n'y avait pas besoin de boite de réduction pour parvenir à un gripage.

Et si le prochain mono-couloir ne pouvait pas être simplement un turboprop rapide avec par exemple deux TP400 à 15 000 cv (puisqu'il parait qu'il a cette réserve de puissance sous le pieds).

c.f. ECOLINER dans Wiki

Bonsoir à tous,
Je n'ai pas eu le temps de réagir plus tôt aujourd'hui. Un grand merci Beochien et Poncho pour tous les liens et éléments.
Cela est vraiment très intéressant, c'est clairement un problème complexe et avec beaucoup de paramètres.
Il est clair que la date de décision va compter beaucoup, et nous ne saurons jamais vraiment ce qui se passe chez A et B (à moins d'y avoir un pied, ce qui n'est pas mon cas).
J'avais relu récemment l'histoire du RB211, et effectivement, ce moteur a été le résultat d'une véritable aventure. Les moteurs actuels partent de technologies globalement mieux maîtrisées qu'à l'époque, mais l'histoire du GTF est déjà longue, par exemple (ne devait il pas initialement être proposé sur l'A340-300 ? J'avais lu cela quelque part, mais n'arrive pas à retrouver cela...).