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    Europrop TP400


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    Europrop TP400 - Page 2 Empty Re: Europrop TP400

    Message par Poncho (Admin) Ven 6 Mai 2011 - 15:43

    On continue le HS : il y a dans l'A400M une aile neuve pour 150 t de MTOW et 4 moteurs, un moteur TP400 à priori performant (même génération que les Genx / T1000 ?) et qui fait d'ailleurs mieux que les specs
    un fuselage dont la section est proche de celui de l'A300/330/340
    Reste la cabine actuellement elle fait 17-20 contre par exemple 33-34 pour A310

    Beochien
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    Europrop TP400 - Page 2 Empty Re: Europrop TP400

    Message par Beochien Ven 6 Mai 2011 - 16:13

    Ben pour la largeur 4m , probablement en isolation militaire et "Réduite" ... vs les 5,30m du A330 !
    Ce serait du 7 de front en bi-couloir, bonjour FT !

    D'aprés Wikip ! le A400M !

    The cargo box is 17.71 m long excluding ramp, 4.00 m wide, and 3.85 m
    high. The height is 4.00 m aft of the wing and the ramp is 5.40 m long.

    JPRS

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    Message par Poncho (Admin) Ven 6 Mai 2011 - 16:32

    Non non non

    Pour un carré de 4 m intérieur il faut bien une largeur strictement identique au fuselage de l'A330 ... légèrement aplati de surcroit
    C'est bien un fuselage de section très proche
    Beochien
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    Message par Beochien Ven 6 Mai 2011 - 16:37

    Tu as raison !

    Donc il faut l'allonger de combien, pour aller à 240 pax, disons à 8 de front , pour 30 rangées en éco , disons !
    Et en supprimant la rampe AR !

    http://www.indiastrategic.in/topstories627.htm



    JPRS
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    Message par Poncho (Admin) Ven 6 Mai 2011 - 16:43

    Wink

    Y a du potentiel caché dans cet A400M tu ne trouves pas ?


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    Message par Beochien Ven 6 Mai 2011 - 16:54

    Peut être pas au niveau des exigences des pax "OCDE" ...

    Des vols "Vacances" toujours possibles ... Une 1/2 heure de plus, bof si ce n'est pas cher ...
    Mais dans beaucoup d'autres pays ... certainement !
    Décollage, atterro, "Courts" c'est le plus important !
    Ca me fait penser aux vols mix "Africains", fréquentés dans ma jeunesse, Moitié Pax, Moitié fret, Bouteilles de gaz inclues !

    Sauf que ... il fait actuellement 25% de mieux qu'un A320-21 le A400 M!
    Aprés le NEO, il ne fera plus que 10 % de mieux ... même combat que les OR, ça se rapproche !

    Autre point, encore plus sérieux ... arriver à le vendre ce A400M civil, à 60-70 millions de $ net !
    Et là Louis Gallois va falloir lui greffer un pace maker d'urgence !

    JPRS
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    Message par Poncho (Admin) Ven 6 Mai 2011 - 17:11

    Et voilà pour revenir au sujet

    http://www.easa.eu.int/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.033_Europrop_International_GmbH_TP400--D6_engine-01-06052011.pdf

    Boechien : le MTOW de l'A400M est le double d'un A320, pourquoi voudrais tu le comparer à un A321 ?
    Au poids c'est un avion qui doit se vendre 120-150 millions en version civile (et c'est un prix sans moteur d'ailleurs)

    Le poids est conforme à ce qu'on trouve dans la littérature

    1890 kg pour Wiki : 1903 +/- 11 kg et 1930 +/- selon le sens de rotation

    Puissance continue : 10689 cv c'est la même que pour un décollage "normal", c'est donc qu'à priori l'engin en a sous le pied



    Reste à lire le RCDS pour les hélices Ratier-Figeac FH 385/386, pour connaître le poids total de la bête...

    Pour mémoire un Sam146 complet sous l'aile y compris nacelle c'est environ 2400 kg pour une puissance inférieure à priori
    Pour mémoire la Ratier-Figeac FH 385/386 sera probablement autour de 400 kg soit 1900 + 400 = 2300 kg hors habillage et pylone

    Pour moi les turboprops restent légers.... d'autant que es turbofans modernes sont pénalisés par le poids de la nacelle et notamment de l'anneau entourant le fan augmentant grandement avec l'augmentation massive des dilutions


    Puissance max décollage : 11 000 cv tout rond...


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    Message par Beochien Ven 6 Mai 2011 - 17:32

    Ben ... Par ce que je ne peux pas le comparer (Le A400) à un A330, Ni à un 767 Ni un A300 !
    Et éventuellement, en version rallongée 240 pax à 5000 Km, ben c'est 10% de plus qu'un 321, un 757, quoi ! et je ne le vois vraiment pas faire plus ... côté mission !
    Pour le reste, ce sont 60-65 Tonnes à vide pas plus ... hors militarisation et allongement éventuel !
    Bon, une drôle d'équation !

    Ne pas oublier 40% de remise ... ce ne sont pas les militaires qui achètent !
    Un A330, c'est vers les 110 millions remises déduites !
    Difficile de vendre cette bestiole rare plus de 70-80 millions de $ nets !
    C'est peut être la raison pour laquelle Airbus ne se précipite pas ! Ni sur un freighter !

    Le prix "Annoncé"d'un "Petit" E-390 d'aprés Wikip , pour 23 Tonnes de CU par exemple !

    The aircraft will incorporate many of the technological solutions from the Embraer E-Jets
    series. The airlifter will have a rear ramp for loading and unloading a
    wide range of cargo. The unit price is estimated to be around US$50
    million,


    Juste pour réfléchir !
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    Message par Beochien Dim 19 Juin 2011 - 12:00

    Bonjour !

    Pas de démo de A400M au Bourget, un moteur en rade (Réducteur) sur le A400M de démo !
    Tiens un ancien PB qui ré-apparaît ... Pas grave ..; dit Urena, sans donner de détails !
    Pas de moteur ou de réducteur de rechange ... si c'est ponctuel ??
    En 2 jours, ça se change une Gear Box de TP 400 !
    Pas de démo à Paris , dommage !
    Et les autres A400M pas trop dispo pour remplacer !

    http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/19/358240/paris-engine-problems-prevent-a400m-flying-at-show.html

    JPRS
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    Message par Poncho (Admin) Dim 19 Juin 2011 - 23:03

    Ouaip
    Dommage

    Idem pour l'A380


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    Message par Poncho (Admin) Mar 25 Oct 2011 - 22:47

    Bonsoir,

    QQ news sur le TP400

    http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/awx/2011/10/24/awx_10_24_2011_p0-386021.xml&headline=A400M%20Looks%20Past%20Engine%20Issues%20To%202012%20Fielding


    Moreover, two of the main technical problems encountered this year, both linked to the TP400D turboprop engine, have been addressed and fixes are now being put in place. One led to an inflight engine shutdown because of a component failure in June. Analysis found that the fatigue crack in the gear-tooth fillet radius was caused by resonance in the idler gear at cruise propeller speed, says Simon Henley, president of the Europrop International engine consortium.

    The idler gear has been redesigned to shift the frequency at which resonance occurs, thereby avoiding fatigue. In addition to fixing the issue on new engines, the component will be replaced on current engines. Engineers also have developed an algorithm to help identify early signs of failure to avoid an inflight shutdown.

    The other issue is linked to the high-pressure compressor, which prompted the removal of three engines owing to problems occurring on the ground.

    Henley says the blade fatigue was found to be caused by wake separation from an upstream variable inlet guide-vane, compounded by an acoustic resonance. The problem occurred only within a tight speed range, he notes.

    A double fix has been developed: One is to adjust the full-authority digital engine control to ensure the compressor does not run at the speed where the problem occurs; the second involves a redesign of the variable inlet guide-vane to eliminate the wake separation.

    Overall, engine performance is ahead of specification, with current TP400Ds already beating by 1% the specific fuel-consumption target for the entry-into-service standard powerplants, says Martin Maltby, TP400 program technical director. Assembly of the engines for the first customer aircraft, MSN007 for the French air force, is to start by year’s end for delivery to Airbus Military by the second quarter of next year.

    Donc en plus des deux pb résolus, on a un moteur qui fait mieux que ces objectifs : 1% de mieux


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    Message par Poncho (Admin) Mer 18 Avr 2012 - 17:51

    http://www.europrop-int.com/pages/news/press_releases/engines_production_a400m.htm

    Si on reprend le message précédent : comme prévu livraison à airbus aux second trimestre


    EPI Europrop International (EPI) has started delivery of the first production series TP400-D6 engines which will power the French Air Force’s first A400M military transport aircraft into service in early 2013.

    The engines were assembled in Munich from modules produced by the four EPI partner companies - ITP, MTU, Rolls-Royce and Snecma - prior to testing in Berlin and dispatch to the Airbus A400M final assembly line in Seville, Spain.

    Commenting on the delivery Simon Henley, President of Europrop International, said: “The delivery of our first production TP400 marks a significant milestone in the engine programme. We’ll now see a rapid ramp up our production rates as we begin a new chapter of the EPI story.

    “Meanwhile, the engine continues to perform well in the flight test programme. We have now accumulated over 10,000 flying hours as we build towards the entry into service of an aircraft and engine that will bring a significant improvement in operational capability to customers.”

    The TP400 engine was certified by EASA in May 2011. Since the first engine run in 2005 the TP400 has completed over 20,000 running hours, both in flight and on the ground.




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    Message par Poncho (Admin) Jeu 19 Avr 2012 - 10:41

    Bonjour à tous

    Un article un peu plus complet ici

    http://www.flightglobal.com/news/articles/handover-of-service-bound-a400m-engine-kick-starts-ramp-up-370838/


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    Message par Beochien Mar 29 Mai 2012 - 13:32

    Bonjour !

    Un article extrêmement complet sur le TP400 ...
    De Flightglobal , par Niall O'Keeffe ! Derrière une des trés rares mises au point de EPI !

    Juste un détail : CEKOICA?? :
    But even after civil certification was secured in May 2011, EPI would still have obstacles to surmount as the year wore on. An in-flight shutdown in June led to redesign of the engine's idler gear, while the inlet vane was tweaked after the discovery of high-pressure compressor blade fatigue.

    Noter :
    - EPI lorgne vers des développements civils ... sauf que personne ne se bouscule côté projets ... Peut être un Bi militaire un jour ??
    - Côté perf's, c'est trés positif, au dessus des spec's, bravo !
    - Les % d'actions dans EPI sont assez différents VS les participations aux charges de travail .... rien d'anormal ! SNECMA en tête sous cet aspect, ITP est bien chargé aussi !
    - Noter que Avio n'a pas d'actions, mais est bien présent, comme sous-traitant, et avec qq ennuis pour les carters du réducteur / inverseur !
    - Le leadership de RR , peut être, concernant la techno trois arbres, c'est leur truc, pour le reste .... c'est juste une ancienne posture perso du Yoda RR !
    - Par contre MTU (L'assembleur semble t'il) se positionne comme le leader côté maintenance !

    ----------- Bon, à lire, c'est long et intéressant, le lien ! ---------

    http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-epis-bid-to-ramp-up-a400m-engine-production-371711/

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    Message par Poncho (Admin) Mar 29 Mai 2012 - 14:40

    Merci

    Je pense que l'A400M reste une belle bête et même avec ce surpoids...
    Et je ne serais pas étonné qu'on puisse essayer à airbus d'en faire un dérivé civil deux ponts purement court-moyen courrier

    Un peu comme ça

    Europrop TP400 - Page 2 A400m_12

    Sur 17 m de soute, à 34" ça fait 247 sièges... ça laisse tout l'espace au dessus de la rampe pour les Galley / WC
    A voir pour la hauteur sous plafond, un peu limite (mais un TGV ça fait 4 m de haut et on y casse deux niveaux...), les fenêtres, la cellule qui n'est pas calculée pour le moment pour de nombreux cycles

    Si tu peux faire un bestiole @250PAX eco à 4000 Nm c'est le pérou (pour le moment là c'est plutôt 3000 Nm)


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    Message par Beochien Mar 29 Mai 2012 - 14:59

    Mouais ...bon pour le club Med ... un sac et des Tong !

    Et avec 12 tonnes de moins, mini, car pour le moment il consomme autant qu'un B787 non ce bel oiseau militaire taillé comme un bus Londonien ?? Embarassed
    Et où tu mets les bagages en soute !
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    Message par Poncho (Admin) Mar 29 Mai 2012 - 15:04

    Ben grand coffres, un peu comme FT le propose
    Sinon comme dans le TGV des coffres bas à la place certaines places...

    Ne rien mettre en soute ça plait aux Low costs...


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    Message par Beochien Mar 29 Mai 2012 - 15:09

    Oui Poncho, à étudier, mais en mieux profilé 4-5 mètres de plus et bien allégé .. (Il n'y a plus de contraintes militaires) ... moins lourd qu'un A300 par exemple ... dans lequel ils mettaient quasi 300 pax avec bagages, il y a 30 ans, chez Air Inter ! Embarassed

    Un autre avion ...
    Bon, il y a du boulot pour FT ! Basketball
    Perso, je préférerais voir un bi , un jour ...
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    Message par Poncho (Admin) Mar 29 Mai 2012 - 15:17

    Dans ce cas,il faudra des beluga rallongés aussi ...


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    Message par Beochien Mar 29 Mai 2012 - 15:27

    Un Avion pax, civil dérivé du A400M je n'y crois pas du tout !

    Peut être une version allégée des contraintes militaires, et des 12 tonnes d'embonpoint actuelles , pour du freight surtout sur terrain court et sans facilités de chargement ... un jour ???
    La version spécial "Pablo Escobar" pour la Colombie ...
    En attendant j'aimerais voir de combien ils vont l'alléger ce A400M, aprés les premières séries ...
    S'ils ne font rien ou pas grand chose, l'avenir international, même militaire, je le vois en pointillés ! No

    j'ajoute, que ...
    Même si les Turbo-Prop progressent constamment ...
    J'ai bien l'impression que les Turbo-Fans modernes à haute dilution ont singulièrement resserré le gap !

    JPRS
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    Message par Poncho (Admin) Jeu 12 Juil 2012 - 9:05

    Bonjour

    http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-gearbox-issue-to-have-no-bearing-on-a400m-service-entry-says-epi-boss-374244/?cmpid=SOC%7CFGFG%7Ctwitterfeed%7CFlightglobal

    A priori pb sur un roulement, probablement ponctuel (pb qualité)

    A suivre


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    Message par Poncho (Admin) Mar 11 Juin 2013 - 10:14

    Bon un petit mot sur le TP400 dans aviationweek (section abonnés Very Happy)

    A three-stage low-pressure turbine drives a reduction gearbox
    that powers the eight-blade composites 1,475-lb., 17.5-ft.-dia. UTC
    Aerospace
    Ratier-Figeac propeller . Dry engine
    weight with accessories is 4,200-4,250 lb., depending upon
    direction of rotation.
    Voilà pour le poids à comparer avec un CFM56-7 si vous vouler pour juger de l'efficacité d'un Turboprop

    Sinon le coup du DBE (down between the engine)
    - c'est 17% de surface en moins sur le plan vertical (moins de pb avec les VMC)
    - -8% sur la surface du stabilisateur horizontal, car le flux est plus propre sur l'aile, la portance est augmentée et on n'a pas besoin de faire des flaps compliqués qui génèrent des changement d'incidence...
    Voilà voilà


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    Message par Poncho (Admin) Mar 2 Aoû 2016 - 12:59

    Bonjour :
    https://www.flightglobal.com/news/articles/epi-sets-mid-2017-target-for-tp400-engine-fix-428108/

    Mi-2017 pour la solution définitive pour les réducteurs
    D'ici là la solution provisoire doit permettre, parait-il d'exploiter les avions dans de bonnes conditions


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