RR Trent 500

Bonjour !

Je rouvre un fil, hors du bazar ANTLE !

Juste pour un AD marrant !

Le syndrôme des voitures de retraités a atteint les T500 !
Formation de carbone, en gros tout s'encrasse en sortie la chambre de combustion, pas assez de T°, de pression, de vitesse , pour s'autonettoyer etc ... !
La limite basse du dé-tarage du T700 ! Etonnant !
Nettoyer, changer des pièces ... hum ! A suivre !

------------------- Extrait de la com FAA ----------------

http://www.federalregister.gov/articles/2011/06/24/2011-15677/airworthiness-directives-rolls-royce-plc-rb211-trent-500-series-turbofan-engines

Airworthiness Directives; Rolls-Royce plc RB211-Trent 500 Series Turbofan Engines

A Rule by the Federal Aviation Administration on 06/24/2011
Legal Disclaimer
Publication Date:Friday, June 24, 2011

Summary

We are adopting a new airworthiness directive (AD) for the products listed above. This AD
results from mandatory continuing airworthiness information (MCAI)
issued by an aviation authority of another country to identify and
correct an unsafe condition on an aviation product. The MCAI describes
the unsafe condition as:Show citation box

A Trent 500 engine has been found with thermal distress of the Intermediate Pressure
(IP) Turbine Nozzle Guide Vanes. The resultant investigation found the
root cause to be carbon blockage of the fuel spray nozzles. The source
of the carbon has been identified to be the RH fuel manifold assembly.
Analysis has verified that low fuel velocity and thermal input may cause
formation of carbon in a specific region of the RH fuel manifold. As
advanced thermal distress of IP Turbine components may potentially
result in uncontained, high energy debris release, the formation of
carbon in the RH fuel manifold constitutes a potentially unsafe
condition. To address and correct this unsafe condition, Rolls Royce
have developed a cleaning or replacement programme of the RH fuel
manifold and an optional part replacement.Show citation box

We are issuing this AD to prevent the release of uncontained high-energy debris in the
event of IP turbine component failure, which could result in damage to
the airplane.

JPRS

Révolutionnaire le TRENT500 passe en EP+ pour 0.5% de gain en 2014

http://www.ainonline.com/aviation-news/paris-air-show/2013-06-18/rolls-royce-trent-700-benefits-technology-development-flow-back

R-R’s Trent 500EP was introduced on new-build engines and offered a one-percent fuel-efficiency improvement. A planned EP+ upgrade for the Trent 500, which at 127 aircraft comprises the company’s second-largest Trent fleet, is expected to provide a further 0.5-percent gain. The Trent 500EP+ was scheduled to enter testing in mid-2013, a year ahead of entry-into-service, and will be offered as a retrofit package.

Là ça frise le ridicule ...
Y aura t' il encore de A340 5-6 en exploitation régulière en 2015 ?? 
Encore heureux que ce soit en rétrofit ... beuh !
Mais qui va se précipiter pour démonter un moteur ... avant une révision majeure, où même en prendre pour peut être 4X  1/2 million de $ pour économiser 0,5%

JPRS

C'est la seconde plus grosse flotte de Trent en service ! quand même.

Mouais, quelle affaire, surtout avec tout ce qui commence à  être retiré du service !
C'est vrai qu'il doit y en avoir qq uns des A340 5-6 sur les parking de A et B !
Peut être qu'avec un poil de refurbishing, ça fera des avions en stand by, pour les périodes de pointe, et en cas de retard de livraisons, qui sait ...

Quand je pense qu'un RR Geek connu, lançait que RR pouvait gagner 8% sur le V2500, pour accéder au NEO ... Hum ! Ils auraient dû essayer de le faire sur les  T500 !

Bon j'ai regardé les installations Trent500 et Trent700 d'après les docs airbus : MFP récupérés ça et là (j'ai l'impression qu'il y a bcp de coquilles sur les poids entre lbs / kg !)

C'est le T700 qui est en "common assembly nozzle" (nacelle lisse )
Le T500 est en nacelle plus proche de celle des CF6 et PW4000

Données

T700 : 6600 kg (moteur + nacelle 2012) + 1310 kg de pylône (1995) = 7906 kg (le CF6 est dans les mêmes eaux)
T500 : 6433 kg (moteur + nacelle 2013) + 2142 kg de pylône (2013) = 8545 kg

A priori le T500 reste plus lourd que le PW4000 de 200 kg (je pense que j'ai un bug pour le PW)

Reste à savoir si un pylone pour A330 serait plus léger, ce qui est probable, vu que les pylones pour les 3 moteurs de l'a330 on des poids similaires

A priori ces MFP sont truffés d'erreurs, les ARM plus anciens ont l'air plus fiables... (avis à la population pou les vrais chiffres)

On parle là d'une tonne de surpoids pour les 2 moteurs (installé A330 vs installé A340-600), en réalité probablement moins) puisque le poids de la nacelle Trent500 complète est inférieure au poids de la nacelle T700

A la foi intéressant !
Et bien représentatif des paquets d'approximations qui ont entouré le lancement des A340 5-6 et du T500, quel bazar !

J'ai vu le T500  à 4800 kg en dry weight sur Wikip !
Un pylône de 2 tonnes et + pour pousser moins, Pfff , et X4 en plus ...

dans le doc que j'ai il semble y avoir pas mal d'erreurs entre lbs et kg (le poids des empennages des A340-600 ressort à *2*3 le poids de ceux des A330 ... ce qui est symptomatique de ces erreurs)

Quant aux approximations dont tu parles ? c'est quoi ?

Je parle d'approximations , disons Technico - Marketing, JL , pas tout blanc dans la précipitation à répondre au B777, mais se sont ils donné les moyens pour le faire bien ??

Résultat 10 tonnes où plus de trop, au moins pour l'avion !
Et une définition des moteurs, bien trop vite faite et ... acceptée pour RR !
Au moins 5-6% de conso en trop, et maintenant des pylônes en plomb ... 
Approximations, est un terme  léger, pour ne pas dire autre chose !

J'ai toujours ça sous le coude
Faudra que je le mette en forme
Le 777-300ER a vraiment fait mieux que prévu à tous les étages, conso, Mtow et donc distance franchissable
L'A340-600 (y compris tel qu'il a été réalisé) était crédible (voire plus). Le pb c'est qu'à l'inverse du 787, le 777-300ER a été livré avec des specs vraiment meilleures que prévues au lancement.

Au détour du Web on trouve des infos sympa

http://www.thaiaircrafttrading.com/A340-541HS-TLC.htm

Sur les T500
A priori sur les moteurs originaux le nombre de cycle limitant (on ne sait pas sur quelle partie) était de 3000 FC ... et c'est passé à 5000 FC après révision. Un pièce a été changée donc...

Intéressant de savoir qu'on n'a pas accès à toutes les données... (surtout pour le RR d'ailleurs)