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Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Ven 1 Juin 2012 - 16:28

Bonjour à tous j'ouvre ce fil avec ce double lien

http://www.ftd.de/unternehmen/indust...eues-flugzeugkonzept/70041830.html

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5478152/#menu52


- Essais en vols possible dès 2016 sous un A340

- Avec un retour pour alimenter l'avancement du projet d'A30X

- EIS possible : 2020-2025, donc avec un développement de 7 ans ça fait 2013-2018 comme date de lancement

- Open Rotor de 4.2 de diamètre en position arrière

A suivre ... 2013 ça fait tôt et 2018 c'est la fin de l'effort pour l'A350 non ?



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Beochien
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Message par Beochien le Ven 1 Juin 2012 - 19:32

Merci Poncho !

Ca tombe bien, juste quand Boeing se demande à quelle n-iéme couche ils devront s'arrêter sur le B737 ! Razz
Peut être juste pour enerver et faire douter Randy ... Twisted Evil
A.net croit modérément à l'open Rotor ...
Et moi pas beaucoup plus !
Peut être pour du Short Haul ...

Un moteur prêt pour des essais en 2016 ... holé ! de qui ?? RR ou GE ?
On n'a rien vu dans une puissance compatible avec un MC côté protos today chez RR
Peut être la version du LeapX ...qui était prévue, menfin, j'ai l'impression qu'ils vont être bien occupés déjà pour se sortir de leurs compromis B737 !

Mais il faudra bien l'essayer un jour, cet OR, quand même, pour savoir ! alien
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Message par Poncho (Admin) le Mar 8 Jan 2013 - 18:02

Et hop

Le bon vieux métal par mort pour le fuselage
Pour les ailes la messe est dite : CFRP

Est ce que ça ne ressemble pas à la solution de BBD ça

Ah un lien

http://www.ainonline.com/aviation-news/ain-air-transport-perspective/2013-01-07/airbus-mulls-new-materials-a30x

Speaking at a conference organized by the French Air and Space
Academy in Paris, Barbaux explained that weight savings come at a less
acceptable cost for a medium-haul airplane than on long-haul aircraft
such as the A350. Removing a kilogram from an airframe saves more fuel
on a long-distance flight, he added. Aluminum alloys, therefore, could
prove more suitable than composites for the A30X’s
thin parts, such as the fuselage. Thicker parts such as wings would
more readily lend themselves to pricier, but lighter carbon-fiber
reinforced plastics (CFRP).

In alloys, aluminum-magnesium-scandium has emerged as one candidate.
“No copper means no corrosion,” Barbaux said. Challenges include
scandium’s price and limited global availability.

In CFRP, thermoplastics (as opposed to thermosets) make good candidates for the nose section, and the EADS IW-sponsored
Technocampus research center in Nantes, France, has built a
double-curvature demonstrator of the part. The benefits, expected to
offset higher costs, include damage tolerance, easier manufacturing,
weldability and environmental friendliness.

New processes could help save weight, too. For example, additive layer manufacturing (ALM,
sometimes oversimplified as 3-D printing) might ease the production of
parts with complex shapes and could prove appropriate for pieces of
equipment and parts such as air ducts. “Integrating [component]
functions, which cuts the part count, and topology optimization can
provide important weight and cost savings,” Barbaux told AIN.
Optimizing topology–the study of the properties of geometric forms that
don’t change under transformations such as stretching or
bending–involves creating a part whose anatomy better takes into account
the actual loads the part endures.

Large-scale production using ALM remains
infeasible, however, although researchers estimate that could change in
five to 10 years. Even by then, they don’t think ALM advances will allow for its use in primary structures.

In assembly, friction-stir welding (FSW) might replace riveting. Airbus has started using FSW on the A400M
military transport for floor panels, Barbaux said. The process can save
0.7 kilograms per meter (0.47 pound/foot) of junction line. On the A30X, FSW could become an attractive option, especially for “rib one” in the fuselage-wing mating area.


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Beochien
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Message par Beochien le Mar 8 Jan 2013 - 18:39

A lire pour suivre !

Alu-Mag-Scand, cekoiça ??

http://www.technology-licensing.com/etl/int/en/What-we-offer/Technologies-for-licensing/Metallics-and-related-manufacturing-technologies/Scalmalloy.html

http://www.afsinc.org/about/content.cfm?ItemNumber=10484

http://link.springer.com/article/10.1007%2Fs00170-012-4297-7#page-1

Bon, c'est une voie !

Côté corrosion, et facile à souder (Stir Welding, la passion d'Airbus)!

Mais rien côté éco de poids, et à côté, d'énormes contrats pour acheter de l' Al-Li, plus léger !

Alors, on intoxique Boeing, mais dans quel sens ??

A part ça du CFRP injecté (Infusion)pour le cockpit ! Joli coup !

Pour les ailes, attendre l'arrivée des nano particules ... graphènes, nanotubes, et peut être qq micro billes creuses dans la soupe (Résine)

JPRS

Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Dim 12 Juin 2016 - 18:02

EDIT : Oups, erreur d'inattention, cet article date (effectivement, Beo) d'octobre 2011 ! Je me suis laissé prendre parce que l'article était en marge d'un autre article, récent celui-là !

----------------------------------------------------
Des infos sur ce qu'aurait pu être le successeur du 320,
mais repoussé à plus tard puisque le NEO offrait suffisamment d'avantages, plus vite.

An all new Airbus single aisle design is still out there, somewhere in the 2020s

https://blogs.crikey.com.au/planetalking/2011/10/06/an-all-new-airbus-single-aisle-design-is-still-out-there-somewhere-in-the-2020s/

"Airbus gave more clues at a briefing in Sydney today as  to what it will do when it eventually launches an all new design to replace its single aisle A320 program.

The jet will feature very wide open rotor engines mounted at the rear, and exploit new materials technology to shape a wider, more fluid looking cabin that will make boarding and disembarking a much more convenient and less time consuming process.

It will, as a consequence break free from the long and often tightly packed tubular experience of short haul single aisle flight that is experienced today, and which will continue to be the lot of air travellers in Airbus’s impending NEO or new engine option makeover of its standard A320 line-up as well as in Boeing’s 737 MAX program.

... If we wanted 60% or more step changes or improvements in a whole range of characteristics, we knew we needed time, engineering resources and as much certainty as possible of how the program would be accepted by the airlines.

“We knew for example that we would need very wide or open rotor engines as wide as the fuselage of an A320 today, so at the very least we were contemplating a triple configuration of two enormous engines and the fuselage, so that of course lead us to rear mounted engines, innovations in the cabin, and a number of certification and rule making issues such as blade failure protection,  ground clearance  and other matters. “


He said these certification and design questions were not compatible with quick answers, but the NEO program, featuring wide diameter new technology engines from either CFM or Pratt & Whitney, did provide compelling benefits in the immediate future, required less engineering resources, and gave airlines a 15% efficiency step change as an affordable option in a design that was already extensively used."

Et sur les 737, et la possibilité d'utiliser un moteur plus gros (genre Leap 1A) que sur le 737 MAX :

"Williams expressed doubts about the state of the Boeing response to the A320 NEO program, describing the 737MAX line as ‘very much a paper plane’.

He drew particular attention to the MAX program’s limitations in terms of engine diameter, which is constrained by the ground hugging main gear architecture that has been a feature, and more recently, a draw back, in the 737 heritage.

“It will be interesting to see what Boeing does about this,” Williams said, leaving open the thought that further changes, and possibly delays, remain for that program.
"


Dernière édition par Laurent Simon le Dim 12 Juin 2016 - 18:50, édité 2 fois
Beochien
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Message par Beochien le Dim 12 Juin 2016 - 18:19

Il y a une date ??
L'impression que c'est de l'époque de l'élaboration de la réponse "Max" au "NEO", de la part de Boeing !
2020, ce ne sera pas ...
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Dim 12 Juin 2016 - 18:31

Beochien a écrit:Il y a une date ??
L'impression que c'est de l'époque de l'élaboration de la réponse "Max" au "NEO", de la part de Boeing !
2020, ce ne sera pas ...
2020 mentionné "au passage", mais sans affirmation nette :

"Williams mentioned but only in passing,  the mid 2020s as a possible time frame for a total new design. Airbus has elsewhere mentioned 2030 as being also a possible date for its introduction."

Il faut lire tout l'article en fait.
J'ai ajouté (Edit) le lien, que j'avais oublié.
Beochien
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Message par Beochien le Dim 12 Juin 2016 - 19:33

OK merci, c'est de 2011 ...
C'était l'époque de la première confrontation NEO / Max !
Ça reste d'actualité, mais c'est pour après 2024-25, maintenant, la prochaine génération disons !
C'était le moment ou on voyait les premiers résultats des "Open Rotors" chez RR ...
Ça suit, mais plus lentement depuis ... moins d'enthousiasme côté motoristes ... et ce sera entre des rotors légèrement carénés (Ultra Fan), ou les "open rotors" ...

“We knew for example that we would need very wide or open rotor engines as wide as the fuselage of an A320 today, so at the very least we were contemplating a triple configuration of two enormous engines and the fuselage, so that of course lead us to rear mounted engines, innovations in the cabin, and a number of certification and rule making issues such as blade failure protection **,  ground clearance  and other matters. “


** Typique des open rotors !



A30X remplacement famille A320 AAEAAQAAAAAAAAawAAAAJDFkZmYxNDFjLWQzMjItNDQyZC1hYjQ1LWYzYTI0NGQ2OTM2Zg
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Sam 20 Avr 2019 - 10:09

https://www.capital.fr/entreprises-marches/les-secrets-de-la320neo-lavion-star-dairbus-1335802

... Mais c’est sur l’innovation que se jouera la prochaine guerre.

La plate-forme A320 a été développée au début des années 1980. Celle du B737 date de la fin des années 1960. De l’avis des experts, le temps des simples évolutions assorties de nouveaux moteurs est fini. La prochaine génération devra être révolutionnaire.
Quand volera-t-elle ? «Entre 2028 et 2035, pronostique Philippe Petitcolin, de Safran.

Tout dépendra de qui tirera le premier.» Messieurs, aux armes ! Mais les «blue-collars» d’Airbus Americas savent-ils que c'est sur le site même de leur usine que fut construit, en 1702, le fort de Mobile ? Ce bastion, depuis longtemps oublié, fut l’un des premiers avant-postes de l’armée française dans sa conquête de la Louisiane.

...
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Dim 21 Avr 2019 - 11:25

je duplique ici le post placé dans le fil Airbus

https://investir.lesechos.fr/actions/actualites/airbus-vend-des-a321-a-plus-grand-rayon-d-action-1842649.php

car il concerne notablement le successeur de l'A320
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Message par Poncho (Admin) le Mar 23 Avr 2019 - 10:26

Sur lequel "évidemment" airbus travaille


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Message par Laurent Simon le Ven 14 Juin 2019 - 23:04

https://investir.lesechos.fr/actions/actualites/salon-airbus-pas-de-successeur-a-l-a320neo-avant-des-annees-1855641.php

Airbus n'a pas encore besoin de trouver un successeur à l'A320neo et les technologies ne seront pas prêtes avant trois à cinq ans, a déclaré vendredi son président exécutif Guillaume Faury.

...
Pour l'heure, Airbus compte livrer 60 A320 par mois au milieu de cette année avec l'objectif de parvenir à un rythme mensuel de 63 mi-2021.

"On va utiliser cette période pour essayer de livrer de façon plus linéaire, plus progressive les avions et digérer cette montée en cadence", a dit Guillaume Faury.
"Après 2021, on ne va pas monter jusqu’au ciel mais on va continuer à monter un petit peu et la bonne étape suivante reste à définir", a-t-il ajouté. "Pour l’instant, on n’a pas encore les réponses favorables de nos amis motoristes au-delà de 2021."

...
Philidor
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Message par Philidor le Sam 15 Juin 2019 - 13:47

Laurent Simon a écrit:Pour l'heure, Airbus compte livrer 60 A320 par mois au milieu de cette année avec l'objectif de parvenir à un rythme mensuel de 63 mi-2021.
"On va utiliser cette période pour essayer de livrer de façon plus linéaire, plus progressive les avions et digérer cette montée en cadence", a dit Guillaume Faury."
En réalité, les livraisons de la famille A320 sont exactement à 57 par mois depuis trois mois consécutifs. Les propos de Faury sur le rythme de 60 par mois et la régularité de production tiennent autant du constat que de la prévision.
Beochien
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Message par Beochien le Sam 15 Juin 2019 - 14:55

QQ'un sait ou en est Mobile côté prod ?
Tianjin, va passer à 6 A/C mois en fin d'année.
Philidor
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Message par Philidor le Dim 16 Juin 2019 - 13:50

Beochien a écrit:QQ'un sait ou en est Mobile côté prod ?
Aucun changement n'a pour le moment été annoncé. Au salon ?
Beochien
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Message par Beochien le Dim 16 Juin 2019 - 14:02

"Pas de changement"

Pour moi, donc, c'est l'initial prévu : 4/Mois ?

Je me demandes si le second bâtiment prévu dans les plans initiaux, pour doubler, à 8, n'a pas été affecté au A220, ou si ça reste une option suplt ...
Reste à voir si ils peuvent pousser la FAL actuelle, à 5 ou 6, dans à peu prés le même espace, je pense à Tianjin. Question
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Mer 26 Juin 2019 - 6:23

https://www.air-journal.fr/2019-06-25-wing-of-tomorrow-korean-air-coopere-avec-airbus-5213368.html

...
Ce programme d’Airbus est un projet majeur en termes de recherche et de développement, visant à créer de nouveaux systèmes et structures révolutionnaires pour les ailes en carbone. Cette innovation permettrait d’améliorer l’aérodynamisme et l’éco-efficience globale des appareils Airbus. La division aérospatiale de Korean Air va ainsi collaborer avec Airbus sur le développement de structures composites innovantes dédiés à l’installation du démonstrateur « Wing of Tomorrow ». Signé le 19 juin 2019, cet accord vient renforcer le partenariat entre Korean Air et Airbus. Dans le futur, la division aérospatiale de Korean Air va selon son communiqué continuer à développer sa technologie d’avant-garde afin de produire des pièces composites à grande échelle.

Airbus a commencé ce mois-ci l’assemblage de la première structure dans le cadre de Wing of Tomorrow, visant à développer un concept de fabrication d’ailes en composite pour un monocouloir de nouvelle génération. Cette partie de 5 mètres est un premier essai, en vue du montage prévu en 2020 de trois démonstrateurs grandeur nature dans un centre de recherche récemment construit à côté des bâtiments assemblant des ailes à Broughton.

Le futur remplaçant de la famille A320, qui n’a pas encore été annoncé, pourrait disposer d’une aile en fibre de carbone ;
Sue Partridge, responsable du programme Wing of Tomorrow, expliquait dans FlightGlobal que l’objectif est une structure principale de l’aile en fibre de carbone, tandis que les composants individuels pourraient être fabriqués à partir de matériaux « composites métalliques ou thermoplastiques » avancés.
...
Philidor
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Message par Philidor le Mer 26 Juin 2019 - 10:28

Beochien a écrit:"Pas de changement" Pour moi, donc, c'est l'initial prévu : 4/Mois ?

Je me demandes si le second bâtiment prévu dans les plans initiaux, pour doubler, à 8, n'a pas été affecté au A220, ou si ça reste une option suplt ... Reste à voir si ils peuvent pousser la FAL actuelle, à 5 ou 6, dans à peu prés le même espace, je pense à Tianjin. Question
La production n'est pas aujourd'hui limitée par la capacité des FAL, mais par celle de la chaîne logistique. Ces dernières années, ce sont les livraisons de moteurs qui ont rythmé l'assemblage, mais il peut y avoir d'autres goulots d'étranglement (dernier exemple connu, la difficile production des fuselages ACF).

Le rythme des FAL n'est pas encore à son maximum, il y a encore un peu de marge, mais je suis sûr qu'il y a des projets de modernisation à l'étude (sans doute pour la FAL ancienne de TLS), à la fois pour accroître la capacité et réaliser des gains de productivité.
Beochien
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Message par Beochien le Mer 26 Juin 2019 - 10:36

Et tout ça dans le premier bâtiment ??
Hors projet pour le A220 ?

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Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Mer 26 Juin 2019 - 13:03

Philidor a écrit:
Beochien a écrit:"Pas de changement" Pour moi, donc, c'est l'initial prévu : 4/Mois ?

Je me demandes si le second bâtiment prévu dans les plans initiaux, pour doubler, à 8, n'a pas été affecté au A220, ou si ça reste une option suplt ... Reste à voir si ils peuvent pousser la FAL actuelle, à 5 ou 6, dans à peu prés le même espace, je pense à Tianjin. Question
La production n'est pas aujourd'hui limitée par la capacité des FAL, mais par celle de la chaîne logistique.
Ces dernières années, ce sont les livraisons de moteurs qui ont rythmé l'assemblage, mais il peut y avoir d'autres goulots d'étranglement (dernier exemple connu, la difficile production des fuselages ACF).

..
Oui, sans parler de la période où c'était Zodiac (sièges), qui limitait la cadence
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Message par Beochien le Mer 26 Juin 2019 - 13:17

J'ai trouvé ça chez Busness Insider, eux ils donnent qq qty ... (Feb 2019)
4,5 A320 par mois en moyenne, probablement 2018 et 5 en 2020.
A peu prés la même chose que Tianjin, donc, une ligne de FAL.
Celle qui était prévue pour doubler, semble consacrée au A220 !
Pour le reste, le terrain ne doit pas trop manquer, dans cette zone.

http://www.businessinsider.fr/us/airbus-mobile-alabama-factory-tour-a320-american-delta-jetblue-2019-1
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Ven 22 Nov 2019 - 11:28

Faury donne des précisions sur le successeur A320 dans FG
https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-new-single-aisle-airbus-feasible-by-early-20-462382/

avec un article en français ici
https://www.air-journal.fr/2019-11-22-famille-airbus-a320-successeur-succes-et-swiss-5216400.html

"Airbus imagine une entrée en service au début des années 2030 pour le successeur de la famille A320, dont les ventes totales viennent de dépasser celles des Boeing 737. L’assemblage du premier A320neo de la compagnie aérienne Swiss a débuté.

Comme John Leahy le prévoyait il y a deux ans, le prochain monocouloir du constructeur européen ne devrait pas entrer en service avant le début des années 2030. Le CEO d’Airbus Guillaume Faury l’a confirmé dans un entretien accordé à Flightglobal à l’occasion du  Salon de Dubaï, tout en se disant convaincu que l’évolution des technologies de pointe en matière de production, de conception et de propulsion permettra le lancement vers le milieu des années 2020 d’un tout nouvel avion court- et moyen-courrier.
« J’envisagerais le lancement d’un programme dans la seconde moitié de la prochaine décennie et son entrée en service au début des années 2030 », a déclaré le dirigeant, selon qui « nous sommes à un moment où nous constatons un certain nombre de changements majeurs ayant une incidence sur l’aviation, et qui auront probablement une incidence en premier lieu sur le secteur des monocouloirs ».

Une des clés du lancement de ce nouveau programme sera selon le patron d’Airbus la « robotisation » de la production, qui est « en voie de maturité » – comme le prouve la nouvelle chaine d’assemblage des A320 à Hambourg. Un autre facteur est la numérisation des processus : le monocouloir de prochaine génération, « le millenial des avions », devra être selon Guillaume Faury « DDMS » (digital design, manufacturing and services), intégrant toutes les étapes dans un réseau numérique unifié « qui n’est pas encore prêt » et ne le sera probablement pas avant le milieu des années 2020.

Mais c’est pour le patron d’Airbus la « décarbonisation » du secteur aérien qui permettra le plus d’avancées technologiques : « nous travaillons avec de nombreux partenaires pour anticiper et préparer les technologies et les systèmes de propulsion du futur. Il ne sera intéressant de lancer le développement d’un nouveau monocouloir que lorsque nous disposerons d’une combinaison de ces technologies ayant du sens ».
Le déploiement à grande échelle des nouveautés en matière de propulsion est attendu au début des années 2030, ce qui rend selon Guillaume Faury « réalisable » à partir de 2035 la stabilisation des émissions du secteur aérien malgré sa croissance – dans la lignée de ce que prévoit le programme CORSIA de l’OACI.
Le dirigeant ne s’est en revanche pas prononcé sur comment le successeur de l’A320 volera – avec des moteurs hybrides, électriques, ou juste améliorés par rapport aux réacteurs actuels…
"
Paul
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Message par Paul le Ven 22 Nov 2019 - 11:43

Pour Airbus dans ce cas précis, vaut mieux laisser Boeing se lancer en premier, quitte à arriver quelques années plus tard.
Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Ven 22 Nov 2019 - 15:56

Il y a, je pense, encore de la marge sur le NEO (et notamment dans le GTF), et puis il y a aussi l'A220... Wink


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