Augmentation PAX limit famille A320

pascal83 a écrit: ... certainement beaucoup de compagnies interessées et ceux qui veulent remplacer leur 757

239 (Three pair of Type I exits plus one pair of improved Type I exits at Door No. 2). See Note 5.

Door No. 2 must meet the requirements of FAR 25.807(a)(7)(ii) through (viii).

Exit limitations mean the A321 is certificated, under European regulations, to transport a maximum of 220 passengers.
But
Airbus executive vice-president for programmes Tom Williams says a
higher-capacity version is "one of the things we're studying".
A321s
have eight exits, four forward of the wing and four aft. The
modification would involve adding another pair of doors, in the form of
an overwing exit, and moving the position of the third pair.
The exit change could also require a new escape slide.
Williams
says the A321neo "would be the target" for the proposed changes, which
would allow a 235-seat configuration without a change in seat design.
Airbus has sought to increase seating on the A320 family by redesigning the galley area to use space more efficiently, but total seating has remained constrained by exit limits.
Williams would not indicate whether the study was being conducted for a specific customer.

Frequent Traveller a écrit:

pascal83 a écrit: ... certainement beaucoup de compagnies interessées et ceux qui veulent remplacer leur 757

Si j'ai bien compris l'approche d'Airbus, il s'agit d'une version PLUS COMPACTE (plus dense, ramenée à all Y-class @ 28" en super-slimline type Q-Design). La taille de la cabine elle-même ne change pas. Il ne s'agit pas d'un "A321.5" : l'idée est d'exploiter à outrance la limite théorique des Emergency Exits de l'A321 : quatre Type B exits = 4 x 75 pax = 300 pax théoriques. Je doute cependant que cette proposition, qui revient à faire fi de la 'travel experience' des passagers, connaisse un large accueil non mitigé auprès des compagnies, car au-delà de 200 pax, l'A321 se trouve d'ores et déjà pénalisé par le fameux "syndrôme 757" (une longue liste de dysfonctionnements du service en vol et de la rotation aéroportuaire imputables au single aisle et aux effets tubulaires excessifs)?!

Special Condition Number JAA/737-700/SC/D-14 applies in combination with the
Equivalent
Safety Finding detailed in CRI D-17 (oversized Type I Exits), to enable the maximum
passenger
seat capacity as follows when the new Automatic Overwing Exits are embodied:
737-600 149 Passengers
737-700 149 Passengers
737-800 189 Passengers
Special Condition JAA/737-700/SC/D-14;
New (Novel) Design Overwing Type III Exit:
In addition to satisfying the criteria in JAR 25 at Change 13 for a Type III exit;
1) Each new (novel) design overwing Type III exit must be capable of being opened
automatically after manual operation of the handle, when there is no fuselage
deformation, within 3 seconds measured from the time when the opening means is
actuated to the time when the exit is fully opened. If a cover is provided over the handle
the removal of the cover is included in this time.
2) The access to the exit must be provided by a vertically projected passageway of at least
13 inches between seats, 10 inches of which must be within the projected opening of the
exit provided. Encroachment of the seat cushion into the exit opening is allowed (see
JAR 25.813(c)(1), Change 13) provided that it can be demonstrated by test that this
encroachment does not adversely affect evacuation compared with the traditional hatch
with no encroachment. The maximum compressed cushion encroachment allowed is 1.7
inches above exit lower sill.
The exit hatch must be automatically stowed clear of the aperture projected opening within
the
time specified above and the exit hatch must not impede egress.
3) In addition JAA require the following tests to establish:
a) Ease of operation
This shall include operation by naive persons, representative of the travelling
public, to establish the ability of passengers to operate the exit in the established
time.
b) Proof of concept
These proof of concept tests shall establish that for evacuation of passengers
seated in the overwing area, they can egress the aircraft without unforeseen
difficulty or hazard demonstrating that the exits provide a safe and effective
means of evacuation. This must be conducted with a double overwing exit
configuration, onto a representative wing escape path. The conditions of JAR
25.803 must be applied.

c) Comparison with state of the Type I exit and state of the art Type III exits.
The AOE average time to exit 40 passengers, must be less than or equal to a
straight line drawn between the JAR Type III average time to exit 35 passengers,
and the JAR Type I time to exit 45 passengers. In addition, an allowable
tolerance of one (1) passenger will be acceptable for the AOE.
4) Seats must comply with JAR 25.562 Change 13 except 25.562(c)(5) and (c)(6).
5) The “outboard Seat Removed” configuration is not permitted for cabin arrangements
with
a seating capacity of 185 or more.

Admin a écrit: ... l'A320 étant configuré avec deux portes B et 2 issue type III (max 65 PAX vu l'espacement je pense) peut faire mieux que 180 PAX non ?

Frequent Traveller a écrit:

Admin a écrit: ... l'A320 étant configuré avec deux portes B et 2 issue type III (max 65 PAX vu l'espacement je pense) peut faire mieux que 180 PAX non ?

Une EE type III donne droit à 35 pax, mais accouplées l'une à côté de l'autre il y a gêne, donc l'allowance est ramenée à 65 au lieu de 70 ... avec les deux portes Type B (à 75 pax/porte), ça donne 215 pax théoriques, mais Airbus a été recalé à l'Evacuation Test en 90 secondes. Résultat = 180 pax pour l'A320 dans la définition actuelle.

Voir brochure TwinAisleFeeders : nous militons pour le déplacement/la redéfinition des overwing exits du H20QR ET du H21QR en un seul overwing EE type B (cross-aisle passageway 36") donnant droit à 225 pax, ce qui est très large pour H20QR (mais pourrait booster la capacité de l'A320 [3+3] version all Y-class @ 28" ?!) par contre cela convient tout spécialement pour H21QR, permettant d'atteindre 189 pax en [1+3+1] @ 28" super-slimline, une configuration qui en version bi-couloir passe bien mieux, les passagers 'excusant' les 28" parce que la 'lateral freedom' a été considérablement améliorée... le trade-in est acceptable. En version [3+3] @ 28" il n'y a plus de 'trade-in', seulement une 'punition' plus sévère encore ?!

Airbus semble avoir 'entendu' TwinAisleFeeders quand ils discutent maintenant de l'installation d'une PORTE overwing (au lieu des EE Type III x 2) ?!

pascal83 a écrit:J'ai pris une fois le 737-900 et l'A321 vraiment en terme de confort, de place, il n'y a pas photo, le 737 est deja trop petit, nous sommes vraiment au stade de la boite à sardine alors que l'A321 reste confortable pour les passagers

Admin a écrit: ... Il est temps pour Airbus de refaire ces fameux tests ... quitte à remettre à jour les issue type III au dernier standard (ouverture automatique et non simple plug)

Admin a écrit: ... sous réserve qu'on puisse se passer des sièges PNC dans cette zone ...

Admin a écrit: ... Je ne sais pas comment ils vont faire ... mais pas d'urgence à mon avis