A320 et B737 bi couloir ?

Il faut bien s'amuser un peu de temps en temps, non ? Mais sérieusement, l'info sur la lettre un peu controversielle adressée à Airbus le 11 février 2011 est parfaitement exacte; dans une autre lettre datée du 18 octobre 2011, visant le Supervisory Board, TwinAisleFeeders met en garde les actionnaires d'EADS, questionnant le bien-fondé du bradage à grande échelle des A320 Series par le tandem Leahy/Enders, sur un marché pourtant porteur, au prix d'un Méga-manque-à-gagner sur les Contract Proceeds. La lettre n'a été honorée d'aucune réponse ... Pour ce qui est de la motivation "business" de gens de la trempe de Tony Fernandes, Bjørn Kjos, Tom Horton, SUH, ou l'exécutif d'IndiGo ou GoAir ou ILFC etc : ce sont de vieux routiers du grand business et quand ils voient passer un bon deal, ils savent le saisir, quitte ultérieurement à jongler éventuellement avec le trop-plein de commandes par des acceptations de livraison/reventes immediates, pour récupérer la vraie valeur sur le marché de ces excellents avions qu'Airbus semble avoir déraisonnablement bradés, transférant ainsi un bénéfice substantiel entre les mains des Gurus du grand business, aux frais des actionnaires d'Airbus, involontairement lésés sans rien pouvoir faire ?!/FT

Apparemment, Scott Hamilton pourrait avoir fait l'objet de pressions de la part de "qui de droit" et il s'est sans doute senti obligé de céder, puisqu'il a pris sur lui d'éliminer mon Post sur Leeham.net cité plus haut ici. Cela peut provenir de chez Boeing, puisque j'ai pris l'initiative de signaler mon Post à Michael B. Bair, afin de lui donner l'occasion d'y mettre son grain de sel, au cas où il se serait senti motivé ? Quelqu'un a-t-il pris soin de recopier mon Post ? Je puis le reconstituer +/- de mémoire, mais je n'en ai pas conservé la version littérale .../FT

Non je ne l'ai pas copié

Bonjour !

Article paru dans le Magazine "Aircraft Interiors International" : http://viewer.zmags.com/publication/e9ed98b8#/e9ed98b8/32 mais où il y a eu un peu de cafouillage dans l'annonce des capacités comparatives. TwinAisleFeeders met en parallèle l'offre de 198 sièges @ 32" [3+3] en A321 à celle de 179 sièges [1+3+1] en H21QR, à "passenger onboard experience" comparable. De toutes façons, nous ne recommandons pas d'exploiter l'A321 à sa capacité de certification maximale (220 sièges, c'est carrément "gore" ?). Pour l'H21QR, la capacité maximale d'exploitation avoisinerait 199 sièges (cf RYR, c'est le "sweet-199" de MOL) toujours à "passenger onboard experience" comparable (vs les 220 sièges [3+3] ...). "C'est vous qui voyez", dirai-je à MOL, parodiant Chevalier/Laspalès.

Merci
Est ce qu'on peut connaitre le cheminement entre le 1+2+2 et le 1+3+1 ?

Toute cette affaire de deux couloirs a débuté avec l'idée de Jan Carlzon .



On a vite fait de faire le tour des options possibles partant de l'A320 : HME 2+1+2 ou HP3 1+2+2 ou HQR 1+3+1 ... On élimine la première ("Mauvais Elève" car on met un bonnet d'âne au passager du milieu) ainsi que la troisième (Jan Carlzon abhorrait les triplets, disant qu'aucun passager de la SAS, la "Businessman's Airline", ne s'était jamais présenté au comptoir du booking, demandant expressément qu'on veuille bien lui attribuer un siège-du-milieu-d'un-triplet...). Reste ... l'option HP3 1+2+2. https://avia.superforum.fr/t1070-a320-et-b737-bi-couloir#17387 C'est pour TwinAisleFeeders l'étape (très confidentielle) du 5 juin 1991 http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/2010/07/photos-twin-aisle-narrowbody-i.html Une offre "préliminaire" de 180 unités à partager entre Continental et SAS fut remise à Jan Carlzon. Mais le timing s'est avéré malheureux : Saddam Hussein avait envahi le Kuwait et l'économie mondiale est entrée en hibernation, Jan Carlzon fut déjugé par le Board of Shareholders du Groupe SAS, stoppant l'aventure H2XP3 (lancée "sur mesure" pour le Business Guru suédois). Airbus enterra l'A320H comme un "Trade Secret".

Merci Poncho !

TwinAisleFeeders a remis en marche le Bi-couloirs H2XP3 en avril 2007 avec une offre "groupée" à easyJet/SWA (+...), étendue ensuite aux clusters OneWorld, STAR Alliance et SkyTeam. Mais assez rapidement, sur la base d'objections commerciales venant des clients ciblés, est apparue la nécessité d'offrir une baisse radicale des coûts d'exploitation pour compenser la réduction du nombre des sièges. Cela nous a ramenés au HQR (1+3+1). Pour cette variante au pax-appeal pourtant moindre, le mécanisme de l'AUTOFINANCEMENT++ devient très simple et évident, même pour un profane, avec l'overhead stowage central GEANT, offrant +59 % de vol/seat vs A32X (3+3) : en plus de la rotation au sol beaucoup plus rapide vs A32X [3+3], on libère DEUX AKH supplémentaires pour faire eg du frêt payant ou du range (2 ACT), avec un impact total de +20/25 % sur le trip yield. Le problème principal avec l'HP3 est qu'au-dessus du doublet central qui fait 42.5" on sera limité (pour des questions de head clearance) à 38" extérieurs pour le stowage compartment (mais avec un panneau de séparation interne) soit 2 x 19" - 1cm (mais avec rabattants arrondis) soit 2 x 17" réels en dimension transversale "utilisable", ce qui est probablement insuffisant dans un contexte Y-class. D'où l'inflexion de la stratégie en faveur d'H2XQR, plus performant par rapport à un marché aujourd'hui dominé par l'offre LCC. Mais Airbus se montre imperméable à toute infusion de ces innovations chez eux, en raison d'un conservatisme excessif chez Airbus CM (Sales Technology, Product Marketing) : http://www.mindworx.co.za/three-types-of-people-to-fire-immediately/ /FT

Merci

Bonjour ! J'ai tenté via Flyprat de m'approcher de Norwegian... il s'en est suivi un foisonnement d'échanges, cela a été intéressant , les geeks norvégiens s'impliquent avec passion quand on leur parle d'idées nouvelles !/FT

http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=721659&postcount=10

Merci
Mais alors j'suis pas encore bilingue !

Bon, tout n'a pas été en norvégien, tenez p.ex. remontez d'un cran : http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=719734&postcount=9

Merci

Du coup à l'avant de la cabine en 1+2+1 ça pourrait donner quoi comme largeur de siège et de couloir

Question qui me vient à l'esprit :
le fait d'avoir deux couloirs ne va t'il pas avoir un impact sur le personnel en cabine ? s'il faut, je ne sais pas, 1 PNC à chaque extrêmité de couloir ?

Pour la cross-section B-class [1+2+1], parfait eg pour ANA, voir illustration au Post suivant chez nous : https://avia.superforum.fr/t1070p260-a320-et-b737-bi-couloir#27285 Pour les PNC, par exemple, un H21QR configuré en High Density PASS/Q-Design short-pitched seating http://blog.apex.aero/cabin-interior/pictures-airline-seat-short-pitch/ donne 189 sieges @ 28", un peu comme un 738 [3+3] en "slim" seats @ 30" (ca 187 sièges) : il faudra y mettre le même nombre de FA. Mais je recommande un minimum de 4 FA, pour fair deux teams de 2 FA, chacune avec Trolley pour le service en parallèle dans les deux couloirs .../FT

Ok merci
Pas d'obligation légale d'avoir 2FA par couloir donc

Merci

Donc 25"de largeur de siège (y compris accoudoirs) et 22" de couloir

Admin a écrit:... pas d'obligation légale d'avoir 2FA par couloir donc

Il y a bien une réglementation, fixant le nombre de 1 FA minimum par N passagers, puis une autre fixant la position du siège des FA (poste d'observation au décollage et à l'aterrissage) dans l'axe des couloirs, pour prévenir des dangers tels que stowage compartment doors open (chute d'objets), unfastened seatbelts etc... Ces réglementations sont très complexes et varient beaucoup d'un opérateur à l'autre dans un même pays, fonction des conventions collectives etc, alors, des FA "assist seats" sont installables un peu partout dans les avions (options) ... cela vaut pour A32X Series comme pour H2XQR Series ... les clients nous informent où exactement il en faut installer, et combien de FA il y aura. Il vaut mieux poser cette question à Air France, Lufthansa, easyJet etc qu'à Bombardier ou TwinAisleFeeders (= one man show !) ou Airbus ou Boeing.

Ok

Merci merci

Bonjour !

Flyprat (le forum des geeks norvégiens, cf http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=723991&postcount=163) a fait fermer le thread sur H2XQR Series, disant que je fais de la "reclame" pour "mon" produit, ce qui est "contraire au règlement du forum" ... encore une fois, ce sont les "trois singes chinois" qui ont eu raison sur la libre diffusion d'informations sur une approche innovante. C'est dommage, les geeks commençaient à poser les BONNES questions, par exemple, un grossiste spediteur en poissons/fruits de mer s'informait des charges utiles en soute avec les deux AKH libérés, sur les routes entre Norvège et Europe Sud. Il avait en vue d'approcher Norwegian ès qualité de "Prescripteur" (pour le choix de Type d'avion" : par exemple, recommander à Kjos de choisir H21QR NEO en lieu d'A320 NEO ?). L'idée était peut-être d'approcher Norwegian avec une proposition de "contrat cadre" pour réserver l'affectation de deux AKH sur toutes les destinations "vacances" (Europe sud) à l'exportation de produits de la mer (au retour : fruits/fleurs/légumes ...) ? C'est ce que j'appelle l'approche "First Concubine" : faire traiter le frêt aérien par des experts du "freight coaching" ... D'ailleurs, H21QR @ 189 sièges serait interchangeable en ligne (en cas de panne, avec changement d'avion) avec les 738 de Norwegian, qui font 187 sièges .../FT

Compter sur le freight, pour rentabiliser votre concept, FT !
C'est un des points plutôt difficiles ...

Transformer un "Vacancier" en trader de fruits et légumes ... et du coup, dépendre aussi des hauts et des bas de ce marché ... hum !
Comme si les marchés vacances, n'avaient pas assez de variables propres ... pour y associer celles des primeurs !

Transformer un feeder régional en gestionnaire de freight ... hum
Peut être, s'il a vraiment la vocation,(Beaucoup sont plutôt passifs et dépendants des "Feeders" freight locaux) !
Et ... s'il n'est pas trop concurrencé, ne serait ce que par la route, moins de 24 heures, VS les vols de moins d'une heure ... c'est un des points EU du moins !

J'ai souvent reçu du fret via Shiphol, ou le Lux, en RP, et je n'ai jamais vu l'intérêt, de le remettre dans l'avion pour gagner 5 heures !(Matin, VS PM , c'est tout)
En plus les douanes Hollandaises sont moins emmerdantes (Quasi jamais de temps perdu) que les Fr/Fr quand elles s'adressent à un importateur Fr/Fr , massacre garanti, faut bien justifier sa paye, non ??!

En gros, il y a trés peu d'opportunités et de marge pour rentabiliser le freight en quasi local, et surtout pas mal d'inconnues !

Et si vous devez prendre en main le Mktg de vos éventuels clients ... pour faire vos preuves... hum, ça va être trés dur !


Et ça inclut les valeurs de revente d'appareils avec des aménagements trés "Particuliers" ... pas de valeurs de référence .... qu'en pense le contrôleur de gestion ??


Mieux vaudrait penser aux vols "Executives", et autres "Business class" juste mon avis Mktg !

Noter ... et c'est marrant !
J'ai essayé, une ou 2 fois par semaine, ... avec 5-10 tonnes de "Lime" , des citrons vert, il y a bien longtemps ... une mauvaise saison plus tard, et une augmentation du transport terrestre, pour amener ces foutus citrons à l'aéroport (700 km), et c'était cuit !
Et c'était plutôt pour me payer des voyages (Et le poisson Tahitien) quasi "Gratos" que pour autre chose ... menfin, le périssable, c'est périlleux !

J'ajoute, pour rire un peu ... quand on démarre avec un échantillonage avec en gros une palette de "Lime" (C'est moins cher que 100 kg)!
Alors qu'on a seulement besoin d'une 50 taine de Kg pour voir tous les importateurs locaux,

Il est intéressant de noter la position de votre famille (Sur 3 générations) laquelle a du absorber 1 kg de Lime (Citrons verts) par jour, pendant les 6 semaines de vie de ces fruits ! Trés bien conditionnés et "Cirés" !

Essayés à travers autant de plats de poissons Tahitiens variés, de la sardine au filet de perche du nil (Que je recommande), comme accélérateur de divorce, c'est à utiliser sans restriction ...
En passant par le maquereau, le thon ect .. ! Et ça s'est terminé avec les derniers 200 kg chez les fabricants de glaces artisanaux !

Résultat garanti ... dansla famille !

Bon courage quand même !

Ok c'est bien noté

Aprsè vérif de ma boite mail, pas (encore ?) de demandes de ce genre ici

Vous avez raison, Beochien : rien n'est simple ... mais je reste penser que si (avec p.ex. A320 NEO [3+3]) un operateur (quelqu'il soit, Legacy ou LCC) décide d'opérer un service régulier sur un trajet donné A-B, sachant que (par rapport à la moyenne statistique sur A-B) les bagages vont accaparer - disons - 5 AKH en soute, que donc il reste DISPONIBLES 2 AKH "pour faire autre chose" ?, l'idée me vient à l'esprit que faire du frêt avec ces deux AKH n'est peut-être pas contre-productif ? ... De là, faisant un pas de plus dans cette voie, si maintenant on décide de remplacer l'A320 par du H20QR, sachant que maintenant c'est non plus deux, mais QUATRE AKH qui vont être disponibles (par rapport à la même statistique bagages) alors, d'explorer cette voie me vient à l'esprit non plus comme une simple idée, mais comme une absolue nécessité : pourquoi faire voler les avions avec les soutes vides ? : la production de 2 (voire, 4 ?) x 127 cuft x (leg distance A-B) possède un coût inhérent, qui sans contre-partie en revenus, sera imputé contre les pax revenues, dont le yield en sera affecté ! Et quand on sait que faire tourner les avions au sol PLEIN FRET-PLEIN PAX en un temps record devient possible, cette logique prend tout son sens : de "Crazy Uncle" (la thèse de Scott Hamilton), le frêt devient 'First Concubine' ... que réussir celà ne soit pas simple, j'en conviens volontiers; que celà soit POSSIBLE, un bon "Freight Coaching Team" devrait être capable de transformer l'essai en ... un score entre les deux poteaux ?!

Merci FT !

Rien contre un bon coaching, j'ai essayé en mon temps , totalement en amateur, c'était un complément possible ... pas si facile, pourtant il y avait 10 tonnes "Free" sur le vol ...2-3 X la semaine (Dans le "Mauvais sens", évidemment, Pablo. E n'arrivait pas à remplir, lui non plus) Je blague, bien sûr !

Bien viser quand même, les cibles potentielles , bien stables, bonnes distances etc ...
Pas si facile et limité!
Je continue de penser que votre premier succés sera plus, sur des vols type "Ejecutive"
"Businness class" ou la nouvelle "Premium" que grâce aux compléments "Fret" sur du gros trafique, même s'il ne faut pas négliger les applications "Fret"!

Pensez donc à celà ...

Merci Beochien ! J'aime mieux vos idées que celles de certains geeks norvégiens, qui m'ont dit que du [1+3+1] c'est absurde : ils prennent l'avion avec leur dame, et celle-ci veut être placée près d'un hublot ! Quand je leur ai répondu d'envisager de donner un peu plus de mou à la laisse pour leur p'tite dame, cela ne leur a pas plû ?! Mais soyons sérieux ! Dans un contexte Delta (SWA ?) (United-Continental ?) (AA + US Airways ?) etc [je parle des méga-constellations - et d'ailleurs, pourquoi pas des clusters par alliance - OneWorld, STAR, SkyTeam ? ...] je préconise de lancer une OPA sur l'un des gros ISPF-istes (itemised, small, packaged freight) tel que UPS, DHL, Chronopost, MRX, FedEx etc pour récupérer le contrôle opérationnel d'un créneaux juteux - investi par des Business Operators qui ont observé que ce créneau-là a été (trop !) longtemps délaissé par les airlines ? Ce serait une stratégie "First Concubine" avec de solides chances de récupérer un peu de frêt pour les soutes des avions de lignes régulières, qu'en pensez-vous ?

Je connais mal les conditions "US"
Mais ça doit être certainement plus "Jouable" que les low cost, vacanciers, et autres short haul Européens ! Dés qu'on parle de vols de 2 heures et plus ...
Pour la composante "Freight" du moins ! La FQ de rotation, c'est autre chose !
Et je crois bien plus à la dimention "Postale" que fruits et légumes

Je continue de penser que les marchés "Ejecutives" peuvent être intéressants, pour la notion "Bi-Couloirs " !

A vous de voir comment arranger celà !

Beochien a écrit: ... Je continue de penser que votre premier succés sera plus sur des vols type "Executive" - "Business class" ou la nouvelle "Premium" - que grâce aux compléments "Fret" sur du gros trafique, même s'il ne faut pas négliger les applications "Fret"! ...

Peu d'interlocuteurs relèvent - raison de le réitérer encore ici ! - que la "thèse économique" qui sous-tend le concept H2XQR Series veut prouver "chiffres sur la table" que H21QR même SANS frêt bat largement A321 en CASM ! Voir le poste 250 plus haut ici-même : https://avia.superforum.fr/t1070p240-a320-et-b737-bi-couloir#27227 donc, je n'envisage le frêt que comme la "cerise sur le gâteau" ! Le reste tient tout seul vs [3+3] grâce aux rotations aéroportuaires plus rapides, et à l'avion plus léger ! Calculette de poche en main ! SVP, ne perdez pas de vue cette théorie !?

Bon, je vois que vous avez tous gardé un silence prudent, quelque peu circonspect, une réserve diplomatique ? Pour tenter de relancer le débat, je reprends la logique de l' "autofinancement" pour le H2XQR Series, en essayant de raccourcir l'exposé : nous partons du split 45/20/35 des coûts sur les lignes feeder SMR entre coûts horaires/cycliques/fuel.

A321 [3+3] @ 198 sièges : "long trip" 140' = 90' vol + 50' sol; "short trip" 110' = 60' vol + 50' sol

H21QR [1+3+1] @ 179 sièges : "long trip" 120' = 90' vol + 30' sol; "short trip" 90' = 60' vol + 30' sol

Pour le cas "long trip" nous gagnons 20' sur 140', réduisant les trip costs de 0.45 x 20/140 = 6.4 % en comparaison avec A321, ce qui équivaut à dire que 0.064 x 198 = 13 passagers n'ont pas de contrepartie côté coûts (ils produisent du bénéfice net), donc tout se passe comme si la capacité réelle du H21QR était de 179 + 13 = 192 sièges. En fin de journée, on produit un vol supplémentaire : 7 x 90' + 6 x 50' = 930' et 8 x 90' + 7 x 30' = 930', dont les coûts horaires sont déjà amortis vs A321 : tout se passe comme si le dernier vol ne coûte que les seuls coûts cycliques + fuel = 55 %, les autres 45 % passant encore une fois en "bénéfice net", soit 45 % de 179 pax = 80 pax ... répartis sur les premiers 7 vols, ça fait un supplément de 80/7 = 11 pax par vol, de sorte qu'en comparant H21QR vs A321 sur les 7 vols, la capacité du H21QR est "virtuellement" 179 + 13 + 11 = 203 pax pour H21QR vs 198 pour A321.

Pour les cas "short trip" 9 x 60' + 8 x 50' = 960' (A321) et 11 x 60' + 10 x 30' = 960' (H21QR) donc on réalise 11 vols au même coût horaire; les deux vols supplémentaires représentent 179 x 2 x 0.45 = 160 pax transportés en bénéfice net, qui répartis sur les 9 vols comparés à l'A321 donnent une capacité virtuelle supplémentaire de 160/9 = 17 pax/vol, donnant toutes choses égales par ailleurs une capacité virtuelle totale de 179 + 16 + 17 = 212 pax pour H21QR vs 198 pax pour A321 (où 16 pax = 198 x 0.45 x 20/110 correspond au gain de temps par vol).

Dans les deux cas, court ou long, il vaut mieux travailler avec l'avion bi-couloir, beaucoup plus efficient ... et dans ce qui précède nous n'avons pas encore tenu compte :

- ni de l'effet de la différence de poids d'H21QR vs A321 sur les coûts cycliques/coûts de fuel (# 2.6 % de moins sur les trip costs);

- ni de l'effet de la différence de capacité d'emport de frêt (+ 2 AKH supplémentaire = env. + 20 pax additionnels)

Merci

Question : si vous compter la réduction des coûts horaires à chaque rotation, pourquoi de nouveau la compter à la rotation supplémentaire ?
A coût horaire constant : 1 journée, vous avez un 1a/R ça c'est sûr

Autre question

La moyenne américaine d'une étape est 500 Nm soit pas loin des 60 min de vol
Et la moyenne européenne à 800 NM soit un peu plus que 90 min
C'est bien ça

Merci

Vous posez les BONNES questions, Poncho ... oui, en quelque sorte, 500 nm pourrait servir d'étape moyenne intra-US (référence Boeing pour le 738 ou MAX) alors que 800 nm serait plutôt une base de référence feeder européenne. Mais revenons au calcul comparatif H2XQR vs A32X : il me manque d'avoir accès à l'outillage "Route Study" informatique de l'airframer à Toulouse (ce n'est pas faute de l'avoir sollicité !). Il me manque aussi d'avoir un chiffrage estimé réaliste (confirmé par les experts marketing des Opérateurs) des effets IFE + Product Differentiation + Load Factor Increment. On ne peut espérer travailler à cabine pleine pour chaque vol, mais (par exemple avec un service type navette - air shuttle - puente aéreo - comme c'est aujourd'hui fréquemment le cas) il est certain que l'accessibilité plus aisée du bi-couloirs va donner un petit ++ pour prendre en charge les "late arriving passengers". Prenons un ticket yield supérieur moyen de 7.3 % pour les singles, au nombre de 76 sur H21QR. Cela équivaut à 76 x 0.073 x 8 (resp. 11) = 44 pax (resp. 61 pax) "supplémentaires" en une journée, s'acquittant du prix "normal" moyen pour les autres sièges. Ou bien, à combien estimez-vous l'effet "Product Attraction" du [1+3+1] vs [3+3] sur le CLF (cabin load factor) ? Si le marché porte le produit A321 à un CLF moyen de 79 % (0.79 x 198 = 156 tickets vendus par vol) êtes-vous d'accord d'estimer que le même marché va porter le produit H21QR à un CLF moyen de 83 %, de quatre points meilleur (0.83 x 179 = 148 tickets vendus/vol) ? Prenons cette hypothèse : 0.04 x 179 x 8 (resp. 11) vols/jour = 57 (resp. 78) pax de mieux par journée pleine... Or, il est clair que H21QR a besoin de chaque petit 'iota' pour que le modèle économique puisse tenir la route. Une autre différence : les Home Cinema flatscreens 44" x 25", une exclusivité H2XQR Series : à combien de pax-équivalents YCff peut-on estimer le revenu des droits publicitaires IFE sur ce genre de support, révolutionnant le paysage de la cabine des avions narrowbody, avec un nouveau "mobilier urbain" à la J.C. Decaux ? Je propose 2, peut-être 3 pax YCff équivalents par vol ? Comptez avec moi : 2 (IFE) + 7 (CLF) + 5 (singles) = 14 ... je n'ai TOUJOURS pas compté le frêt additionnel ... alors, qu'on veuille bien m'excuser si pour gagner de la place dans mon argumentaire je "twiste" un peu les schémas, mais cela revient au même : en comptant tous ses atouts (dont le différentiel de TOW, mais alors sans le frêt !) H2XQR Series reste toujours la meilleure option ! Mais je reste défendre l'exploitation AVEC le frêt (et alors avec des TOW directement comparables), qui boostent les revenus du H2XQR Series vs A32X Series, de typiquement 2 x AKH soit +/- 2 x 10 = +/- 20 pax YCff par vol. Là, pour la machine à sous, ça commence à pencher sérieusement du côté d'H2XQR Series.