A320 et B737 bi couloir ?

Bonsoir !

La guerre des accoudoirs à lieu tous les jours en Avion !

Marrant , du WSJ, ramené du Seattle PI !

http://online.wsj.com/article/SB10001424052748704396504576204442583904246.html

JPRS

Beochien a écrit:Ben pour les moteurs !
Pour 2020 !

Des P&W GTF évolués, BPR 13-15, nouveaux réducteurs etc sont possibles!
L'advance3 de RR, 3 arbres qui pourrait être prêt aprés 2018, ils se sont déclarés pour le 797 !
GE ou CFMI, il faudra voir, mais extrapoler le LeapX vers les 35 000 lbs, reste possible pour 2020 !
Tout ce petit monde sera vers les 17-20% d'écos vs today !

JPRS

Bonsoir,

Désolé de la réponse à retard, j'avais loupé votre message !
D'après wikip, la borne sup pour le LeapX est de 35 000 lbs. Je vois des variantes de GTF allant jusqu'à 32 000 lbs. Mais je crains que cela ne suffise pas pour un petit bi-couloir couvrant le range 150 à 250 places, englobant un remplaçant des B757, mais aussi vieux A300 ou A310. Je n'ai pas la compétence de certains pour deviner la poussée nécessaire pour un avion de papier (je vois de nombreux posteurs le faire, par exemple sur a.net, et je ne sais pas si il y a une formule magique, simple et raisonnablement précise, ou si tout cela vient d'estimations, à la louche, à partir d'avions existants et en rajoutant ou enlevant quelques pourcents par ici ou par là, pour prendre en compte une meilleure aile ou que sais-je encore), donc je me trompe peut être (sûrement !).
Je ne sais pas dans quelle(s) gamme(s) de poussée seront centrés les futurs RR, mais il y a peut être plus d'espoir de ce côté là.

Salut Mc Intosh !

A la louche et au poids ...et suivant les pistes de SUH et Albraught ..
20% de pax en plus , et en autonomie TATL, et un petit plus pour le bi-couloir et un petit moins pour les nouveaux matériaux ... en gros on va vers des avions échelonnés entre 80 et 110 Tonnes de MTOW, ente le A321 et le B757 !
Avec en gros 1/3 pour la poussée !
Ne pas oublier que le 737, s'il était aux dernières normes de sécurité, pèserait 2-3 tonnes de plus !

Il faudra penser à +/- 20 % de plus de puissance 33-40 000 lbs pour la gamme ...

Tout à Fait dans la gamme du petit 3 arbres RR attendu ... il sera désigné F/ des ordres de Boeing ... voir si un proto sérieux tourne en 2012 ?? Hum .. il risque d' être encore sur plan ....

Et un très possible "Scale up" simple pour CFMI et le P&W ...

P&W à des projets de plus haute dilution, 13-15, avec un réducteur différent ! (Probable roue libre, ou qui sait un pas variable) pas sûr du tout qu'ils le proposent pour une configuration "Classique" de 797 ! Ils le gardent pour contrer plus tard les OR , à mon avis !

Pour 3-400 avions par an, aucun doute, tous les constructeurs vont courir et désigner autour de l'avion !
7-8 ans pour développer est plus que suffisant, donc Boeing devrait prendre sa décision "Moteurs" vers 2012, 2013 au grand maximum !

Il n'y aura que 2 motoristes, ça va chauffer !

Vu du coin du café de la gare qui doit fermer maintenant !

JPRS

C'est qu'on a à peine une licence iV hips

Bonjour Beochien,
Merci, vous confirmez ce que je pensais. Cela va être très intéressant à suivre...

Tien, peut être pas vu !

Le bi-couloir "797" ....Suite ... commenté par Randy Tinseth , chez "Aspire"
A lire pour FT !
http://www.aspireaviation.com/2011/03/21/boeing-twin-aisle-737x/

JPRS

Bonjour Beochien

Lien intéressant effectivement
Deux ou trois extraits

s the cash operating cost (COC) of the twin-aisle 737X is 10-11% lower than the existing 737 NG, the direct operating cost (DOC) of the twin-aisle 737X will also be significantly lower, whereas the DOC advantage of the A320 neo versus the existing A320 family aircraft is only limited to 2%-5%, depending on the selection of the CFM International Leap-X or Pratt & Whitney (P&W)’s PurePower 1100G engines, according to Aspire Aviation‘s source.

Sur l'A320NEO les gains en coût d'opération sont dépendant du choix du moteur. Intéressant non ?

As the net income generated by every twin-aisle 737X aircraft is substantially higher than the A320 neo, owing to the extra revenue generated by flying significantly more cargoes and operating an extra sector per day, as well as the 737X’s fuel burn saving of 15-20% whereas the A320 neo’s fuel burn saving is reduced to around 7% due to the strengthening of the aircraft’s outer wingbox, according to Aspire Aviation‘s source who works at the European airframer; the present value (PV) of the twin-aisle 737X will be less heavily discounted when compared to the A320 neo.

Sinon effectivement l'argumentaire de boeing pour le petit double couloir est le même que celui de Frequent Traveller.
La capacité de charge en LD3 de l'A320 est passée sous silence.
Le NEO doit être suffisamment "bon" pour causer un réel grattage de tête chez Boeing pour le remplacement du 737.
Le petit bi-couloir permet d'introduire un concept qui cacherait que les sauts technoloigiques ne seront pas prêt à temps pour ce projet.
Quelques cartes en main chez airbus :
a) l'accélération possible de 6 mois évoquée hier par Leeham.
b) La capacité cargo (LD3) de l'A320 qui sera à priori tjs supérieure à celle d'un petit bi-couloir à capacité pax équivalente (longueur de fuselage supérieure).
c) les concepts de Frequent Traveller

Bonne journée

Bonjour !

Et qui croire de tous ces bonimenteurs dans cette foire d'empoigne ! ????

Seule chose rassurante, comme tu dis Poncho !
Si ça chauffe chez Boeing, c'est que le A320 NEO à fait son effet ! "Red Herring"
Et Airbus commence à se rendre compte que le "Timing" va être essentiel dans la réussite du NEO ... et que Boeing aimerait bien le malmener ce "Timing" ce qui se comprend aisément !

JPRS

Et tu crois qu'airbus n'avait pas en tête cette possibilité d'accélération du planning?

Oui Poncho !

Mais jusqu'à maintenant EIS 2019 n'avait pas été prononcé par Boeing !
Et 3-4 ans de liberté, seulement, n'étaient pas forcément contemplés..
Bien, entre info, intox et vrais retards , on verra !
Depuis le début je dis qu'il faut 5 ans de liberté au A320 NEO pour réussir pleinement son paris !

Bien, le petit matelas sur lequel comptait Airbus pour le NEO ! (Surtout ses motoristes d'ailleurs ) il pourrait être remis en question, par une EIS rapide (Et réussie, on verra ??)du 797!

ET ... Si juste une vague annonce d'EIS 2019,les fait courir aussitôt, Airbus, on se rend compte à quel point le timing va être sensible et important !

Pas si sûr qu'ils en aient été parfaitement conscients chez Airbus, cf les atermoiements de l'année dernière pour le NEO !

Et ... les conditions Chinoises et Russes s'inversent doucement, c'est un fait nouveau côté motoristes !

JPRS

Admin a écrit: (...) l'argumentaire de Boeing pour le petit double couloir est le même que celui de Frequent Traveller (...)

Merci Admin ! Avec un atout important pour H2XQR Series : le timing, car en travaillant d'arrache-pieds une TAO peut se développer en trois années, EIS 2014 : on dame le pion à Boeing sur 5 pleines années (EIS 797 en 2019 ??), voir sur 6 années (EIS 797 en 2020 ??) mais en réalité BIEN MIEUX QUE CELA : les H2XQR Series pourront sortir de la chaîne d'Airbus au rythme de 42 avions par mois DES LE PREMIER JOUR, alors que Boeing mettra quatre à six années pour atteindre le rythme "de croisière" (20 797/mois) : comptez vous-même le nombre de "petits bi-couloirs" que pourraient vendre respectivement A vs B entre 2014 et 2025 : une sacrée avance por l'Européen !!
Je ne suis pas encore tout à fait convaincu qu'il soit bien utile ou favorable de proposer le TAO + NEO : Andrew Shankland semble indiquer que l'OWE du NEO est supérieur au sister aircraft sans NEO de 1.6 tonnes à 1.8 tonnes (en fonction du choix Leap-X vs PurePower GTF) ... or, le concept H2XQR suppose de substituer par des "passagers virtuels en soute" les 1/6ème des passagers qu'on a fait sortir du maindeck.
Pour gagner ce pari, il faut jouer à fond la carte du frêt "en ligne", donc une meilleure flexibilité quant à la DENSITE du frêt est souhaitable. Avec un "delta OWE" comme nous l'annonce Shankland, malgré la mission fuel réduite de 15 %, il est probable qu'on perde en charge marchande (payload) ... il faut voir si on ne dépensera pas une bonne partie des économies de carburant à simplement transporter du "delta OWE" ? Si tel est le cas (les Route Study H2XQR vs H2XQR-NEO vs A320 (3+3) vs (A320 (3+3)-NEO nous le diront ?) il vaudra peut-être mieux garder les bons vieux moteurs classiques qui ont fait leurs preuves ? Il me semble que la décision d'Airbus d'accélérer le phase-in des NEO pourraît être prémâturée, ou bien ils savent des choses qu'ils n'ont pas encore partagé avec nous autres ??/FT

Bonjour l'équipe FT !

Bien, s'il y a un élément que je considère comme "Encore Variable" pour le projet du A320 NEO, c'est bien celui des poids !

1/ Côté moteurs, la messe n'est pas dite, ni pour les nacelles, ni pour le fan chez P&W !
2/ Si Airbus se retrouve sous pression, pour cause de re-motorisation intempestive du 737, ou sortie rapide du 797, ils ont largement de quoi lancer un vrai Weight Ripoux, entre AlLi, et ailes nettement plus plastoc, dans les délais de l'EIS !
3/Airbus garde pour l'instant ses capacités de charge à travers une augmentation de 2 Tonnes du MTOW, de mémoire !

Donc, attention aux spéculations concernant les poids du A320 NEO, ça peut vite bouger, surtout F/ des réponses de Boeing, et à mon avis JL se garde une marge de manœuvre !

j'ajoute ... pas d'illusions pour gagner du poids, ça doit se situer en moyenne à 500 000 $ le kilo pour la RD !
Houlà, mes sous !!!

JPRS

Bonjour à Tous !
Pour info sous cette rubrique : il y a maintenant UN PLEIN MOIS qu'environ 40 "Lettres d'Invitation (volontairement très "ciblées" : Delta, United, RYR, SWA, ALC, ILFC, Tony Fernandes, IndiGo ...) à prendre part au Lancement d'H2XQR Series (ou F2XQR Series, selon les Opérateurs)" sont parties dans la nature ... sans pour l'heure AUCUNE REACTION du Marché, ni dans un sens, ni dans un autre... j'avoue être quelque peu déçu ?!/FT

Bonjour Frequent Traveller
Merci pour ces retours
Avez-vous été à Interiors ?
Pensez-vous que le décision de Boeing sur le remplacement avant 2020 du 737 n'interfère pas avec votre projet ?

Bonne journée
Et bon courage

Je me suis abstenu, étant visé par une menace de poursuites pénales en Allemagne sous Loi Germanique sponsorisées par Thomas Enders sur une "purported infringement" illégale d'un Business réservé propriétairement à Airbus GmbH, consistant à proposer le lancement de Séries H2XQR ou F2XQR sur la base d'avions de la Série A320, un produit exclusivement réservé à Airbus GmbH. Je conteste bien entendu les faits, alléguant tous droits licitement de me porter acquéreur d'un nombre N (à préciser, mais à priori : GRAND, pour démarrer, entre 800 et 1200) unités A320 "verts" (le produit "green" A320 Series existe bel et bien, étant défini par une spécification document propre) que je me propose de transformer MOI-MÊME sous un label "TwinAisleFeeders" pour les vendre sur le marché en concurrence avec les produits de la série A320 (3+3) d'Airbus, que je considère comme CADUQUES, passés de MODE, contraires aux tendances du Marché SMR Feeder, non conformes aux attentes des Usagers Finals (les passagers, les PNC, les Cabin Cleaners dans les aéroports ...) mais aussi MOINS ECONOMIQUES chiffres en main, voir ma brochure où je développe ma Thèse économique du feeder Twin Aisle. J'ai invité les Rottweilers de Thomas Enders à diriger contre moi non pas des MENACES mais bel et bien UNE PROCEDURE PENALE pour que je sois mis en mesure d'y faire face et me défendre par tous moyens de Droit, comptant me laver de toute infraction pénale, alléguant que s'opposer à ma démarche est au contraire une interférence illégale avec le Business Réservé - au titre de la Propriété Industrielle - de Votre Obligé, qu'il est illégal de refuser de me vendre ces avions "verts" (discrimination commerciale) etc etc, tout en me portant reconventionnellement Partie Civile aux noms des catégories d'utilisateurs des avions SMR Feeders de conception par Airbus auxquelles le constructeur impose les abus non nécessaires de la configuration (3+3) depuis 25 années - une génération humaine - alors qu'Airbus sait pertinemment qu'on peut tout aussi bien, avantageusement même, exploiter ces avions d'une manière plus humaine... donc je ne suis pas inquiet EN FRANCE, mais je suis plus décontenancé par l'absence de réactions du Marché; pendant ce temps je travaille avec Innovation Analysis Group (Ernest Arvaï, Addison Schonland, Scott Hamilton) pour l'endorsement économique de mes concepts; je prone un FLEET STUDY de 500 unités (c'est typiquement Delta, United, Southwest) H2XQR vs A32X ou 73X (3+3), avec la prise en compte du marché parallèle du scheduled air freight. IAG sont allés "au charbon" pour rencontrer Tom Williams et John Leahy le 11 avril, je gage qu'il y a été question principalement de (1+3+1) vs (3+3), sans que cette "inflection" de leurs discussions ait percé encore dans les Médias : attendons que les simulateurs d'économie de Flotte d'IAG aient craché leurs résultats; rira bien qui rira dernier ?!/FT

Bonjour à tous et à Frequent Traveller en particulier.

Je crois que si vous voulez réussir il ne faut pas vous poser en concurrent d'Airbus, après tout ils sont les seuls à décider ce qu'ils veulent faire de leurs avions (en suivant leurs clients bien sûr). Ca veut dire aussi ne pas montrer votre ressentiment envers Tom Enders, même si son comportement a pu vous blesser. Airbus lit les forums de temps en temps je pense.

Je crois que votre projet a un avenir mais pour une niche du marché (qui est certainement rentable), au moins dans un premier temps.
Je pense donc que vous pourriez lier un partenariat avec eux pour offrir un nouveau débouché pour leurs avions.
De toute façon c'est Airbus qui peut prendre la décision d'effectuer les modifications de structure que nécessite votre projet.

Pour gagner en crédibilité je pense que ce serait bien d'embarquer avec vous des partenaires. Par exemple un fabriquant de sièges réputé qui pourrait pacifier vos relations avec Airbus et se faire l'avocat de votre concept.
Cela serait surement un atout aussi auprès de clients potentiels.

Quant à la non-réponse des compagnies, je crois qu'il faudrait que vous visiez des compagnies avant une vraie tradition de service "premium". C'est à mon avis de là que peut venir votre salut. Par exemple vous pourriez viser les majors américaines qui ont un service "premium" entre les deux côtes (je pense notamment à United avec des 757 qu'il faudra bien un jour remplacer).
AF pouurait être intéressée mais en priorité pour ses services "Dedicate" vers les destinations pétrolières. Ca peut constituer un début avant de voir plus grand.
Des compagnies comme Openskies ou Privatair pourrait aussi être tentés, surtout si le transatlantique devient possible. De plus des compagnies "tout business" finiront bien par réapparaître, la crise s'éloignant, et votre solution 1+2+1 en biz serait des plus intéressantes pour elles.
A mon sens votre premier client sera soit une petite compagnie, soit une major pour un service "premium" bien spécifique.

Pour finir je vous dis que je n'ai aucun intérêt lié à Airbus et que je trouve votre projet pertinent.
Il peut même devenir séduisant s'il est bien mené avec des partenariats solides.
N'hésitez pas à me contacter par MP si vous souhaitez plus d'informations sur ce que je vois comme débouchés.

Très bien vu Aeroduo !
Plus 1 !

Merci bcp Aerodu05 ! Vos conseils entrent dans mon dossier "à suivre"; pour l'instant, quelques réponses de ma part : une co-opération (souhaitable, voir nécessaire !) avec Airbus a bien été au sommet de mon agenda depuis tjrs, et en particulier dès 2007/8, où j'ai proposé un "walk-away" à Thomas Enders, livrant la Stratégie Produit plus le Goodwill Commercial déjà créé entre les mains d'Airbus, pour être opéré par eux : ce sont bien eux, les Experts.
Mais Thomas Enders n'est pas quelqu'un qui cultive l'Histoire Industrielle et Humaine de l'Entreprise qui l'emploit : c'est plutôt un adepte des amputations, de la vivisection et d'autres méthodes (drastiques, radicales ...) de chirurgie organisationelle. Il ne veut pas reconnaître une quelconque Priorité Intellectuelle comme appartenant à celui qui en a été le concepteur à l'origine, si le Droit lui permet - même si cela demande d'en faire une interprétation marginalement correcte - de s'en approprier le Titre sans verser de compensation, fusse-t-elle symbolique. Il préfère lâcher ses Rottweilers (une armada de Legal Counsels dont il s'est entouré, de tous poils : Pénalistes, Droits de la Propriété Industrielle, Droit Social de l'Entreprise) pour venir à ses fins, plutôt que traiter les questions qui le gênent dans un esprit de Partenariat et de Co-opération Industrielle. Je gage qu'il a déjà fait dépenser à Airbus (rien qu'en efforts pour contrôler la Presse Professionnelle à qui il veut faire imposer le SILENCE ABSOLU au sujet de H2XQR Séries, d'ailleurs en réussissant très bien, BRAVO !) QUATRE FOIS la somme que j'avais demandé pour me retirer de mon affaire et passer la main...
C'est aussi, comme je le disais, quelqu'un qui veut mettre le couvercle sur les casserolles de l'Histoire, comme si les Allemands vivent dans une hantise continuelle de laisser s'ouvrir la Boîte de Pandore de leur propre histoire. Il ne se souvient pas (il était peut-être trop jeune ?) ni de Schrempp, ni de Mehdorn, ni de Flossdorff, ni de Friderichs qui tous en 1990-91 étaient activement engagés à l'Unisson à faire chez Airbus (Industrie G.I.E.) de l' "OSTPOLITIK", consistant concrètement par TOUS MOYENS à tirer la couverture industriellement parlant vers l'ex-RDA qui avait tragiquement besoin de TRAFAIL, armant dans ce but votre obligé ici présent d'un INSTRUMENT LEGAL qui m'a de facto conféré le titre d'Opérateur Attitré de la Stratégie A320H Series (en commençant par l'A321HP3 qui a été proposé à SAS (Jan Carlzon) hors de la sphère Airbussienne); si cela n'a pas réussi, on le doit à Saddam Hussein, qui choisit mal son moment pour envahir le Koweit, créant une crise économique mondiale qui fit craquer la "Businessman's Airline" de Jan Carlzon. On voudrait "oublier" ces réalités d'autrefois ? Ce serait trop commode : je suis là pour imposer le Devoir de Mémoire aux Allemands d'Airbus, qui de leur côté préfèrent nier le passé, quand celcui-ci les gênent trop... Bitte, meine Herren ! Vous m'avez passé de facto les rennes du A320H Series en 1991, mais moi, je n'ai jamais démissionné : j'en suis toujours l'opérateur attitré, Histoire et Droit obligent : faites donc taire vos Rottweilers et asseyons-nous autour de la table de trafail; car comme Aerodu05 l'a bien dit, les A320H Series sont un projet pertinent !?/FT

Depuis que vous intervenez sur ce forum, je suis dubitatif. Dans le sens que je doutais. Je doutais de votre démarche, je doutais de l'intérêt d'un bicouloir dans ce segment.
Nombre de vos posts répondent de l'intérêt du bicouloir, par pour tous, celui-ci répond quand à votre démarche.
Merci pour ce post éclairant. merci de votre confiance.

Bonjour à tous !

Après deux semaines d'échanges en vas-et-viens avec AirInsight/Innovation Analysis Group (Ernest S. Arvaï, Addison Schonland, Scott Hamilton) où ces derniers se sont employés à faire les "Devil's Advocates" pour tenter de "déshabiller" analytiquement H2XQR Series, toute l'argumentation économique pro-H2XQR Series a été réunie en un seul document de synthèse "H21QR vs A321 Economic review.pdf", disponible en consultation ou pour free download sur le site de TwinAisleFeeders http://www.wix.com/twinaislefeeders/quickrotation . Pour l'heure, c'est le document le plus "analytique" actuellement disponible, bien qu'encore regrettablement plus qualitatif que quantitatif, en attendant une Route Study ou une Fleet Study à proprement parler, ce qui obligatoirement supposera l'intervention des sales technologists d'Airbus, avec leurs gros ordinateurs capables de simulation opérationnelle ...
Bientôt peut-être, pour la consécration d'H2XQR Series ? Du moins, je l'espère/FT

Bonjour Frequent Traveller,

Merci pour ce retour, et cette lecture!

A priori si on lit entre les signaux de fumée de boeing, on repart pour un monocouloir chez eux ! Qu'est ce que ça vous inspire ?

Bonjour Poncho !
Ma perception générale de la position concurrentielle de Boeing sur le créneau SMR Feeder où ils sont présents avec leur famille 737NG Series est qu'ils réalisent parfaitement leur vulnérabilité [avec des avions BULK-LOADED en soute !! face aux produits équipés de CLS dont au premier rang A32X Series/H2XQR Series mais aussi à briève échéance C919 Series ou MC21 Series] qui à terme se traduira inévitablement par une perte de vitesse commercialement parlant pour le 737NG, qu'ils ne pourront compenser très bientôt qu'avec du sales price discounting [car en termes de re-vamping ou upgrading, la base airframe est arrivée pratiquement au bout du rouleau - à moins de reprendre la structure entière 737 avec des matériaux nouveaux ?], ce qui finira par ronger leurs marges ... alors devant cette situation, une seule stratégie s'offre à Boeing : le clean-sheet design ?! Alors là, il s'agit de ne pas se tromper. Trois démarches sont à l'étude, selon l'angle d'incidence concurrentielle et selon les estimations du point où va se situer "le gros" du marché : prenant en compte l'attaque canadienne, soit une nouvelle famille de "petits Feeders" centrée sur le créneau 130-200 sièges (ou la réponse peut être un nouveau monocouloir ?); soit ils vont viser l'engouement du marché vers le concept SMR Feeder à rotation rapide au sol qui s'optimisera mieux en se centrant sur le créneau 165-240 sièges (où la réponse peut être un bi-couloir); mais Boeing - comme tous les autres - ne doit pas perdre de vue l'évolution probable de la réglementation FAA/EASA tendant à accepter le souhait des Unions de Flight Attendants qu'aucun triplet ne soit plus installé squeezé contre une paroi, mais doive être accessible d'un aisle des deux côtés..., pour le service autant que pour la sécurité... Alors, voyez vous-même : entre les deux stratégies, seul le bi-couloir all-new-design est une réponse acceptable pour Boeing, qui ont parfaitement bien compris la menace que fait peser la stratégie H2XQR sur l'avenir du 737NG. A moins - la puissance financière de Boeing est Légendaire ! - qu'ils ne décident de se parer sur leurs deux flancs en lançant deux clean-sheet designs l'un après l'autre, pour surprendre tout le monde et se replacer comme Leaders de l'Innovation Technologique : ils ont l'avantage d'un capital de savoir-faire "matériaux nouveaux" désormais inégalé, et si l'expérience in-flight du 787 Series finit par leur donner raison, je ne serais pas surpris de les voir s'y affirmer stratégiquement dans le court-moyen-terme, en s'y relançant sur le créneau SMR Feeder ?/FT

Bonjour !

L'énorme inertie économique des compagnies worlwide, et US en particulier ...
Pour rester aux 3+3, c'est un frein sérieux au H2XQR !

Et Boeing, est bien en face du problème ... peut être une raison, du patinage, côté décisions ... la montée des cours du kérosène ne doit pas y être étrangère !

Vs une réglementation sécuritaire (Et de confort et de privauté au passage) que j'approuve à 2 mains !

A part cela, le concept de rotations rapides ... je le sens assez mal, en cette époque de barrel au dessus de 110 $ !
Gagner 1 voyage par jour (Et 1 AR de conso en plus soit 10-15%)) pour assurer le même nombre de pax, ce n'est pas dans le bon sens ... today !

Bien, je n'ai pas de solution, ni de vraie conviction pour une solution "Miracle"

Sauf que, peut être le concept de FT, en cette période de pétrole en hausse, devrait plus se tourner, vers les notions "Confort" et "Sécurité" probablement plus porteuses d'avenir ... que de rechercher une rentabilité en ajoutant une fréquence par jour, ce qui va en plus contre le bon sens pour les Aeroports "Slots Restricted" qui devraient accueillir plus de MC de 250-300 pax (Qui n'existent plus) pour s'en sortir (Hou Hou le A300) !

Sauf retour du barrel vers les 60$, je ne suis pas certain que le concept prévale auprès des Airliners pour la part Quick Rotation !

Juste mon avis !

@ Beochien : séparons svp les divers aspects de l'équation économique ?! Si vous voulez des sièges en plus, je sais faire : notre H22QR offre 204 sièges en version all-YC, ou 219 sièges version LCC. Cela vous convient-il ?
Vs l'A321, l'offre concurrente H21QR - à capacité à produire des REVENUS comparable (voir la Thèse économique, prenant en compte tous les revenus, y compris ceux du frêt de ligne) - réduit les leg-costs de 10 %, dont 7 % proviennent d'une réduction en moyenne de 16 % des coûts horaires, chiffrés à 45 % de coûts totaux (hors coûts cycliques et coûts de carburant) sur une étape-type CMC (grâce à la rotation plus rapide).
Pour atteindre une efficience comparable par le biais d'un gain de consommation (les Coûts de carburant s'élèvent typiquement à 35 % sur l'étape CMC) il faudrait que ce gain de consommation sur l'étape atteigne 20 % : 0.20 x 0.35 = 0.07. Au total, si vous voulez réduire les coûts d'opération de 7 % ou mieux sur une étape, il est plus efficace de gagner 16 % sur les coûts horaires d'étape en volant plus léger pour tourner 20' plus vite au sol (impact direct + retombées indirectes = - 10 % sur le coût total d'étape) que de gagner - 20 % sur le coût de carburant, qui vous fait gagner seulement - 7 % sur le coût total d'étape et qui de surcroît est une gageure technologique, que même le NEO ne permet pas de réaliser ?! Et svp, n'oublions pas que le H21QR est AUSSI proposé en version NEO, où l'on gagne sur les deux tableaux !
Avons-nous mieux décortiqué l'économie d'un H2XQR ? Vous semble-t-il justifié à présent ?/FT

J'ajouterais, toujours @ Beochien , qu'avec ses 1.8 à 2.0 tonnes métriques de masse structurelle additionnelle pour le NEO, soit près de 8-10 % de la Charge Marchande sur une mission de base CMC, une partie non négligeable des économies de carburant réalisées grâce à l'efficience moteurs part en fumée simplement pour porter de la charge structurelle supplémentaire, qu'il faudra bien alors compenser par de la MTOW supplémentaire, ce qui entraîne des augmentations de Landing Fees, ATC Fees... mais aussi les Maintenance Costs etc (l'avion étant devenu plus lourd) alors quid du résultat "aggloméré" ? Je demande à voir une Route Study détaillée avant de tirer des conclusions hâtives : en attendant je mets 50 euros sur H21QR Standard Engines vs A321 (3+3) NEO/FT

Bonjour FT

Je ne vais pas contester des numéros auxquels je n'ai pas accès (Les exploitations des Airlines, en termes réels) !

En plus perso , je préférerais voyager à 5 qu'à 6 de fronts !

La seule chose que je peux dire ..;

C'est que actuellement les coûts Kéroséne sont au dessus des 35 % des coûts d'exploitation ... ce qui d'ailleurs fait rentrer des ventes 320 NEO !

Et qu'ensuite, la mécanique de l'argumentation H21QR ou autres de la série, me paraît fragile, et vulnérable, dés que l'un des facteurs n'est plus réalisé ...

Le Plein de fret !
Le plein de Pax !
Le plein de Fréquence !
- Avec des vols assez courts !
- Et des Aéroports ouverts assez tard !
- Des services au sol superbement organisés pour tenir les 20 minutes à tous les coups !
- Des créneaux de décollage à la carte et sans embouteillage !
Un prix de carburant qui reste raisonnable !
Et sans aucun aléa perturbateur, en l'air ou au sol, dans les timings !

Une mécanique qui peut se dérégler bien facilement !

Ça me paraît difficile à réunir autrement que sur le papier, ou pour qq marchés particuliers !

Bien, je n'ai sûrement pas tous les éléments pour être péremptoire ... !
Je n'ai que mon bon sens, et je ne vais pas écumer le net pour chercher des arguments !

Et je vous souhaite que votre approche se confirme à travers des cdes !
Au vu de votre charisme, ce serait une juste récompense !

Bonne chance !

Vu de ma fenêtre !

JPRS

Merci Beochien !
Heureusement, la photographie n'est pas si sensible aux pixels économiques, l'avion de base, Serie A320, est TRES ECONOMIQUE, et donc son exploitation reste TRES RENTABLE, c'est ce que prouvent tous les jours les LCC, donc les marges sont confortables sur tous les facteurs de risque, celui-ci reste raisonnable, ce pourquoi l'analyse d'exploitation sur un trajet de base "représentatif" donne bien une bonne méthode de comparaison des gains MOYENS (et non pas des gains en situation extrème), tout le monde veut - et peut - amortir ses équipements ... la question reste : qui va gagner la clientèle, faire de la croissance, prendre des parts de marché, augmenter ses fréquences ?? Car en fin de compte : qui finance les avions ? Je dis et je répète : celui qui paye le prix du ticket !
Si Béochien souhaite voyager en (1+3+1) plus qu'en (3+3) A PRIX DU TICKET COMPARABLE, et si beaucoup de gens pensent comme Beochien, à un moment ou un autre, TwinAisleFeeders vont entrer dans le jeu !/FT

Je reviens à ce qui a été dit un peu plus haut sur l'interdiction supposée des triplets entre une fenêtre et un couloir.
Je ne vois pas pourquoi cela serait interdit un jour.
Ca existe depuis des années et c'est une solution qui s'est révélée économique et suffisamment confortable pour que les passagers l'acceptent.

Sinon je suis assez d'accord avec Beochien sur le fait que votre équétion est difficilement tenable.
Au moindre pépin, les retards riquent d'être conséquents.
De plus je rappelle que Ryanair arrive à faire tourner un 737-800 de 189 pax en 25 minutes.
L'astuce consiste juste à utiliser la porte arrière et la porte avant, ce qui est faisable sur tous les monocouloirs, sans passerelle.

Je vous redis ce que j'ai déjà suggéré, votre concept est intéressant mais vos premiers clients seront des compagnies voulant proposer un service "premium" à leurs passagers.
C'est une niche de marché qui peut vous permettre de grandement vous développer.

Quant à vos problèmes avec Tom Enders, ils ont l'air de remonter loin, mais j'espère qu'ils n'interféreront pas dans vos relations avec Airbus. Sinon ce sera impossible de vendre votre concept.