A320 et B737 bi couloir ?

macintosh a écrit:Bonjour,

De même qu'aerodu, je me demande si votre proposition ne peut pas être aussi utilisée pour gagner en autonomie. Il y a la clientèle transcon US, mais aussi transatlantique. BA a déjà lancé des vols en A318, pur "business class" depuis London City, et il y a également OpenSkies (et avant, il y avait l'avion). Serait il possible d'appliquer le même aménagement pour des vols orientés "premium economy" + "business class", sur ce modèle, l'aménagement 1+3+1 apportant un réel confort sur un vol long. L'arrivée prochaine de versions "NEO" ouvre aussi bien des possibilités niveau autonomie.

(lorsque je voyage, je suis moins gêné à l'idée d'être "sardinisé" sur un vol de 1h que sur un vol de 7h, donc c'est sur un vol long que j'apprécierais le plus un 1+3+1: les avantages du widebody et ceux du plus petit avion---comme les temps d'embarquement courts, et une chance d'éviter les queues interminables à l'arrivée, pour récupérer les bagages, passer la douane, etc).

Merci, McIntosh : je vous compte désormais parmi les supporters convaincus du concept HQR, cela met du baume au coeur ! Effectivement, comme la Mission Payload est réduite de 103 kg x le nombre de rangées, nous avons de la marge pour l'emport de réservoirs auxiliaires, d'autant plus que les soutes sont moins sollicitées car la majeure partie des bagages sont en cabine (carry-on) : donc, en particulier avec l'H19QR+1ACT, voir +2ACT, nous devenons capables de vols transatlantiques ou US coast-to-coast, ou l'aménagement BC (1+2+1)en cabine avant/YC (1+3+1) en cabine arrière serait particulièrement bien adapté pour servir les city-pairs secondaires avec des fréquences suffisantes pour fidéliser le traffic./FT

Suis pas très au courant de l'architecture d'intérieure des avions, d'où cette question:
- 2 couloirs, c'est également plus de PNC, plus de trolley et plus d'espaces morts et de poids pour eux. C'est juste ?
Merci d'éclairer ma lanterne et les couloirs....

Pour la question du nombre des PNC, Aerodu05 nous a éclairés avec son Post du 17 février, 17:h00; pour la poussée du H22QR, cela va dépendre du Devis de Masse. J'ai essayé d'apporter un début de réponse, mais Aerodu05 y revient ... alors à vous tous je donnerai une réponse groupée : si l'idée H2XQR Séries est porteuse, alors EADS Airbus sera amené à intégrer cette offre dans sa palette de Produits; pour ce faire, ils devront établir les devis de masse, étudier l'engineering des containers en soute avec deux portes d'accès, étudier l'engineering des Emergency Exits Type B en position overwing, mais aussi faire l'étude complète du stretch H22QR, y compris les essais en soufflerie, les études de structure, la certification... il y a le temps jusqu'en 2015/16 : mon approche consiste a dire que cette option est envisageable, le travail d'Airbus sera de le confirmer./FT

Bonsoir Frequent Traveller,
Bonsoir à tous

L'emploi de l'A320 ou l'A321 sur des étapes plus longues à échéance d'arrivée de Sharklets et des nouveaux moteurs semblent également donner un sens à la solution double couloir dans le fuselage des A320.
L'avant de la cabine en en 1+2+1 dans un tel contexte ne présente que des avantages par rapport à la cabine avant classique 2+2 sur ce type d'avion.
Le gain sur l'élasticité des prix en classe éco peut être sympa... je reviens sur ces places côté fuselage... pour moi elles sont à munir d'une belle prise 220V (ou 110V) pour les petits gars qui veulent travailler avec leur portable durant les vols...
Frequent Traveller, à votre avis, quel est le coût de développement d'une telle cabine pour Airbus?

Si je synthètise :

Pour les LCC : la capacité des coffres centraux peuvent-elle permettre de mettre en place une politique tarifaire très très dissuasive pour les bagages soutes ? Dans ce cas, le seconde porte cargo par soute est elle nécessaire ?
Pour les Legacy en moyen/court courrier : différentiation cabine, temps de rotation et fret (à priori les asiatiques font pas mal de fret même en moyen/court courrier non ?)
Pour les moyens longs courriers : offrir une cabine attractive avec une autonomie supérieure (réduction du nombre de place).

Me trompe-je ?

Bonne soirée

Frequent Traveller j'avais loupé votre message confirmant un A322 dans les cartons d'airbus
Merci

Je cherchais qq liens
Evidemment je tombe sur Airliners
Sans bcp d'infos...

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/2165265/

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/1641723/

Cela dit en repartant sur une option NEO... on peut repousser un peu les limites de poussée (peut être ?)

Bonjour à tous !
Les commentaires sont nombreux et variés, je suis en plein mailing vers les Compagnies et les ressources en temps me font défaut pour répondre en détail à chacun. Mais de l'ensemble des commentaires je relève une ligne directrice commune : peu à peu le voile se lève sur les nombreux avantages et potentialités que recèle le concept H2XQR. Observateurs passionnés que vous êtes tous, forts de votre discernement, je constate qu'en lieu de descendre mon projets à boulets rouges, au contraire, vous apportez de l'eau à mon moulin ! Merci beaucoup ! Je suis convaincu qu'on peut "voyager autrement", que les Opérateurs peuvent gagner de l'argent même en jetant par-dessus bord une trentaine de sièges, je souhaite que la configuration (3+3) "sardine-box" soit mise au rebut pour obsolescence, elle atteint les soixante années de loyaux services depuis le 707, alors qu'il lui soit permis de prendre une retraite méritée : "BON VENT !" : place aux Twin Aisle sur les routes Feeder SMR, qui représentent 60 % de part de marché (Trafic IATA 2010) !
La première solution dans le temps serait les H2XQR Series, dès 2015/16 si EADS Airbus veut bien, ensuite nous verrons ce que feront COMAC ou IRKUT ... Boeing commence à réaliser que face au H2XQR Series, la seule option qu'il leur reste est la All-New-Design, car une série H3XQR déclinée sur la base des 737NG Series resteraient retardée au sol par le boulet du bulk-loading en soutes : on aura jeté dehors des sièges sans la compensation de gains en temps de rotation aéroportuaires : ils seraient perdants à ce jeu-là ! /FT

Bonjour à tous !
Un website H2XQR Series a été ouvert provisoirement, avec l'URL : http://www.wix.com/twinaislefeeders/quickrotation
Vos visites sont les bienvenues !/FT

Bonjour Frequent Traveller

Merci
Première impression : bonne impression

Premières impressions :
Le texte est traité comme une image, ce qui ne facilite pas la lecture, encore moins la relecture. Du coup la lisibilité, donc le discours, en prend un coup. C'est dommage car en plus Google et autres moteurs de recherche ne vont pas référencer le texte, ce qui me semble primordial pour commencer une évangélisation auprès des décideurs.
Les images mettent du temps à charger, ce qui rebute.
Tout ceci ne met pas en valeur votre concept. Enfin, votre logo "affaires internationales" me renvoie aux débuts des années 90 et ses logos qui tournent.
Vous avez réservé un nom de domaine, pourquoi n'en profitez vous pas pour bâtir un site simple, avec des images, et interactif (commentaires).
N'hésitez pas à me joindre par MP.
Ceci n'est pas une critique sur le fond.

Merci Voodoo !
Nous en sommes à l'enfance des Websites, hélas : mais nous allons nous efforcer de mieux passer : toutes les critiques constructives seront les bienvenues pour progresser. A ce premier stade, si le visiteur du website se sent quelque peu frustré et finit par appeler d'un DOWNLOAD le texte complet de la Brochure H2XQR Series.pdf pour se familiariser avec son contenu, alors, notre objectif serait atteint, mais vous avez raison : si l'impression générale est négative, le website serait contreproductif./FT

SAGEM et Airbus testent avec succès un actionneur électrique d'aileron

Un
actionneur électromécanique EMA d'aileron, développé et produit par
Sagem (groupe Safran) a volé pour la première fois en janvier 2011 en
tant que commande de vol primaire d'aileron sur un avion d'essais Airbus
A320. « Ce nouveau type d'actionneur permettra à terme de remplacer
tout ou partie de l'activation hydraulique des commandes de vol par un
système électrique doté de la fiabilité requise », explique
l'équipementier aéronautique.

Cet EMA a été développé dans le cadre du projet Airbus « Covadis », qui a
pour objectif de faire voler sur un A320 des démonstrateurs
d'actionneurs électromécaniques et d'en évaluer le comportement, ceci
dans la perspective des systèmes de commande vol partiellement ou
totalement basés sur des actionneurs électriques, auxquels Airbus
travaille.

Pour Safran, ces travaux s'inscrivent dans le cadre du projet interne
groupe « Amperes », destiné à développer les systèmes des avions « plus
électriques ». Au sein de ce projet, Sagem est en charge des travaux sur
les chaînes d'actionnement de commandes de vol pour les nouvelles ailes
à actionnement électrique des futurs avions de ligne.

« Plus léger et d'une plus grande efficacité propulsive, l'avion « plus
électrique » permettra de réduire la consommation en kérosène et, ainsi,
de diminuer le coût de possession et l'impact environnemental des
aéronefs », souligne la société.

La réussite de cet essai permet d'envisager, à l'horizon 2015, de tester
en vol une aile « plus électrique » incluant des EMA de commandes de
vol primaires d'ailerons et de spoilers proches d'une configuration «
série ».

http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_societes.phtml?num=6d71b76d8efdf674a5ab2bdb56d6c84f

A inclure dans les 320NEO

Bien intéressant Art-Way !

A voir ou en est Boeing (Sais pas) !
On courre derrière ou on est devant ??
Pour le NEO, peut être "Short" il faut réformer un bon paquet, TE va encore pleurer !
Mais un jour avec une nouvelle aile et des volets style A350, qui sait ??

Gains de poids ?? Sur une solution d'ensemble oui ! Toutes les surfaces mobiles seront concernées, y compris la queue, je ne vois pas de 1/2 mesures possibles, on vire l'hydro de toutes les gouvernes ou pas, et c'est un très gros paquet !

JPRS

Merci Art_Way ! Nous en prenons bonne note ! Cela va alléger les avions H2XQR Series aussi, tout en diminuant les besoins en dérivation d'énergie vers les systèmes de commande de vol. Nous sommes les premiers à recommander une chasse à la liposuction inconditionnelle de toute masse de structure dispensable, avec des versions "Light-Weight" en particulier des types H19QR et H20QR qui se placent directement face aux CS-100 et CS-300 respectivement : en diminuant la Design Mission de ces avions (du fait du passage à cinq de front), il faut en refaire passer les devis de masse dans la boucle des super-calculateurs Cray de St-Martin-du-Touch, pour paufiner chaque poutrelle en "I", chaque spar, chaque stringer : on connaît maintenant ces avions parfaitement et on sait ce qui est redondant, où il y a des épaisseurs excessive, où l'on peut risquer d'alléger telle partie etc.. Les efforts accomplis chez SAGEM s'inscrivent dans la même lignée : l'effort général vers une optimisation fine des structures, tant primaires que secondaires... A la clé, Bombardier n'a qu'à bien se tenir : H19QR-Neo-LW et H20QR-Neo-LW seront de redoutables prédateurs pour leurs CS Series/FT

Doucement FT !

Tomas Enders vient de faire une crise en vous lisant, il est aux urgences ! $$$$ mes sous !!

Thomas Enders n'est ni un Avionneur, ni un Stratège du Air Transport Business, alors est-il étonnant que l'inertie d'EADS Airbus sur leur créneau pourtant principal ("Bread&Butter" = SMR Feeders = A320 Series) laisse la place à des tiers (Bombardier, Comac, Irkut ?), plus à Boeing qui continue de vendre ses 737NG ? Si TE avait totalement compris et assimilé qu'il dirige un Constructeur WINNER (NB : il n'y est pour rien personnellement, c'est un fait Historique, dont il a la chance d'avoir hérité !), il ne négligerait pas de prendre les mesures de stratégie commerciale qui s'imposent pour prévenir que l'on vienne grignoter des parts de marché de tous les côtés. Une Ligne de Produits phare qui représente 40 BUSD de ventes annuelles (avec une Machinerie de production Industrielle déjà amortie à 300 % depuis le temps, donc avec des marges de profit très confortables) mérite que l'on dépense un petit milliard ou deux en R&D annuellement pour rester au TOP! C'est de cela qu'il est question ici ?!/FT

Salut FT !

Faut pas vous fâcher comme ça !
Sûr que les A320 ont financé pas mal d'autres projets (Et erreurs) comme chez Boeing le 737, certainement !
Ce sont des allocations de ressources, et Airbus/EADS décident des priorités !
Certain aussi qu'une aile CFRP, et de l'AlLi dans la cellule feraient beaucoup de bien, pour l'A320, en plus de la re-motorisation !
A mon avis ça va venir, bien obligés, ils ne vont pas y couper !
je suis le premier à le souhaiter !

Menfin, faut pas vous s'énerver comme ça , si vous voulez garder des opportunités avec eux !

Sinon, trouvez un A320 pas cher, usagé, et les crédits (Et/Ou le client) pour faire la démo !

A lire sur A.net !
C'est copieux, et dans tous les sens, comme d'hab ! !
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5083211/

Amicalement !

JPRS

Je ne suis point fâché, cher Beochien, mais réaliste : la vie d'une entreprise industrielle à cycle long est, sera toujours et sans doute : doit être secouée de phases, auxquelles correspondent des managers de tempérement différents : un Roger Béteille dans les années 1970 pour faire démarrer l'aventure industrielle ... (...) ... et maintenant un Thomas Enders pour arrêter la gabegie et mettre de l'ordre dans une machinerie de production qui avec l'A380 avait quelque peu dérapé : gérer le gigantisme des cadences poussées à l'extrême et la multiplication de Produits dans la "Famille" airbussienne est un AUTRE METIER, celui du challenge "Power 8" de Louis Gallois. Thomas Enders est un tel homme, scrutant l'intérieur d'Airbus, pour y opérer une cure d'amaigrissement ... tandis que John Leahy, son binôme opérationnel, se charge des ventes ... Alors je dis simplement ceci : le Supervisory Board d'Airbus, qui en sont les véritables "chapeaux gris", ont VOULU que les choses soint ainsi, on y est maintenant depuis bien cinq ou six années. Ils ont solidement et durablement installé l'A320, leur Winner, une Sales Star extraordinaire, comme pilier de soutien de toute leur stratégie. Alors, ce programme là mérite toutes les attentions; plus que tout autre, il faut en préserver les flancs contre toute attaque tierce ... et c'est ici que le bât désormais blesse : A320 NEO, c'est BIEN mais ce n'est PAS ASSEZ ! Je préconise un retour à la créativité /FT

Beochien a écrit:Salut FT ! (...) recommendation d'aller visiter http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5083211/ !

Merci Beochien ! Airliners.net semble être un Forum très actif : sur un sujet tel que 737+ (2x2x2) ils ont enrégistré quelques 230 commentaires et 35.000 visites en une semaine. Mais pour placer un commentaire, je crois qu'il faut se faire enrégistrer, et cela coûte autant qu'un abonnement d'accès Internet. En lisant leurs commentaires, on peut constater que l'info sur H2XQR Series n'a pas encore atteint Airliners.net, et ce n'est pas faute de ma part d'en avoir informé les Administrateurs .. au total, il m'est permis d'émettre l'hypothèse d'un sponsoring par Boeing de ce Forum ?/FT

Bonjour FT!

Mois je ne suis que lecteur de A.net !
J'avais vu une inscription "Minimum" pour qq $ il y à longtemps, annuel ou one shot sais plus !
Mais ils ne sont pas très souple côté règlement !
Et ce n'est pas plus mal !

JPRS

Un début de diffusion "officielle" du concept HQR Twin Aisle Quick Rotation ?
http://viewer.zmags.com/publication/791d72e7#/791d72e7/52
(l'article commence en page 51) C'est un peu court, mais quand même, le SUPPORT ("Aircraft Interiors International") est LE Magazine spécialisé, en vaste circulation auprès des décideurs et experts des aircraft interiors des Compagnies Aériennes du monde entier !/FT

Beau boulot FT !
Et bonne chance !

Bonjour !

Allez, la jolie Mary Kirby, y va d'un interwiew partagé, de SUH , avec Jon Ostrower !

Partie 1/ MC et autres NEO !

Le SUH, il met un peu d'eau dans son vin pour le A320 NEO, il semble l'avoir enfin digéré, il faudra vivre avec !

Bonne réflexion, sur la préparation de l'aile, des A320, Sharklets, et NEO (Moteur) à la fois, il faut l'espérer !

Il espère que la limite haute du 797 couvrira le segment du 757, et en bi-couloir !
Mais il reconnaît que les projets Boeing, ben il n'en sait rien !

Mais il lit aussi les blogs et les communiqués, ou il à croisé P&W à l'ISTAT, il sait déjà qu'il y aura encore qq points de plus ppossibles dans les futurs GTF de P&W !
Il suit l'ancien !

--------- A lire Runway Girl sur FG ----------

http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/2011/03/udvar-hazy-talks-to-runway-gir.html

JPRS

Bonjour,

Concernant des MC un peu plus gros bi-couloirs, une chose me gêne tout de même : quels moteurs pour eux ?
Ce n'est pas une question grave si on vise un EIS en 2025 (ce que pourrait faire Airbus, si ils décident de remplacer le 320&320NEO après 10 ans de vie du NEO), mais c'est tout de même plus dûr pour Boeing qui veut une EIS en 2019 ou 2020 iirc... raison pour laquelle je m'attends plutôt à un 797 mono couloir, un peu plus large que le 737 existant, et que le 320, mais pas à un bi-couloir.

Ben pour les moteurs !
Pour 2020 !

Des P&W GTF évolués, BPR 13-15, nouveaux réducteurs etc sont possibles!
L'advance3 de RR, 3 arbres qui pourrait être prêt aprés 2018, ils se sont déclarés pour le 797 !
GE ou CFMI, il faudra voir, mais extrapoler le LeapX vers les 35 000 lbs, reste possible pour 2020 !
Tout ce petit monde sera vers les 17-20% d'écos vs today !

JPRS

Beochien a écrit: Allez, la jolie Mary Kirby, y va d'un interwiew partagé, de SUH , avec Jon Ostrower ! Partie 1/ MC et autres NEO ! (...) JPRS

Merci du tuyau, Beochien ... moi, j'y suis allé aussitôt de mon petit grain de sel; espérons que cela provoque une réponse, car l'avis de SUH, dont on peut dire qu'il y connait un sacré bout sur les avions, serait édifiant !/FT :
http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/2011/03/udvar-hazy-talks-to-runway-gir.html#comment-8761449

Bonsoir !

La guerre des accoudoirs à lieu tous les jours en Avion !

Marrant , du WSJ, ramené du Seattle PI !

http://online.wsj.com/article/SB10001424052748704396504576204442583904246.html

JPRS

Beochien a écrit:Ben pour les moteurs !
Pour 2020 !

Des P&W GTF évolués, BPR 13-15, nouveaux réducteurs etc sont possibles!
L'advance3 de RR, 3 arbres qui pourrait être prêt aprés 2018, ils se sont déclarés pour le 797 !
GE ou CFMI, il faudra voir, mais extrapoler le LeapX vers les 35 000 lbs, reste possible pour 2020 !
Tout ce petit monde sera vers les 17-20% d'écos vs today !

JPRS

Bonsoir,

Désolé de la réponse à retard, j'avais loupé votre message !
D'après wikip, la borne sup pour le LeapX est de 35 000 lbs. Je vois des variantes de GTF allant jusqu'à 32 000 lbs. Mais je crains que cela ne suffise pas pour un petit bi-couloir couvrant le range 150 à 250 places, englobant un remplaçant des B757, mais aussi vieux A300 ou A310. Je n'ai pas la compétence de certains pour deviner la poussée nécessaire pour un avion de papier (je vois de nombreux posteurs le faire, par exemple sur a.net, et je ne sais pas si il y a une formule magique, simple et raisonnablement précise, ou si tout cela vient d'estimations, à la louche, à partir d'avions existants et en rajoutant ou enlevant quelques pourcents par ici ou par là, pour prendre en compte une meilleure aile ou que sais-je encore), donc je me trompe peut être (sûrement !).
Je ne sais pas dans quelle(s) gamme(s) de poussée seront centrés les futurs RR, mais il y a peut être plus d'espoir de ce côté là.

Salut Mc Intosh !

A la louche et au poids ...et suivant les pistes de SUH et Albraught ..
20% de pax en plus , et en autonomie TATL, et un petit plus pour le bi-couloir et un petit moins pour les nouveaux matériaux ... en gros on va vers des avions échelonnés entre 80 et 110 Tonnes de MTOW, ente le A321 et le B757 !
Avec en gros 1/3 pour la poussée !
Ne pas oublier que le 737, s'il était aux dernières normes de sécurité, pèserait 2-3 tonnes de plus !

Il faudra penser à +/- 20 % de plus de puissance 33-40 000 lbs pour la gamme ...

Tout à Fait dans la gamme du petit 3 arbres RR attendu ... il sera désigné F/ des ordres de Boeing ... voir si un proto sérieux tourne en 2012 ?? Hum .. il risque d' être encore sur plan ....

Et un très possible "Scale up" simple pour CFMI et le P&W ...

P&W à des projets de plus haute dilution, 13-15, avec un réducteur différent ! (Probable roue libre, ou qui sait un pas variable) pas sûr du tout qu'ils le proposent pour une configuration "Classique" de 797 ! Ils le gardent pour contrer plus tard les OR , à mon avis !

Pour 3-400 avions par an, aucun doute, tous les constructeurs vont courir et désigner autour de l'avion !
7-8 ans pour développer est plus que suffisant, donc Boeing devrait prendre sa décision "Moteurs" vers 2012, 2013 au grand maximum !

Il n'y aura que 2 motoristes, ça va chauffer !

Vu du coin du café de la gare qui doit fermer maintenant !

JPRS