A320 et B737 bi couloir ?

C'est 5%

Merci FT. Les informations concernant les volumes "utiles" de bagages me semblent les plus marquants. Basculer les portes-bagages au milieu permet de les stocker verticalement. C'est bien vu. Cela me semble un des arguments les plus pertinent.
Avez-vous déjà vu la "faisabilité" de ces portes-bagages ?

En outre, avez-vous eu déjà des retours d'Airbus, sinon de spécialistes d'agencement intérieur, voire de compagnies aériennes
?

FT,

c'est bien de réserver un nom de domaine, mais mieux d'y poser une page d'accueil, en particulier quand votre hébergeur est de qualité.

Thomas Enders a fait imposer une interdiction absolue de communiquer avec TwinAisleFeeders, personne n'ose plus m'adresser la parole, de peur d'être limogés, voir mis à la porte fissa ! Mais je souhaite réellement - très sincèrement - établir un dialogue franc et ouvert avec les spécialistes d'EADS Airbus Industrial Design Studio (cabin interiors) et Product Marketing A320 Series (route studies) et A320 Product Engineering (études deuxième porte cargo fwd et aft; dont porte cargo "twinned" aft 147" sur le H21QR, overwing Emergency Exit Type B sur les avions H19QR, H20QR et H21QR; design weights pour tous les avions; etude complète de l'avion stretch H22QR ...
Le seul moyen d'établir un dialogue constructif sur tous ces sujets où l'intervention d'EADS Airbus est absolument nécessaire, c'est de lâcher la meute : donc, Mesdames et Messieurs : si vous êtes un membre du FLEET PLANNING d'Air France, Air Azur, Ryan Air, Deutsche Lufhansa ... adressez-vous svp (avec SVP !! copie pour contact@TwinAisleFeeders.com) à votre correspondant normal chez EADS Airbus en leur demandant des précisions sur ces produits. Ils seront obligés de faire leur "coming out" pour les avions de la série H2XQR ... et c'est celà mon but !!/FT

Bonsoir,

En tant que passager, cela semble en effet très séduisant. Toutefois, j'ai la crainte que dans les années à venir, le prix de l'énergie monte sérieusement, et que les compagnies demandent au contraire plus de densité. Un autre problème que je vois est le cas des aéroports où les slots sont limités et où il serait peut être difficile de rajouter des vols pour répondre à la demande (même si je comprends bien qu'une stratégie commerciale possible soit de viser en priorité les passagers prêts à payer un peu plus cher).

Ne le prenez pas mal : j'apprécie votre enthousiasme, et je trouve effectivement qu'il y a du bon dans votre idée ; c'est juste que je crains que le facteur déterminant dans les coûts soit plutôt le kéro et moins la minimisation des temps d'escales.

Quoi qu'il en soit, je pense que vous avez raison de vous adresser aux compagnies, car ce sont elles qui peuvent décider ou non d'un tel concept.

Bonjour,

Ce concept est effectivement très séduisant.
Une question toutefois :
quid du nombre de PNC dans la configuration twin-aisle ?
Dans les différents tableaux fournis, je n'ai pas retrouvé ce paramètre.
La seule indication figurant dans les posts de ce fil
est un nombre de 4 pour les avions <149 pax et 5 au dessus,
mais il ne s'agit que de mono-couloirs et de la compagnie SW.
Ai-je manqué un épisode ?

Cordialement

macintosh a écrit: ... séduisant ... mais je crains que le facteur déterminant dans les coûts soit plutôt le kéro et moins la minimisation des temps d'escales

J'essaye désespérément de faire oublier les COUTS pour que l'on s'occupe davantage des REVENUS. Le facteur important est le YIELD = REVENUS - COUTS. La Thèse de TwinAisleFeeders est qu'il est temps de retrousser les manches et d'aller au charbon pour diversifier les sources de revenus : a) meilleure productivité/24h; b) davantage de frêt; c) differentier l'offre cabine et d) IFEC ... pour cela, l'offre HQR me semble la meilleure façon de faire face à un accroissement (inévitable !) du kéro, autrement dit par une dynamique marketing positive, libératrice au lieu de tasser encore davantage les passagers, une stratégie obsolète : ce sont le passagers qui payent les avions et méritent pour cela tous nos égards, ne l'oublions pas ! Les temps sont révolus où les compagnies étaient fondées de laisser primer leur avis car aujourd'hui jouent les libres mécanismes de l'offre/demande; c'est par le biais de P.E.O.P.L.E. couplé avec un produit différentié + frêt + IFEC + productivité qu'on tacklera le kéro !/FT

aubla a écrit: ... quid du nombre de PNC dans la configuration twin-aisle ? ...

C'est une question pertinente. Howard Millar de RYR avait parlé récemment du "sweet 199 seater" pour une question de nombre de PNC. Mais il résonnait par rapport à une problématique Single Aisle. Je vais approcher AFA-CWA et aussi UNAC-PNC pour leur demander. Je reviens dès que j'ai une réponse./FT

Bonjour à tous,
La structure de forumactif ne permet pas le téléchargement des fichiers joints aux simples invités (comprendre lecteur non inscrits)
Je peux vous transférer ce document par Mail (sous réserve d'accord global par FT). Vous pouvez en faire la demande soit par mail au forum, soit par l'utilisation du formulaire de contact https://avia.superforum.fr/contact.

La lecture de ce document est intéressante...

Bonne journée

Merci de nous adresser ce travail FT.
Je me pose 2 questions:
-les sièges actuels des A320 s'apuient sur des points bien précis au plancher, avec votre solution ces points sont soit dans les couloirs soit sous les 3 sièges du milieu donc ça devient dur de fixer les sièges, surtout les sièges fenêtres qui ne reposeraient alors que sur un point. Quid de leur équilibre?
-pour la version rallongée, quid des moteurs? quelle puissance envisagée et est-elle possible à obtenir avec les moteurs actuels et futurs (NEO).

Merci d'avance pour votre réponse et bon courage.
Je pense que votre concept peut intéresser les compagnies premium qui pourraient un jour se créer.

PS: pour le nombre de PNC, il ne dépend que du nombre de passagers et du service que vous souhaitez leur offrir. Dans un long-courier, c'est aussi un PNC pour 50 pax même s'il y a 2 couloirs. Après s'il y a beaucoup de passagers en classes hautes, il faut plus de PNC. Certaines compagnies peuvent arriver à 1 PNC pour 5 ou 10 personnes en 1ère.

Bonjour,

Pour les seat track, c'est assez facile de les changer d'endroit en quelques jours de travail (pour un appareil déjà en service) et le client doit pouvoir choisir leur emplacement pour les appareils neufs (selon la config de la cabine, first, eco, etc)

Seat track A320 :

Bonjour !

Ca implique une réforme des planchers (Je suppose)
Mais peut on éviter de changer leur structure ?? Répartition des poids etc !

Mon point de vue Marketing, est qu'il serait infiniment plus facile de convaincre une petite compagnie de se lancer sur un avion usagé, avec la collaboration de "Pros" de la transformation !

Essayer de convaincre un OEM, déjà surchargé de problèmes urgents et en retard sur tous les fonts ... hum pas étonnant qu'ils bottent en touche avec tout ce qui complique, s'ils ne voient pas une application immédiate !

Par contre l'industrialisation (Fixations, et la certification en plus) des (Gros) porte bagages me paraît longue et coûteuse en investissement (Sauf si ils existent) !

Bon courage

JPRS

Paul a écrit:Bonjour,

Pour les seat track, c'est assez facile de les changer d'endroit en quelques jours de travail (pour un appareil déjà en service) et le client doit pouvoir choisir leur emplacement pour les appareils neufs (selon la config de la cabine, first, eco, etc)

Seat track A320 :

Merci bcp, Paul !
Les études faites sur cet aspect nous permettent d'affirmer (sous réserve de confirmation par les experts d'Airbus) que sur les six points d'appui que suppose chaque rangée de sièges (que ce soit BC ou YC) dans une cabine HQR, quatre correspondent très exactement à des seat tracks existants, seuls les singles latéraux vont nécessiter l'installation de seat tracks nouveaux situé aux extrèmes LHS et RHS. Il s'agit d'une modif non négligeable, mais s'il est traité par des SCN en amont dès l'assemblage des modules de fuselage (en Allemagne), c'est gérable industriellement sans trop de difficultés, Il suffit de bien distinguer dans la chaîne d'assemblage les n° de série destinés à devenir des HQR des autres, les n° de série ringards, réservés - hélas, il y en aura, mais pas trop, si mes espoirs sont confirmés - aux bons vieux A320 (3+3) qu'essayera encore pour un temps de fourguer notre ami John Leahy, qui bien que "protagoniste NEO" n'est pas "pleine tendance glamour" ( = NEO + TAO = HQR !!)./FT

Admin a écrit: ... je peux vous transférer ce document par Mail (sous réserve d'accord global par FT ...la lecture de ce document est intéressante...

Merci Admin ! si je vous ai fait parvenir un exemplaire sous pdf ce n'était pas pour qu'on le mette au frigo. Autorisation accordée. Mais il n'est pas non plus normal de trop impliquer Admin d'AA dans la diffusion de ce document, qui reste bien entendu disponible à la source chez contact@TwinAisleFeeders.com par e-copie via email retour sur simple demande./FT

Effectivement,
C'est plus simple !

Merci pour la réponse sur les points de fixations.
Peut-on me donner une réponse sur les moteurs pour unn éventuel A 322?

Sinon je pense à un truc.
Peut-on envisager de partager la cabine entre la solution HQR et la solution traditionelle 3+3?
Parce qu'à mon avis une solution hybride serait mieux à même de séduire les grosses compagnies.
En effet cette solution leur permettrait de proposer un vrai service premium sur leurs lignes courtes tout en gardant des sièges peu chers pour ceux qui veulent de petits prix.

aeroduO5 a écrit: ... moteurs pour un éventuel H22QR ?

Airbus a étudié l'A322 (3+3) dans les années 1990-92 (avec + 8 à + 12 cadres/ A321). L'angle de rotation maxium au décollage est ramené à 10° ou un peu moins, vs 11.3° pour l'A321. Le DC8-63 avait un angle d'environ 8°, donc avec une bonne poussée, on devrait pouvoir faire décoller aussi un A322 ... le problème n'est pas ici. Par contre, on a conclu deux icques : (1) avec la charge au décollage MTOW de la nouvelle Design Mission, une révision des surfaces de commande aérodynamique devient nécessaire ce qui entraîne une escalade des coûts; et (2) les graves inconvénients par rapport au service en vol mais aussi pour la rotation aéroportuaire, déjà présents avec l'A321 (3+3) [syndrome 757] deviendraient ingérables avec un A322 à (3+3). C'est bien pour ces deux raisons que pour aller au-delà de l'A321 en longueur il FAUT passer à l'H22QR : la Design Mission reste sensiblement la même que pour l'A321 (3+3). En quelque sorte nous avons fait un Trade-In de passagers pour de la structure ... le Power Setting d'un H22QR serait à peu de choses près ditto que pour un A321 (3+3) très haute densité (Airbus le propose aux LCC avec une capacité maximale de 220 pax). Les avions H21QR ou H22QR prétendent apporter des solutions non pas tant pour de la capacité supplémentaire (sauf pour le frêt payant) mais bien pour l'utilisation journalière accrue, donc plus de PRODUCTIVITE/24h. Ce sont des avions conçus pour bien "voler au sol" ce qui n'est pas le cas de l'A321 ni du 737NG-900 ni surtout du 757 !/FT

aeroduO5 a écrit:Peut-on envisager de partager la cabine entre la solution HQR et la solution traditionelle 3+3 ?

Il convient de revenir sur une réalité quelque peu dissimulée dans l'offre HQR par rapport au PASSAGER (voir la page 3 de la brochure) : nous ne donnons que 7 % d'espace au passager en plus de l'offre (3+3) par rapport à la position assise. Regardez bien aussi la section Y-class avec les dimensions des sièges : ce sont très exactement les mêmes dimensions que pour la cabine (3+3). Par contre nous agissons sur des facteurs de perception INDIRECTS de liberté spatiale et de moindre promiscuité en coupant l'Excuse-Me Factor qui passe de 6 pour l'offre (3+3) à 1/2 avec l'offre (1+3+1); regardez aussi l'Aisle Pax Density : de 6 on passe à 2 et 1/2 !! Mais à proprement parler l'offre HQR n'est pas en elle-même un Premium Service. Pour cette raison, l'idée de combiner du (1+3+1) à l'avant par exemple, avec du (3+3) à l'arrière, n'a pas vraiment de justification rationnelle, d'autant plus que pour organiser la bifurcation des flux il faudra supprimer au moins une rangée de sièges à l'intersection des classes, et qu'avec du (3+3) réintroduit maintenant par Aerodu05 l'on reperdrait les principaux avantages visés avec le design HQR qui est de mieux tourner au sol mais aussi d'accroître le Carry-On luggage pour couper le cordon ombilical entre le passager et sa valise en soute. Je n'ai pas vraiment réussi à vous faire accepter mon invitation à vous élever au-dessus de la perspective désuète du (3+3), Aerodu05 : je sais, ça "pègue" à l'esprit, diraient les Toulousains/FT

En revanche, les places "single" contre le fuselage ne peuvent elle pas être surtaxée ? En tout cas mieux vendues ?

aeroduO5 a écrit: .. la solution hybride leur permettrait d'offrir des sièges (3+3) à l'arrière pour ceux qui veulent de petits prix.

Rien n'empêche l'opérateur d'un HQR d'offrir des sièges à "petits prix" pour ceux qui veulent cela. C'est toute l'astuce du HQR : ces avions vont permettre de gagner PLUS d'argent AUTREMENT : meilleur ticket yield (thèse "P.E.O.P.L.E."), plus de frêt, productivité accrue, revenus IFEC supplémentaires (thèse CREDO abcd). Alors, désormais forts d'avions rentables, les Opérateurs d'HQR ont toute latitude moyennant une péréquation entre leurs sources de revenus de faire du HARD DISCOUNT par exemple pour les sièges NO RECLINE (au nombre de six, dernier triplet de chaque section cabine, contre le Stowage S1 ou contre le Aft Lavatory Block), ou bien pour les sièges "lanterne rouge" (les 4 singles en sortie de l'Aft Lavatory Block), ou encore pour les quelques trente sièges du milieu des triplets partout... : l'HQR permettra justement de bien servir TOUS LES GOÛTS y compris ceux des clients des LCC !/FT

Admin a écrit:En revanche, les places "single" contre le fuselage ne peuvent elle pas être surtaxée ? En tout cas mieux vendues ?

Absolument : j'y compte beaucoup ! Mais non pas en tant que "Premium Offer", une sur-qualification Produit réservée à une éventuelle section de cabine B-class (1+2+1) (voir Perspective et Section BC où les sièges porteront alors en eux-mêmes la justification d'un prix bien supérieur !), mais simplement par le libre jeu de la Demande et de l'Offre via le module spécial "P.E.O.P.L.E." du CRS où devront boucler les réservations pour tout avion HQR, permettant de récupérer les élasticités prix d'une offre maintenant différentiée qui n'existait pas auparavant avec les cabines (3+3) !/FT

Bonjour FT,

Frequent Traveller a écrit:

macintosh a écrit: ... séduisant ... mais je crains que le facteur déterminant dans les coûts soit plutôt le kéro et moins la minimisation des temps d'escales

J'essaye désespérément de faire oublier les COUTS pour que l'on s'occupe davantage des REVENUS. Le facteur important est le YIELD = REVENUS - COUTS.

Oui, je comprends tout à fait cet argument. Je n'ai pas fait le chiffrage (vous l'avez fait, clairement) et voulais simplement citer un terme possible de l'équation. Après, comme vous le dîtes, il n'est pas clair que cet argument joue contre vous. Ce qui me rend un peu pessimiste, même si cela n'a pas de rapport direct, est que, par exemple en éco long courrier on voit des configs plus denses avec des 777 à 10 sièges de front par exemple ; que va penser un passager passant direct d'un A32HQR à un 77W à 10Y en escale ?
Mon commentaire n'est nullement une critique ; je trouve votre projet intéressant et je pense que tout ce que nous pouvons offrir ici est un retour avec de possibles contre arguments, espérant que cela vous soit utile pour peaufiner et vendre votre projet (car, le passager que je suis aimerait bien plus d'espace ou même plus de sensation d'espace et avoir une fenêtre et un couloir en même temps, ce serait génial).


Autre point : les docs d'Airbus (onglet "Aircraft Characteristics") fournissent des "turnaround charts" ; peut être qu'un tel diagramme illustrerait/complèterait votre démonstration dans votre doc .pdf (je crois que vous aviez posté ce genre de discussions --désolé, pas le temps de relire/rechercher l'info).

macintosh a écrit:les docs "Aircraft Characteristics" fournissent des "turnaround charts" ; peut être qu'un tel diagramme illustrerait/complèterait votre démonstration dans votre doc .pdf

Merci McIntosh ... j'aborde la question des Airport Ground Rotations en bas de la page A3 (12-13) de ma Brochure, où je préconise l'adoption d'un "GroundWorthiness Certificate". Les diagrammes PERT des ACAPS sont fait sur la base de logiciels d'operational research (mathématiques appliquées), les compagnies acceptent ces charts avec philosophie, et quand p.ex. Air France met en service un A321, ils font établir des Turn-Around Charts réalistes, basés sur l'expérience aéroportuaire EN SERVICE REEL, pour chaque aéroport, pour chaque Handling Agent effectivement contracté... Les ACAPS d'Airbus par exemple pour l'A321 montrent un Turn-Around Chart "optionnel" à 25', mais Air France programment leurs rotations de l'A321 à pleine charge arrivée/pleine charge départ à 50' ... et ils ont du mal à tenir ce pari presque téméraire quels que soient les hypothèses de Cleaning envisagées... Ils ont un double challenge : un "critical path" main deck et un autre "critical path" lower deck : le design HQR propose d'agir radicalement sur ces deux limitations pour certifier les AGR à moins de 30' slot time = temps entre "parking brakes on/fasten seat belts sign off" vol N - "push-back" vol N+1. Ce pari est la clé de voûte qui sous-tend l'offre HQR. Pour les "block times" cela ne dépend plus de l'opérateur mais de l'Aéroport et de l'ATC, si l'on est engorgé on peut rien faire ?!/FT

Merci pour vos réponses.
Pardon d'insister mais pour un A322, quelles seraient les poussées et le MTOW correspondant?
L'A321 est à 93t au maximum pour rappel. Je pense qu'il faudrait un peu plus pour amortir le surplus de poids à vide amené ^par un fuselage plus long et d'éventuels renforts (trains?).

Pour ce qui est du temps d'escale, je ne sais pas si AF est un modèle car ils ont parfois du mal à se bouger, même quand il y a peu de fret en soute.
Easyjet fait tourner un A320 à 180 places en 25-30 minutes (sans frêt je le reconnais).

Sinon j'ai encore une question.
Dans l'hypothèse de votre solution, peut-on avoir des conséquences positives en terme d'autonomie si on emporte peu de fret?
Avez-vous calculé ce gain potentiel?
Je pense que si votre solution donnait 7000 kms pour un A321 NEO, elle pourrait avoir du succès dans les compagnies US.

Merci d'avance pour vos réponses.
Mes questions ont pour but de faire avancer le débat autour d'un concept qui pourrait satisfaire certains besoins.

Bonjour,

De même qu'aerodu, je me demande si votre proposition ne peut pas être aussi utilisée pour gagner en autonomie. Il y a la clientèle transcon US, mais aussi transatlantique. BA a déjà lancé des vols en A318, pur "business class" depuis London City, et il y a également OpenSkies (et avant, il y avait l'avion). Serait il possible d'appliquer le même aménagement pour des vols orientés "premium economy" + "business class", sur ce modèle, l'aménagement 1+3+1 apportant un réel confort sur un vol long. L'arrivée prochaine de versions "NEO" ouvre aussi bien des possibilités niveau autonomie.

(lorsque je voyage, je suis moins gêné à l'idée d'être "sardinisé" sur un vol de 1h que sur un vol de 7h, donc c'est sur un vol long que j'apprécierais le plus un 1+3+1: les avantages du widebody et ceux du plus petit avion---comme les temps d'embarquement courts, et une chance d'éviter les queues interminables à l'arrivée, pour récupérer les bagages, passer la douane, etc).

macintosh a écrit:Bonjour,

De même qu'aerodu, je me demande si votre proposition ne peut pas être aussi utilisée pour gagner en autonomie. Il y a la clientèle transcon US, mais aussi transatlantique. BA a déjà lancé des vols en A318, pur "business class" depuis London City, et il y a également OpenSkies (et avant, il y avait l'avion). Serait il possible d'appliquer le même aménagement pour des vols orientés "premium economy" + "business class", sur ce modèle, l'aménagement 1+3+1 apportant un réel confort sur un vol long. L'arrivée prochaine de versions "NEO" ouvre aussi bien des possibilités niveau autonomie.

(lorsque je voyage, je suis moins gêné à l'idée d'être "sardinisé" sur un vol de 1h que sur un vol de 7h, donc c'est sur un vol long que j'apprécierais le plus un 1+3+1: les avantages du widebody et ceux du plus petit avion---comme les temps d'embarquement courts, et une chance d'éviter les queues interminables à l'arrivée, pour récupérer les bagages, passer la douane, etc).

Merci, McIntosh : je vous compte désormais parmi les supporters convaincus du concept HQR, cela met du baume au coeur ! Effectivement, comme la Mission Payload est réduite de 103 kg x le nombre de rangées, nous avons de la marge pour l'emport de réservoirs auxiliaires, d'autant plus que les soutes sont moins sollicitées car la majeure partie des bagages sont en cabine (carry-on) : donc, en particulier avec l'H19QR+1ACT, voir +2ACT, nous devenons capables de vols transatlantiques ou US coast-to-coast, ou l'aménagement BC (1+2+1)en cabine avant/YC (1+3+1) en cabine arrière serait particulièrement bien adapté pour servir les city-pairs secondaires avec des fréquences suffisantes pour fidéliser le traffic./FT

Suis pas très au courant de l'architecture d'intérieure des avions, d'où cette question:
- 2 couloirs, c'est également plus de PNC, plus de trolley et plus d'espaces morts et de poids pour eux. C'est juste ?
Merci d'éclairer ma lanterne et les couloirs....

Pour la question du nombre des PNC, Aerodu05 nous a éclairés avec son Post du 17 février, 17:h00; pour la poussée du H22QR, cela va dépendre du Devis de Masse. J'ai essayé d'apporter un début de réponse, mais Aerodu05 y revient ... alors à vous tous je donnerai une réponse groupée : si l'idée H2XQR Séries est porteuse, alors EADS Airbus sera amené à intégrer cette offre dans sa palette de Produits; pour ce faire, ils devront établir les devis de masse, étudier l'engineering des containers en soute avec deux portes d'accès, étudier l'engineering des Emergency Exits Type B en position overwing, mais aussi faire l'étude complète du stretch H22QR, y compris les essais en soufflerie, les études de structure, la certification... il y a le temps jusqu'en 2015/16 : mon approche consiste a dire que cette option est envisageable, le travail d'Airbus sera de le confirmer./FT