A320 et B737 bi couloir ?

Merci pour vos inputs nombreux ... excusez-moi, j'ai été en voyage ... je vais regarder tout celà à tête reposée ... mais tout de suite, pour Poncho : pour l'interlining avec les wide-body de chez Airbus, on utilise le "truncated" LD3-45W, qui alors perd son suffixe W pour devenir un "LD3-45", dont on peut faire rentrer deux inversés l'un à côté de l'autre dans la soute d'un A330 (...); on perd un peu de volume en haut, mais cela reste intéressant, car on évite de se colletiner le transbahutage ...

Admin a écrit:Quel temps de rotation pour un 737-900 vs un A321 ?

Très bonne question ! ... Depuis que je travaille le concept de "Groundworthiness Certificate", je commence à y voir un peu plus clair ... le premier constat est que l'Enjeu est considérable, que parler des temps de rotations au sol nous fait entrer dans une nébuleuse opaque, où en particulier Boeing aimerait nous perdre pour qu'on n'en émerge jamais, préférant de beaucoup maintenir les choses dans l'obscurité. Les opérateurs se laissent - sans bien le savoir - entrainer dans cette soupe épaisse, et Airbus est coupable de passivité négligente à cet égard, car commercialement ils auraient beaucoup à y gagner s'ils relevaient les manches et y mettaient bon ordre !

Car pour comparer les temps de rotation de ces deux avion, il convient d'abord des fixer la base de la comparaison : à quels taux de charge vol entrant/vol sortant, pax/frêt ?? Mais aussi : nécessitant quels moyens d'exploitation opérationnels, en Utilitaires (Ground Equipment) et en Headcount (nombre d'agents de handling devant intervenir), pour fixer la base d'une comparaison des COÛTS RESPECTIFS de ces rotations.

Un exemple : on peut faire entrer deux équipes de cleaning, l'une par la porte fwd rhs et l'autre par la porte aft rhs, et on travaille la cabine jusqu'à se rencontrer vers le centre. On a gagné 3 minutes sur la critical path du pont supérieur, mais on paie double pour le cleaning ... Les LCC (RYR, WN, ...) vont nous affirmer qu'ils font tourner sans peine un 738 "en moins de 25 minutes", mais on ne nous explique pas que la Convention Collective (négociée âprement par la Direction) prévoit la participation des Cabin Attendants dans la "top cleaning", ni qu'ils préfèrent louer de grosses équipes de "bras musclés" travaillant les soutes bulk avec des belt-loaders à prix modique, plutôt que des hiloaders avec chauffeur + opérateur qualifié, au prix fort...

Les résultat est que - rien que pour les bagages - les équipes d'Airport Dockers de p.ex. Southwest, pour les opérations de ground handling des 738, doivent se colletiner MANUELLEMENT, CHAQUE JOUR, 140 x 2 x 4 x 540 x 8 x 15 kg = environ 72,000 tonnes, à raison d'une moyenne de 6 rotations/jour par équipe (de 10 hommes, = 4 par belt-loader (x 2) + 2 hommes pour la soute arrière) ... Alors, pour comparer les rotations de WN (73X) avec les rotations d'US Airways (A32X), que dire ? sinon que c'est "bananas vs elephants" ? Et comment demander à ces Dockers de prendre en charge par dessus le marché du frêt de marchandises ? C'est INHUMAIN !

Du coup, cela explique l'émergence d'UPS, DHL, FedEx etc etc, tout comme l'accablante lenteur de l'incommode CLS de l'A321 freine l'expansion du créneau CARGO chez les Majors !

C'est la raison d'être d'H2XQR Séries !

Admin a écrit: ... on ne peut pas faire le contrôle visuel, sauf à employer des miroirs pour doubler un contrôle électronique ... je pense qu'il est plus simple de travailler sur la procédure de chargement / déchargement et au besoin des équipements, que sur la structure de l'avion

Le latching automatique deviendrait envisageable (car compatible avec les contraintes de sécurité anti-ripage), si on pouvait introduire un moyen par "oeil video" d'inspecter la position correcte et le bon état mécanique des x/z-latches, individuellement pour chaque ULD. Reste à trouver le moyen de contrôler le sill-latch (arrimage-y) qui restera toujours difficile à inspecter ... Il est certain que charger les ULD liés, à la suite, tel un "train d'ULD" à la queue-leu-leu, au lieu du va-et-vient actuel, serait un très net progrès dans le sens de la rapidité... mais pour obtenir d'Airbus une révision d'un système "qui a fait ses preuves" (pour la Sécurité) est une gageure ... de plus, à l'évidence, à complication "systémique" augmentée correspond en contre-partie de la maintenance plus complexe du CLS ... et un ULD non correctement arrimé (= NOT OK pour l'inspection - ou bien impossiblité d'inspecter ?) restera tjrs un cas de NO-GO !

Nota Bene (observation) : les vidéos que vous m'avez fait regarder, bien que ne montrant pas exactement le mouvement d'un AKH dans la direction x dans la cale d'un A321, semblent indiquer que le sill-latching (arrimage-y) est automatique dans la mesure où les ULD s'engagent sur des sortes de "rails" dans la direction x, qui interdisent tout mouvement dans la direction y. Si c'est bien le cas (?), alors l'oeil video pour le latching x/z serait une procédure OK ?

Bonjour Frequent Traveller

l'arrimage Y : c'est une glissière, donc si le LD3 est correctement enclenché au début de la soute, il doit aussi l'être à la son emplacement définitif non ? En plus pas de pièces mécaniques, donc contrôle optique simple encore plus simple que pour les autres crochets

Si le fret devient un pilier d'une cie, il y a quand même fort à parier qu'elle puisse mettre de moyens (nouvelles charges) en face de nouveaux revenus non ?
En outre les LCC privilégie le bagage cabine non ? les volumes à mettre en soute sont donc peut être réduits.

Autre question : mettre des gros bras pour charger décharger l'avion permet peut être de respecter les temps de rotation, mais quid de la partie PAX : le délai entre l'enregistrement et l'embarquement n'est il pas plus long ? idem entre le débarquement et la mise à dispo des bagages ? En tant que passager, si c'est plus long ça m'embête plus. En tant qu'opérateur aéroportuaire, si c'est plus long, ça doit être plus cher ?
Bon évidemment maintenant avec le contrôle renforcé à l'embarquement, ça laisse pas mal de marge en terme de timing global je pense

Admin a écrit: ... quid de la partie PAX : le délai entre l'enregistrement et l'embarquement n'est il pas plus long ? idem entre le débarquement et la mise à dispo des bagages ? En tant que passager, si c'est plus long ça m'embête plus. En tant qu'opérateur aéroportuaire, si c'est plus long, ça doit être plus cher ? ...

Merci, Poncho : vous mettez le doigt sur l'un des points PRO-H21QR ! : je compte que pour mon avion, quatre AKH suffiront pour les bagages enrégistrés, alors que pour l'A321 [3+3], il en faut six. A l'arrivée, on sortira ces quatre AKH avec les deux premiers Hiloaders placés contre la carlingue, ce qui nécessite [1+2 =] 3 "transferts" par porte cargo utilisée. C'est donc fait en un clin d'oeil, et les bagages sont livrés fissa aux redelivery belts dans le Terminal d'Arrivée. Très bon service aux passagers ! Pour l'A321, il faudra récupérer trois AKH par porte de soute. Pour les extraire, il faut 5 "transferts" (aft) ou bien 6 "transferts" (fwd), ce qui l'un dans l'autre prendra le double du temps compté pour le H21QR, ce qui va passablement agacer les plus impatients.

Au départ, tout se passe à l'identique, mais à l'envers ! Les AKH avec les bagages sont toujours rendus tardivement par les agents du Check-In Terminal. Pour le H21QR, le frêt est en place dans les soutes, pour dispatcher l'avion on attend les derniers QUATRE AKH. On les distribue sur deux portes de soute (les deux autres portes sont déjà fermées). Avec TROIS "transferts", on ferme et "GO" ! Pour l'A321, à l'avant il faut SIX "transferts", autrement dit le DOUBLE de temps, ce qui doublera aussi le risque de perdre son tour d'ordre dans la queue des départs sur la piste d'envol !

Vector a écrit: ... si les moteurs sont plus lourds, pourquoi les monter plus haut, et pas plus en arrière sur le pylône ? ...

Je voudrais revenir sur le problème du recentrage des moteurs NEO, car à deuxième vue, quelque part Vector a parfaitement raison de suggérer qu'il faut recentrer ces moteurs un peu plus vers l'arrière sur le pylône ! Je crois en effet qu'il peut y avoir un problème de simple géométrie sur l'axe des x, entre le plan d'entrée d'air des nacelles et la porte de soute sur l'A319. Or, j'ai pris de l'inspiration sur le design de l'A319 (qui accepte le service d'un high-loader en ULD-1 rhs) pour proposer d'ouvrir une deuxième porte de soute fwd devant ULD-4 rhs sur H21QR ce qui géométriquement correspond, vs les moteurs "Legacy", à ULD-1 sur l'A319 : ça passe, mais attention, on est assez près de la nacelle !

Si maintenant la position x du plan y-z des entrées d'air sur les NEO (qui sont, je crois, un peu plus longs, à cause des gros fans ?) est reportée quelques inches vers les petits x, est-ce que je pourrai servir encore mes portes de soute n° 2 fwd rhs du H21QR par des Hiloaders ? QUID ?

Donc, j'espère bien que Charles Champion & Co entendront Vector : svp, Messieurs, veuillez veiller à installer les NEO quelques bons inches plus loin en arrière sur le pylône, ça sera excellent pour H21QR (et A319) !

Bonjour Frequent Traveller
S'il n'est pas prévu de modifier l'emplacement de la porte avant de l'A319NEO et si celle que vous proposer sur l'H21QR est à la même place, ça doit être bon non ?

Sûr qu'ils y auront pensé, Poncho, sinon l'A319 perdrait son CLS à la soute avant. Mais c'est peut-être le bon moment de faire deux mouches d'un coup, en suivant Vector : réduire un peu plus le trim-induced drag de tous les NEO et en même temps dégager un peu ces portes de soute, pour mieux aider à éviter les risques de ground damage ?!

Oui
Mais je suis assez persuadé que le NEO va être très bien optimisé

Bon ben pour revenir au cargo je pense que cette video est intéressante



Donc pas besoin de qq pour pousser les palettes dans la soute...
par contre le verrouillage n'est pas automatique à priori

Frequent traveller, finalement le cargo est quand même bien un différenciateur pour l'A320

Vous progressez de votre côté?

Bonne journée

Bonjour à vous deux,
Un dialogue très intéressant sur l'accessibilité et le chargement des soutes. Moi je n'y connais pas beaucoup, mais je me pose la question de savoir quel pourcentage des DOC représente le séjour au sol et la manutention des bagages et du fret. Est-ce qu'il y a des économies importantes à réaliser, compte tenu des temps de débarquement et d'embarquement des pax, du nettoyage éventuel de la cabine, etc. Enfin, le poids permanent des équipements de manutention est-il « rentable » face à quelques pax de plus.
Je suis vos échanges de loin en loin car je suis en voyage à Paris cette semaine, en Suisse et en Allemagne après.

Merci, Victor ... mais je voudrias orienter le focus sur le côté REVENUS de la Yield Equation : en créant les conditions N&S pour libérer 2 positions ULD (AKH, pallets, truncated LD3-45, ...) supplémentaires dans les cales d'un H2xQR (vs le même avion en version A32x [3+3]), j'offre la possibilité d'accroître les revenus frêt, auxquels Poncho (et Airbus, dans son video) accorde un véritable enjeu ... alors, s'il faut augmenter un peu les dépenses pour prendre ce frêt en charge, peu nous importe, si le YIELD s'en trouve amélioré ? je ne cherche pas donc à compresser le coûts d'exploitation, mais de GAGNER plus d'argent ... au prix d'une certaine intensification du schéma opérationnel

Salut Frequent Traveller

Les temps étant durs, il me semble deviner que les cies régulières réduisent un peu la voilure sur le "tout cargo" et maximisent le belly freight...

Si le vent nous souffle en poupe, tant mieux : ce serait bien dommage de ne pas cueillir les fruits quand ils sont mûrs sur la branche ...

Bonjour FT
Je me demandais si vous étiez sous la pluie chez les grands bretons?

Niet Poncho, je me trouve au soleil de Majorque (où je souffre d'une indigestion-insolation ...)

Ah dommage pour l'insolatin/indigestion
Pour le reste il parait qu'ils y a des petits trains sympas dans ce coin.

Oui, Poncho : hors sujet ici, mais il y a un gentil petit train qui fait Palma- Soller, suivi d'un super agréable tramway Soller - Puerto Soller a/r

Il y a aussi des trains de banlieue (Palma - Manacor ...) mais je préfère les petits bateaux-promenade côtiers !/FT

Ben, bonnes vacances ... pour ceux qui souffrent de la chaleur ... moi aussi d'ailleurs ... prés de 40 sur le Golf du Lion !
Faut bien s'hydrater FT !
Perso, le ventilateur m'a eu ....côté hydratation, j'avais pourtant fait le nécessaire ...

Ici les petits trains et le gros bateaux ça ne peut pas être hors sujet

Frequent Traveller avez vous vu l'A321 Trancon d'AA ? 102 places
Qu'en pensez vous ?

Tant qu'il y a un comptoir pour discutailler...

Non Poncho, je n'avais pas remarqué ce phénomène-là ... avez-vous un lien où on peut l'admirer ?

Ici

http://link.brightcove.com/services/player/bcpid1183537567001?bckey=AQ~~,AAABDmhAyHE~,UBpv5ReJ-C50WptzmtnYfVGo3AtCewOw&bctid=1748546523001


http://www.aa.com/i18n/urls/newplanes.jsp?anchorLocation=DirectURL&title=newplanes


http://travel.usatoday.com/flights/post/2012/07/american-airlines-domestic-lie-flat/810094/1

http://aa.mediaroom.com/index.php?s=43&item=3560

Bonjour à tous

http://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/retailandconsumer/leisure/9439759/Ryanair-wants-aircraft-with-bigger-doors.html

A quel point augmenter la taille des portes peut il réduire le turnaround ?
Sur un C919 à couloir large ?

Michael O’Leary, the airline’s chief executive, is talking to a Chinese aircraft manufacturer about a bespoke jet that would allow passengers to be herded on and off Ryanair flights in double-quick time.
The scheme is the latest in a long line of money-saving initiatives dreamt up by Mr O’Leary, including standing-room-only tickets and removing lavatories bar one to increase the number of seats.
Ryanair revealed yesterday it was in talks with the state-owned Commercial Aircraft Corporation of China over a prototype with wider doors.
“The Chinese are willing to listen to what we want,” said Ryanair’s chief financial officer, Howard Millar. “A plane manufactured by Boeing or Airbus is a one-size-fits-all. We want two people to walk through the door.”
Ryanair has admitted it will have to suppress its desire to crank up fares this year as the eurozone crisis and higher fuel costs put pressure on profits.

Bonjour à tous depuis Majorque !

Merci Poncho, vos weblinks sont édifiants ! ... Pour American, est apportée encore une fois la preuve (s'il en faut encore ?) qu'il y a autant de manières de retourner la Yield Equation sur le papier-brouillon des Stratèges/Analystes qu'il y a d'Opérateurs en activité sur le très créatif marché des Feeders SMR ! Les modules (ici l'A321) au départ sont d'un coût-efficacité à toute épreuve, permettant d'imaginer sans trop de risques mille façons les plus osées, avant-gardistes - à vous couper le souffle, tant le pari d'AA paraît téméraire ! - d'exploiter le volume de la cabine pour capter un Trip Revenue suffisant pour équilibrer les Trip Costs, tout en coupant l'herbe sous les pieds de la concurrence avec un produit innovant, qui les surprend sans possibilité immédiate de retaliation. Les INITIATIVES INNOVANTES captent l'attention de Frequents Travellers et permettent de contrôler des niches du marché; ici AA visent le juteux traffic coast-to-coast, avec des fréquences élevées (module petit). Toujours viser la pointe de l'innovation, il s'agit de celà, tant que la Yield Equation supporte cette forme de témérité, autrement les analystes de chez AA s'abstiendraient. L'H2XQR Series ne joue pas principalement la stratégie Premium (comme ici AA) côté droit de la YE sinon qu'elle attaque la YE du côté gauche (Trip Costs) en visant le Trip Time ... ce qui m'amène à commenter le jeu d'Howard Millar avec les Chinois : s'attaquer à la largeur des portes (32" chez A et B) me semble pointer en direction d'autre chose de sous-jacent, dans le dialogue en cours entre RYR et COMAC, du genre couloir large ou (même plutôt) BI-COULOIR, pourquoi pas : celà me ferait plaisir, tiens !?

Bonjour !

Une porte plus large ... au moins une , ce n'est pas forcément idiot, ce que réclàme Ryanair !
Faire descendre les Pax avant, en même temps que les pax AR sur 2 files ... ça ne va pas diviser par 2 , menfin ça va gagner un peu !

J'aimerais pourtant savoir comment ça marche ...
Au niveau évacuation, un tobogan plus large ... sert il à qq chose ... à mon avis non !
Bon à priori 1 seule porte plus large est suffisante, mais elle va tenir sur 2 "Frames" donc, il est possible aussi de perdre 3 sièges qq part ...
D'où des "Equations" intéressantes à proposer aux LC, pour les chifres "Magiques" de 150 et 200 pax !

On va peut être voir re-venir les projets A320 1/2 avec une porte principale élargie, et pour 200 pax .. pour chez Easy-Jet, par exemple, pour faire manger son chapeau à MOL ??
En 2017, Airbus va devoir se payer un B737 MAX en face, et ils ont encore le temps d'inventer un peu, non ??

Autre reflexion, les quick "Turnaround", quand on parle 2000 Nm et plus, le coast to coast US par exemple, sont ils encore vraiment intéressants ??

JPRS

Beochien a écrit: ... Autre reflexion, les quick "Turnaround", quand on parle 2000 Nm et plus, le coast to coast US par exemple, sont ils encore vraiment intéressants ?

Les avions qui font des circuits A-B/B-C/C-...-G/G-A par exemple, A étant typiquement la Homebase de l'Opérateur, doivent être aménagés en flexcabin multi-applications. Pour ces avions AA-Transcon "spécialisés" Coast-to-Coast, ce sera plutôt du A-B/B-A'/A'-B'/B'-A'' ... où A, A', A'' ... seront des villes à l'Est et B, B', B'' ... à l'Ouest par exemple, alors là bien entendu, les temps de rotation au sol seront de toutes façon raisonnables (on décharge max 102 pax/recharge max 102 pax ?) quelle que soit la configuration de portes/couloirs ... Donc la véritable vocation des bi-couloirs (apportant la caractéristique intrinsèque "Quick Rotation") auxquelles on peut par-dessus le marché ajouter le raffinement supplémentaire d'une porte AVG plus large (mais : est-ce utile ??) sera plutôt les applications SMR (moyenne des étapes typiquement 800 Nm), et non pas Coast-to-Coast, quoique avec une Premium Class à l'avant, en (1+2+1) on est quand même très confortablement installés en H2XQR Series ?!