A320 et B737 bi couloir ?

Bonjour à tous depuis Majorque !

Merci Poncho, vos weblinks sont édifiants ! ... Pour American, est apportée encore une fois la preuve (s'il en faut encore ?) qu'il y a autant de manières de retourner la Yield Equation sur le papier-brouillon des Stratèges/Analystes qu'il y a d'Opérateurs en activité sur le très créatif marché des Feeders SMR ! Les modules (ici l'A321) au départ sont d'un coût-efficacité à toute épreuve, permettant d'imaginer sans trop de risques mille façons les plus osées, avant-gardistes - à vous couper le souffle, tant le pari d'AA paraît téméraire ! - d'exploiter le volume de la cabine pour capter un Trip Revenue suffisant pour équilibrer les Trip Costs, tout en coupant l'herbe sous les pieds de la concurrence avec un produit innovant, qui les surprend sans possibilité immédiate de retaliation. Les INITIATIVES INNOVANTES captent l'attention de Frequents Travellers et permettent de contrôler des niches du marché; ici AA visent le juteux traffic coast-to-coast, avec des fréquences élevées (module petit). Toujours viser la pointe de l'innovation, il s'agit de celà, tant que la Yield Equation supporte cette forme de témérité, autrement les analystes de chez AA s'abstiendraient. L'H2XQR Series ne joue pas principalement la stratégie Premium (comme ici AA) côté droit de la YE sinon qu'elle attaque la YE du côté gauche (Trip Costs) en visant le Trip Time ... ce qui m'amène à commenter le jeu d'Howard Millar avec les Chinois : s'attaquer à la largeur des portes (32" chez A et B) me semble pointer en direction d'autre chose de sous-jacent, dans le dialogue en cours entre RYR et COMAC, du genre couloir large ou (même plutôt) BI-COULOIR, pourquoi pas : celà me ferait plaisir, tiens !?

Bonjour !

Une porte plus large ... au moins une , ce n'est pas forcément idiot, ce que réclàme Ryanair !
Faire descendre les Pax avant, en même temps que les pax AR sur 2 files ... ça ne va pas diviser par 2 , menfin ça va gagner un peu !

J'aimerais pourtant savoir comment ça marche ...
Au niveau évacuation, un tobogan plus large ... sert il à qq chose ... à mon avis non !
Bon à priori 1 seule porte plus large est suffisante, mais elle va tenir sur 2 "Frames" donc, il est possible aussi de perdre 3 sièges qq part ...
D'où des "Equations" intéressantes à proposer aux LC, pour les chifres "Magiques" de 150 et 200 pax !

On va peut être voir re-venir les projets A320 1/2 avec une porte principale élargie, et pour 200 pax .. pour chez Easy-Jet, par exemple, pour faire manger son chapeau à MOL ??
En 2017, Airbus va devoir se payer un B737 MAX en face, et ils ont encore le temps d'inventer un peu, non ??

Autre reflexion, les quick "Turnaround", quand on parle 2000 Nm et plus, le coast to coast US par exemple, sont ils encore vraiment intéressants ??

JPRS

Beochien a écrit: ... Autre reflexion, les quick "Turnaround", quand on parle 2000 Nm et plus, le coast to coast US par exemple, sont ils encore vraiment intéressants ?

Les avions qui font des circuits A-B/B-C/C-...-G/G-A par exemple, A étant typiquement la Homebase de l'Opérateur, doivent être aménagés en flexcabin multi-applications. Pour ces avions AA-Transcon "spécialisés" Coast-to-Coast, ce sera plutôt du A-B/B-A'/A'-B'/B'-A'' ... où A, A', A'' ... seront des villes à l'Est et B, B', B'' ... à l'Ouest par exemple, alors là bien entendu, les temps de rotation au sol seront de toutes façon raisonnables (on décharge max 102 pax/recharge max 102 pax ?) quelle que soit la configuration de portes/couloirs ... Donc la véritable vocation des bi-couloirs (apportant la caractéristique intrinsèque "Quick Rotation") auxquelles on peut par-dessus le marché ajouter le raffinement supplémentaire d'une porte AVG plus large (mais : est-ce utile ??) sera plutôt les applications SMR (moyenne des étapes typiquement 800 Nm), et non pas Coast-to-Coast, quoique avec une Premium Class à l'avant, en (1+2+1) on est quand même très confortablement installés en H2XQR Series ?!

Bonsoir
Bonsoir Frequent Traveller, ça fait plaisir de vous lire
MOL a semble t'il encore tapé sur le MAX ce Week-end... est-il sérieux ?
Pour les portes élargies, à voir? c'est probablement assez complexe quand même

Admin a écrit: ... pour les portes élargies, à voir? c'est probablement assez complexe quand même

Malheureusement, RYR dialoguent non pas avec TwinAisleFeeders ... mais avec COMAC. Beochien a raison de suggérer que chez Airbus pour l'A320 cela impliquerait probablement la perte d'une demie-rangée de sièges 1A-B-C pour faire une nouvelle porte de 32" + 21" = 53" ... ? mais il veut aller plus loin, proposant son A320,5 dans la foulée ? Je ne connais pas la réponse de la COMAC au problème de la porte élargie, ces choses là de toutes façons ne sont jamais simples, cela est bien certain ! Toutefois, c'est toujours une bonne stratégie que de dialoguer, quel que soit le requisite du Client, car au moins alors cela occupe ce client qui pendant ce temps-là parlera moins intimement et moins fréquemment avec vos concurrents .../FT

Ben, le A320 1/2 est une vieille idée de Keesje, et il a bien raison !

Et elle correspond au peu de logique dans l'échelle de dimentions des 320 Séries ...
Nouvel avion, où remplacement du A320, je ne sais pas, mais ce serait une bonne idée pour contrer la sortie du B738 MAX ... Et en version allégée de préférence, Al-Li, il pourrait garder le poids du A320 original !
Airbus a 5 ans devant, pour le sortir, ce n'est pas insurmontable !
Et, au passage, ça pourrait faire le 200 pax idéal en low cost !


31,44 M Pour le A318
33,84 M Pour le A319
37,57 M Pour le A320
44,51 M Pour le A321

Le A320 demande à grandir pour équilibrer la série, et contrer le B737-8 !

JPRS

Pour répondre à la question sur les turnaround time, il dépend de la longueur des vols.



Sur des vols courts, on est sur un modèle de 30/35 minutes chez les low costs (et AF sur les bases de province).

Cela suffit car la probabilité de retard est faible et le temps de vol est un peu surestimé au cas où.

Exemple, sur ORY-TLS, la durée de vol est donné à 1h20 alors que l'ensemble roulage vol roulage peurt se faire en 1h10.



Sur les vols plus longs (au delà de 2h00 ou 2h30), le temsp d'escale est souvent programmé à 45/50 min.

En effet le vol est plus long et les vents peuvent être plus impactants.

Les 10 min de rab du vol en lui-même peuvent ne pas suffire donc on prévoit plus large.

Même EZY fait des escales de 50 min sur ses vols vers le Maroc.



Pour les vols encore plus longs (au delà de 3h30 ou 4h00), l'escale est programmée à 1h ou plus.

Donc les vols US coast to coast entrent dans cette catégorie.

D'une part il faut assurer le catering et le plein complet (ce qui est plus long), et il faut aussi prévoir du rab pour un retard.



Ryanair est une vraie exception sur le papier mais dans la réalité d'exploitation les mêmes contraintes s'appliquent.

Les escales sont en grande majorité données à 25 min (ce qui est très tendu pour 189 pax).

Par contre les temps de vols sont très largement surestimés.

Ce qui permet d'être souvent en avance (d'où les très bonnes stats de ponctualité) ou à l'heure en cas de situation anormale (vents, météo, ...).

Merci Aerodu05

Je pense aux vols type Milk Run où le bi-couloir pourrait accélérer les escales tout en permettant de faire du fret éventuellement. Donc des étapes courtes, avec des stop en route.
Par contre vu le prix du fioul maintenant est ce que c'est rentable de partir avec du fioul pour plusieurs segments? Oui si on gagne sur le nombre de rotations ? -> même combat que le Bi couloir sur les A320

Embarquer du fioul revient à embarquer du poids, donc à augmenter la conso.

Et puis réembarquer du fioul ne coûte rien en temps.



Si on prend les reco d'Airbus pour l'A320, le minimum turnaround time est à 23 min.

Et même dans ce cas il est prévu un "plein" de 5.6t de fioul.

Donc si les équipes au sol sont bonnes (et c'est le cas), embarquer du fioul pour 2 vols ne sert à rien.

En effet une escale de moins de 30 min est rare.

aeroduO5 a écrit: ... une escale de moins de 30 min est rare.

Merci aerodu05, votre input est du baume au coeur : la réalité opérationnelle est bien celle-là, et mon petit doigt me dit même qu'AFR (par exemple) travaille avec un slot time (en planning) de 50' pour l'A321 aux heures de pointe, pleine charge arrivée ET départ. C'est cette perfo-là au sol que je veux attaquer avec H2XQR Series, en concevant un outil permettant de GARANTIR (dans un Groundworthiness Certificate en bonne et dûe forme !) moins de 20' slot turn-around time "under-the-wing" pour être capable de tjrs TENIR moins de 25' en planning pour l'AVION (H21QR) quelles que soient les charges vol arrivée/vol départ pax ou frêt.

Tous les commentateurs (AirInsight, LeeHamNet, Bloomberg ...) s'alarment de voir qu'AMR/AA ont fait usage, sans y parvenir, de leur bras légal pour tenter de stopper un appel à la grève par l'Union des Passenger Service Agents de la compagnie, se basant sur la situation du Chapter 11 qui en principe aurait (?) pour effet ipso facto de casser les accords de protection de l'emploi ... Le dialogue Employés-Direction chez American Airlines, ancien porte-drapeau des US Legacy, n'est plus ce qu'il était, remarque-t-on.

Ne serait-il pas opportun d'annoncer aux membres de l'AFA que - moyennant un avenant - une simple SCN - au contrat d'achat des A32X NEO - le travail futur des Flight Attendants de chez AA deviendra plus amène, car ce sera autant d'H2XQR Series NEO qui leur seront livrés par Airbus, aux mêmes dates : on peut rêver, non ? Ainsi, les Flight Attendants d'AA prendraient plus facilement leur mal en patience et serreraient les coudes avec la Direction dans le présent, en attendant voir venir un futur meilleur où American Airlines reprendrait le flambeau commer Leader incontesté du marché interne US !?

Food for thought ?

Bonjour Frequent Traveller,
AA a annoncé de beaux produite "flagship" sur les mono couloir, de quoi motiver les gars d'AA j'espère !
J'ai l'impression que tout part à l'envers, j'ai vu que Wizz allait même faire payer les bagages à main !

Sinon les premier morceau du MS21 sont en train d'être fabriqués... la piste russe est-elle toujours possible (en 2+2+2 ?)

Admin a écrit: ... les premiers morceaux du MS21 sont en train d'être fabriqués... la piste russe est-elle toujours possible (en 2+2+2 ?)

Dimitriy Epifanov d'Irkut m'a d'abord dit (Hambourg AIX 2010) que la cabine du MC-21 faisait 162(.x)" trim-to-trim interne, puis il s'est rétracté, disant qu'il s'est emmelé les pattes entre cm et inches ... depuis je n'ai encore jamais pu savoir la dimension exacte du MC-21 ... pourtant, si les premières pièces avancent vers un début d'assemblage, cette dimension est forcément maintenant FIXÉE !? Quelqu'un la connaît-il ? D'autre part, je suis moi-même convaincu désormais que (1+3+1), (1+3+2) - peut-être même (1+4+1) ? - sont meilleurs que (2+2+2) : il convient d'avoir un overhead stowage central à grande capacité, ce pourquoi le PPP ou P-cube pur et dur de Carlzon est quelque peu handicapé ... ne perdons pas de vue que 200 x 35 $ donne le même revenu que 200 $ x 35, autrement dit : par le jeu du Checked-In Luggage (y compris les "second carry-on item" en cabine) on récupère le revenu perdu à cause du 2ème couloir (pour H2XQR Series) ou bien avec du (1+3+2) on gagne de l'argent comme si on avait un (2+3+2), autrement dit virtuellement un "Fattie" à sept sièges de front !!

De source russe ( http://en.take-off.ru/news/102-feb2011/569-mc21-09-2010 ) voici ce que l'on disait en septembre 2010 : "The most important component of the MC-21’s competitive edge concept is the comfort unprecedented for aircraft in the class. The MC-21’s cabin is 3.65 m wide, which is 12 cm more than that of the A320 and 19 cm of the cabin of the Boeing 737."

Cette proposition est doublement fausse, car en premier lieu l'A320 ne mesure pas 3.53 m (139") et en deuxième lieu, la différence entre A320 et 737 n'est pas de 7 cm mais de 6". Donc, Irkut enfumaient déjà les journalistes russes en 2010, souhaitant garder le secret concernant la largeur de leur cabine. Pourtant, Epifanov avait commenté le H2XQR (+ H3XQR et H9XQR, ce dernier amplement, ça a beaucoup intéressé Epifanov ...) en disant que cela leur avait semblé une très bonne idée ... un dialogue Irkut - Thompson Aeroseats s'est instauré et j'ai été déconnecté : plus moyen de communiquer avec eux !?

Merci Frequent Traveller,

Je vais essayer de creuse cette histoire, maintenant qu'on s'attaque à couper du métal pour ce coucou

Merci, Poncho : je suis persuadé que beaucop d'intervenants ici seront contents de connaître les résultats des recherches de vos Limiers, car le silence systématique d'Irkut en la matière est source de spéculation : quelle intrigue tordue nous préparent-ils donc, chez les russes ???

Entre-temps j'ai collecté une info d'une source russe à Singapore : trim-to-trim EXTERIEUR fuselage MC-21 = 406 cm (à prendre avec des pinces !)

Il va falloir que je me mette au russe alors ?
Artway, comment on dit largeur de cabine ?

Ci-après un interview de Suzana Hrnkova, personnage central dans le marketing international du concept de cabine A32X avec "sièges couloir plus larges ?" annoncé au printemps 2012 chez Airbus :

https://www.youtube.com/watch?v=CKkSWKA8jPs

Merci Frequent Traveller
A ce que j'ai lu, ça n'a pas l'air de mordre plus que ça ... 6 mois après l'annonce

Ben, ça fait 1 pax content ... et 2 mécontents, où un peu jaloux du moins !
Alors, les critères à appliquer, $$$, poids etc ...
Vaudrait mieux que Airbus essaye de gagner 2-3 pouces sur les parois à l'occasion du NEO !

Hrnkova elle-même avance l'idée que le temps de réflexion/intégration par les compagnies d'un concept nouveau de ce type est de l'ordre de 18 mois, donc, pour savoir si Airbus a vu juste ou se sont trompés, il va falloir attendre Octobre 2013. J'ai moi-même suggéré à Hrnkova que pour faire de la Product Differentiation à l'intérieur de la Y-class, son idée appliquée dans un contexte [3+3] équivaut à du "win-lose-lose" (comme le dit Beochien) alors qu'appliquée dans un contexte HQR [1+3+1] pour les singles, avec un triple central aux standards 73X (59") en lieu des 62" avec les triples type A32X d'aujourd'hui on libère trois inches, qui, répartis sur les deux singles donneraient des seat-cushions de 19.5" au lieu de 18, donnant ainsi à ces singles tout le pax-appeal qu'ils méritent, pour un vrai upgrade avec une surenchère du prix du ticket alors parfaitement justifié permettant de gagner le pari commercial de la product differentiation.

Je dis que (comparant p.ex. 739 [3+3] à 198 pax avec H21QR à 179 pax) si le 739 réalise un Cabin Factor moyen de 79 % pour un prix moyen du ticket P, la compagnie AAA fera un revenu en cabine de 198 x 0.79 x P, alors que la compagnie BBB avec H21QR avec 74 singles et 105 sièges "type 739" (mais situé au centre !) pourra espérer faire (1.07 x P) sur ses singles + (1.04 x P) sur les triples avec un Cabin Factor en hausse à 83 %, donnant un trip revenue en cabine (hors frêt, CIL, frills, IFEC, no-shows, cancellations ...) de 156.36 x P pour BBB contre 156.42 x P pour AAA, autrement dit KIF-KIF, ce pourquoi BBB l'emportera haut la main, avec l'apport du frêt supplémentaire, les ancillary revenues (CIL, 2ème carry-on item en cabine ...) bien supérieurs, les droits pour la publicité s/écran HomeCinema, la productivité moyenne par 24h supérieure, les rotations aéroportuaires plus rapides et l'avion plus léger, diminuant les trip costs ...

A l'Université HAW de Hamburg (Hochschule für Angewandte Wissenschaft/IDS - Industrial Design Studio) on recommende pour accomoder les corpulences en surpoids/surdimension/femmes enceintes (...) d'utiliser des triple seats standard (sans discrimination d'espace vital en faveur du siège couloir, comme chez Hrnkova) mais très simplement construits en "banquette" avec donc un concept de COUSSIN CONTINU (sans séparateurs de l'espace vital autre que les ceintures de sécurité) et avec accoudoirs escamotables (rabattables entre les dossiers), une solution qui augmente très nettement la perception d'ESPACE VITAL : au lieu de trois coussins de 18" (avec séparateurs/accoudoirs) on obtient une banquette continue de 62" (sur A32X)/59" (sur 73X) soit pratiquement partout 3" de mieux par passager.

Merci Frequent traveller

En france c'est ce qui rend le vieux train corail en 2nd assez sympa : la banquette
Et notamment en couple ou avec des enfants...
Par contre pour l'inclinaison la banquette interdit de pouvoir jouer sur le coulissage de l'assise

Le coulissage de l'assise OUI, vous avez raison, mais l'inclinaison du dossier (qui restent individuels ici) reste disponible au goût de chacun

Oui, l'inclinaison du dossier reste possible, mais avec les inconvénients habituels pour celui qui est derrière

Vrai, Poncho ... de toutes façons, avec des pitchs agressifs de 30"/29" ?/28" ?? devenus communs avec les sièges skinny cushion/superskinny, la tendance est desormais de fiixer l'inclinaison des dossiers, pour épargner les incisives du voisin de derrière ... Reste que l'idée de banquettes installées p.ex. en première section de la cabine, devraient permettre de collecter un extra Ticket Yield spécialement auprès d'individus corpulents ou obèses, à moins d'en réserver l'affectation (Courtesy service) aux femmes enceintes, sans trop incommoder ou autrement pénaliser les autres usagers de la même rangée. L'idée me paraît bonne, en tout cas meilleure que celle - carrément discriminante - d'Airbus ?

L'idée d'airbus est bizarre... il faudrait savoir combien de cies sont en triplet type 737 sur les A320... la siège large étant alors dans ce cas pas une punition pour les deux autres siège qui restent à 17"
Je ne sais pas si ces pb est soluble de manière élégante (les pb de corpulence)

Effectivement les dossiers deviennent fixe... et je crois à la rigueur qu'il vaut mieux un joli dossier fixe avec un bel appui tête ajustable (avec des oreille sur les côtés pour tenir la tête...). qu'un simple dossier inclinable
Je pense d'ailleur que ce type d'appui tête ajustable (4way) est potentiellement une source de revenu supplémentaire pour un poids minime

Admin a écrit: ... il faudrait savoir combien de cies sont en triplet type 737 sur les A320...

J'en connais au moins une, SAS.se à Stockholm, qui ont opté pour l'application Quicker Turn-Around avec un couloir de 25" (avec deux triplets de 59" type 73X) au lieu du couloir de 19" comme avec les triplets de 62" type A32X usuels (la concurrence étant principalement DY (NAS - Norwegian) avec 738 et bien sûr les mêmes triplets de 59" mais avec un couloir de 20" !).

Pour une compagnie comme SAS.se, changer de politique et proposer le triple de Hrnkova (upgrade des sièges C et D élargis à 20") revient à renoncer à son âme, puisque il faut alors renoncer au couloir de 25", qu'on avait bien introduit pour obtenir une certaine amélioration au niveau des Rotations Aéroportuaires, non ?

Toute Politique de Cabine comporte son enchaînement de concessions incontournables ... la stratégie est réussie si l'on parvient à bien expliquer à son personnel et à sa Clientèle ce qu'on veut réaliser et si l'on obtient une adhésion sans réserves des uns (le personnel) et des autres (le Marché) à notre projet ?