A320 et B737 bi couloir ?

Actuellement notre Designer se penche sur la question du H20QR Plus, alter ego de l'A320 Plus ... mais à deux couloirs ? L'exploitation d'un tel oiseaux se fera typiquement sur les réseaux feeder, un créneau occupé chaque jour davantage par les opérateurs LCC. Aussi, les observateurs commentent la perspective d'un A320 + Spaceflex + 28" pitch (résultat prévu, à faire approuver par le Régulateur = 189 pax  ?) en s'interrogeant : mais où donc va s'arrêter la compactification des cabines ?

Car l'évolution dans le design des sièges, elle, semble ne point vouloir s'arrêter ! Pensez-donc : partant des sièges "classiques" @ 32" les cabines ont été réaménagées en 'slimline' @ 30" puis - à peine mis en service - voilà aussitôt que les LCC leur ont préféré du 'superslim' @ 28" ! Et déjà on se tâte pour des sièges 'ultraslim' @ 27", permettant peut-être de gagner encore une rangée de plus, pour un record 195 pax ... on s'approche du 'sweet spot' de MOL ? Les fabricants de sièges sont ravis !

A ce nombre de pax, l'A320 [3+3] - à l'instar de l'A321 @ 236 pax, discuté ci-dessus - atteindra son seuil d'efficacité sinon d'utilité : sur les sept AKH, minimum six, voire la totalité des sept, seront réquisitionnés pour les bagages enrégistrés (conséquence : il n'y aura plus de place pour le fret en ligne ?), le volume de carry-on par passager en cabine, de 2.045 cuft/pax @ 32", tombe à 1,72 cuft/pax @ 27", permettant de prévoir de belles bagarres lors du boarding pour accéder les premiers aux coffres-à-bagages encore libres ! Les rotations au sol seront freinées, maladroites, lourdeaudes, atteignant les 45 minutes ou plus. Mais avant tout, la cabine de l'A320 aura perdu de son charme, par excès de promiscuité, par manque d'espace vital, par sa lenteur au sol = absence de convivialité.

Ne discutons même pas le problème du coéfficient L, qui ne devrait pas excéder les 55 pax/lav ! Poussé à 65 pax/lav, de fréquents (récurrents) "Toilet Runs" auront lieu, autant d'expériences inqualifiables (une horreur) !

Recette : Comment tuer l'A321 ? Réponse : y installer 220-236 pax ! Comment lui rendre son aise ? Redescendre à 199 pax = A321 @ 32" mais aussi = H21QR high-density CQFD !
............. Comment tuer l'A320 ? Réponse : y installer 180-195 pax ! Comment lui rendre son aise ? Redescendre à 162 Pax = A320 @ 32" mais aussi = H20QR high density CQFD !

http://www.runwaygirlnetwork.com/2014/04/26/will-ultra-slim-seats-pitched-27-inches-attract-a320-customers/

La ligne de communication d'Embraer pour l'ESeries à ILA'14 me plaît bcp. Presque mot-pour-mot, elle est transposable sur H2XQR Series; je donne ici le weblink correspondant (Bloomberg) :

http://www.bloomberg.com/news/2014-05-20/embraer-sees-more-jet-sales-with-big-bag-space-corporate-brazil.html

Bombardier avec le CSeries valorisait déjà la place offerte aux bagages à main. Maintenant, Embraer offre sur E-jets 2 des places pour des bagages plus grands que la taille standard. Va-t-on vers le traitement des bagages à main comme critère principal de classement des compagnies ?

EDIT : cette discussion n'est pas à sa place ici ...

Ça bouge sur le web : les observateurs (Reviewers, Analystes, Journalistes ...) digèrent mal l'info concernant l'A321 en verson LCC ultraslim @ 28" + spaceflex ... Airbus semble être fondé de dire que cela fera 240 sièges ? La question qu'on se pose est de savoir qu'est-ce qui fait courir John Leahy à Doha (Annual Meeting, IATA) pour se laisser interviewer sur ce thème des 240 sièges, chez le Gulf Trio ?


Une motivation possible - plausible - pourraît être que l'A321 limité à 220 sièges est BATTU par H21QR, alors pour se redistancier de l'offre TwinAisleFeeders [H21QR @ 199 pax + 6 AKH payfreight] Suzana Hrnkova a pété les plombs ... en effet, elle n'y va pas par quatre chemins, en voulant repousser l'Exit Limit jusqu'à un tel extrême ?


En tout cas, nous avons reformulé le Pamphlet montrant que malheureusement l'A321 est optimisé autour de 209 sièges et qu'en vertu de TripCosts de plus-en-plus élevés lorsqu'on essaye d'y aménager de la place pour jusqu'à 240 sièges, un tel extrême ne fait pas baisser le CASK ni nonplus ne fera gagner plus d'argent avec cet avion :


http://www.runwaygirlnetwork.com/2014/05/17/can-airbus-add-seats-to-the-a320-without-irritating-passengers/


[url=http://media.wix.com/ugd/4f7666_0e95361a68b4424a9fc1301ddf3da2b6.pdf?dn=Comparative CASK analysis A321 %40 240 seats vs H21QR %40 199 seatsBIS-1.pdf]http://media.wix.com/ugd/4f7666_0e95361a68b4424a9fc1301ddf3da2b6.pdf?dn=Comparative%20CASK%20analysis%20A321%20%40%20240%20seats%20vs%20H21QR%20%40%20199%20seatsBIS-1.pdf[/url]

Une avance remarquable concernant les NSOC (night stop-over costs) a été de disséquer un peu mieux les 'crew-related NSOC' :  on peut les représenter en valeur au moins RELATIVE. En effet, certaines (beaucoup de?) compagnies ont négocié avec les Syndicats des Personnels Navigants des accords-cadre portant sur tous les aspects des nuitées en escale (loin de la base). La solution 'simple' est de traiter tout membre d'équipage à la même enseigne. Le dédommagement par nuitée est alors une SOMME FIXE FORFAITAIRE p par personne couvrant transport, nuitée à l'hôtel et repas. Ainsi, les per-diem applicables à un A321 pour ses 2 pilotes et 5 hôtesses = 7 p, alors que pour H21QR avec 2 pilotes et 4 hôtesses, les perdiems s'élèvent à 6 p par escale. Mais il y a une différence : le lendemain, H21QR fera 8 voyages, alors que l'A321 ne fera que 6 voyages. D'où les imputations du lendemain :

          H21QR : crew-related NSOC par voyage : 6 p /8   =  0.75 p  ou    64.3 %      (resp. 100 %)
       A321    : crew-related NSOC par voyage : 7 p /6   =  1.17 p  ou     100 %     (resp. 155.6 %)
Les initiés dans cette question disent que par devoir de silence ils ne peuvent rien révéler de concret, alors j'ai proposé de chiffrer les frais d'escale pour les seuls personnels navigants à 3,000 $ par feeder type A320/738, alors ils m'ont dit que ce montant n'est pas loin de correspondre à la réalité. Fois 345 escales dans l'année aéronautique et ça fait plus de 1 M$ par avion par an ... et nous n'avons pas ni abordé un seul des autres 10 postes de la liste NSOC ... alors jusqu'à plus ample informé, je propose de fixer les NSOC à 5,100 $ par avion et par escale, tous postes amalgamés, on verra bien si ce choix est heureux ou non ?
Donc NSOC = (N p + Q)/V = (N x 500 $ + 2,100 $)/V et par voyage le lendemain ça coûte
     - pour A321 (N = 7, V = 6) : NSOC = 933 $ (imputation des frais d'escale par voyage du lendemain)
     - pour H21QR (N=6, V = 8] : NSOC = 638 $ (.... ditto ....) soit 46.4 % plus cher pour A321 vs H21QR, chiffrage "sur le pouce" ?!
La différence 933-638  = # 300 $ représente la contribution nette d'au moins trois sièges, en faveur de H21QR : ceci est un des heureux effets de la meilleure productivité par 24h du feeder bi-couloir vs l'avion single aisle.

Merci Frequent Traveller

J'ai lu il ya une quinzaine qu'Air Asia faisait du cargo avec ses A320

https://cargo.airasia.com/
https://cargo.airasia.com/Load.aspx

Et donc c'est en "bulk loading" bigre !!

Et à priori en asie et en inde ce n'est pas la seule cie à faire ça (à priori même des cies en 737)

Admin a écrit:... Air Asia fait du cargo avec ses A320 ...  en "bulk loading" bigre !! Et à priori en asie et en inde ce n'est pas la seule cie à faire ça (à priori même des cies en 737)

Calculons pour la flotte 738 de Southwest : 540 unités, 174 pax, load-factor 0.79, 7 vols/24h alors que 80% des voyageurs enrégistrent 1 valise, pesant en moyenne 23 kg ... pour les handling agents de SWA, les valises en soute sont manipulées 4 fois sur la piste (prendre sur trolley et placer sur tapis-chargeur, placer en soute + poser sur tapis-déchargeur, transférer sur trolley) plus deux fois au terminal (prendre sur trolley + poser sur redelivery-belt et v.v.) : 23 kg x 174 x 0.79 x 0.80 x 7 x 540 x 345 j/an x 6 manipulations, total 19.8 millions de tonnes de bagages qui passent et repassent chaque année par les bras des dockers aéroportuaires payés par SWA ... avec CLS et AKH, un tiers seulement de cette quantité, soit 6.6 millions de tonnes. Si je suis VP Human Resources, je prends des avions équipés de CLS ! Si je suis HSE (health & safety Executive) je me fâche carrément ... Si je suis docker de chez Air Asia, je me mets en grève si Tony Fernandes oublie de spécifier "AVEC CLS" mes A320 et A321 NEO : basta, l'esclavage !?

des sièges en plus pour la famille des A320
http://www.bfmtv.com/economie/airbus-nouvelles-configurations-sieges-a320-806859.html

je n'ai pas l'impression que les chiffres soient nouveaux (sauf peut être jusqu'à 240 pour l'A321), je mets ceci à toute fin utile, pour que ceux qui savent puissent compléter de façon pertinente :

"Ainsi, l'A320 dans les versions ceo (current engine option) et neo (new engine option) pourra désormais être doté d'un maximum de 189 sièges. Du côté de l'A321neo, ce chiffre pourra atteindre jusqu'à 240 fauteuils.

L'avionneur européen assure que ces nouvelles versions ne remettent pas en cause le confort des passagers, la taille des sièges n'étant pas modifiée. Le groupe a simplement revu l'aménagement intérieur.
"

Laurent Simon a écrit:"Ainsi, l'A320 dans les versions ceo (current engine option) et neo (new engine option) pourra désormais être doté d'un maximum de 189 sièges. Du côté de l'A321neo, ce chiffre pourra atteindre jusqu'à 240 fauteuils."

Pour l'A321, j'appelle cela une "offre de  Gascon", comme c'est expliqué ici :

[url=http://media.wix.com/ugd/4f7666_747f8f4b97d142ebb22730ae3a714847.pdf?dn=CASK %2B Yield comparison H21QR vs A321.pdf]http://media.wix.com/ugd/4f7666_747f8f4b97d142ebb22730ae3a714847.pdf?dn=CASK%20%2B%20Yield%20comparison%20H21QR%20vs%20A321.pdf[/url]

Nous savons désormais que l'aile de l'A321 (option LR) permettra (à compter de 2017) de décoller jusqu'à 97 tonnes métriques, soit 3,500 kg de mieux - ce qui me semble absolument BRILLANT ! Nous savons aussi que si un A322 un jour est lancé, l'idée sera de faire un trade-in du range vs la charge utile, évitant de changer de Docking Class aéroportuaire par une extension de l'envergure. Mais à 97 t MTOW, dans l'hypothèse d'une aile A322 identique +/- à celle de l'A321LR, aucune concession ou restriction du range par rapport à l'A321 CEO d'aujourd'hui ne sera nécessaire pour un tel A322. De sorte que l'A322 deviendrait peu ou prou un "Low Cost Project" par simple addition de qqs dix tranches de saucisson ...

La conclusion de cette réflexion à haute voix est celle-ci :  Airbus ne va probablement pas tarder bcp à nous surprendre en officialisant le lancement de l'A322 pour compléter la Famille, damant doublement le pion à Boeing en attaquant ET le flanc gauche du 787, ET visant encore davantage le marché du remplacement du 752, dans le sillage de l'A321LR !? Le monde appartient à ceux qui se lèvent tôt !


La question qui reste ouverte est si alors cet avion se présentera ou non en version H22QR NEO ... ça me plairait assez !?

Je ne suis pas sûr que repousser la limite des limites, doit toujours être considéré comme brillant, les vitesses et les longueurs de décollage croissent etc !
L'angle de décollage diminue quand on allonge l'avion, les tail strike apparaissent !
Le train à 1 diabolo devient trop juste .. etc !
A voir quand Airbus rajoutera les M2 de voilure qui commencent à manquer sur le A321 !
Et s'affranchir de l'idée de maintenir le A321 dans la Box !
Je ne suis pas trop enthousiasmé par l'évolution actuelle, bon, c'est une idée très perso !

Salut Frequent Traveller

On sait que l'A321 après 2018 sera avec une porte avant, 2 sorties de secours sur les ailes et 2 portes arrières. Sur A321 ça fait 240 PAX, mais sur A322 ça ferait combien au max ?

Et je reprends une de vos citations

Airbus a étudié l'A322 (3+3) dans les années 1990-92 (avec + 8 à + 12 cadres/ A321)

https://avia.superforum.fr/t1070p140-a320-et-b737-bi-couloir#23106

Je comprends que vous voulez libérer l'A321 et ses successeurs A321LR et A322, dont vous pensez qu'ils méritent plus de range, ou bien plus de charge utile à range donné ... Calculons pour un hypothétique  H22QR en version biclasse 1+2+1 avec 1+3+1 : 200 pax à 103 kg dont les bagages requièrent 5 AKH (le reste en carry-on), plus 8 AKH de pay-freight à 1.2 t/AKH, total pleine charge 30.2 t CU + 49 t owe, soit 97 - 49 - 30.2 = 17.2 t fuel à pleine charge ... comparé au max fuel du 752 = 43.5 t ça paraît ridicule, cependant le max fuel de l'A321 = 24,000 litres ... ça passe ! On volera env. 6 heures, pour faire mieux il faudra moins d'AKH frêt et davantage d'ACT ... considérez que plus la queue de l'avion est située loin derrière le CoG, plus efficaces sont les commandes ?

Pour moi, la situation n'est pas si mauvaise, Beo ? Là où je peux m'être trompé c'est pour l'OWE ?

Admin a écrit:On sait que l'A321 après 2018 sera avec une porte avant, 2 sorties de secours sur les ailes et 2 portes arrières. Sur A321 ça fait 240 PAX, mais sur A322 ça ferait combien au max ?

Nous n'avons étudié l'A322 qu'à 30" all Y-class sans spaceflex (pour H21QR voir Post 271 puis aller sur notre site pour H22QR) ce qui nous a donné 204 pax, vs 179 pax pour H21QR, soit cinq rangées de mieux ... ramené au contexte (3+3) et 28" avec spaceflex, je dirais qu'on fera bien six rangées de mieux, total 240 + 36 = 276 pax LCC Highest Density ? Sauf incidence possible des coefficients L et/ou G ? Calculons directement le delta rangées : +210" - 36" (cross-aisle passageway) = 174" ./. par 28" = 6.21 rangées, soit net : SIX rangées de plus CQFD ?

Appliqué à H22QR ditto (cabin for LCC Highest Density) : 46 rangées x 5 = 230 pax

Pour l'OEW, ce sera plutôt 4-5 tonnes de plus, et sans présumer de renforts structurels sérieux ...
Plus un train qui sera trop bas pour une marge en rotation sérieuse ... sans risquer de fréquents tail strike !
Et une aile déjà trop petite pour 97 tonnes (C'est mon avis ...)
Ce n'est pas le genre d'avion qui me plaît beaucoup !

Les poids CEO ... peut être 2 tonnes de plus pour les NEO, pour commencer  !

[th]Operating empty weight (OEW)[/th]

39,500 kg (87,100 lb)

40,800 kg (89,900 lb)

42,600 kg (93,900 lb)

48,500 kg (106,900 lb)

TwinAisleFeeders a pris bon soin de tirer à boulets de canon sur l'idée excessive d'un A321 VLCC 240 pax @ 28" (aller chercher le .pdf répertorié Post 609) ... nous qualifions cette idée d'UTOPIE, posant la question "qu'est-ce qui fait courir John Leahy ?", qu'est-ce qui peut bien motiver ce type de sales pitch hors toute norme ? Suivez mon regard ....

Je perçois un éventuel A322 VLCC 276 pax @ 28" avec le même sentiment de disconfort, d'inquiétude, souscrivant aux réserves de Beochien : l'idée d'un A322 c'est bien, mais pas pour charger 276 pax !

Alors que #200 pax en deux classes oui, ou #180 pax en trois classes, c'est-à-dire du confort avec un bon range, voilà comment bien utiliser un tel oiseau ?! Et Premium 1+2+1 avec YC 1+3+1 serait OK !

Frequent Traveller a écrit:question "qu'est-ce qui fait courir John Leahy ?"

Pour la même raison que Boeing sort un 737-8 avec 200 sièges: parce qu'il y a des clients qui le demandent. Airbus voit que l'A321 sera bientôt le modèle le plus populaire de la famille, alors autant lui donner un max de flexibilité.

Paul a écrit:

 ... il y a des clients qui le demandent ... 

La controverse ou l'inflexion d'interprétation porte très précisement sur cette notion de "client" : pour un (siège x km aéroporté) - le produit vendu - aujourd'hui ramené au rang de "commodity" ou produit de consommation courante, le "client" (d'Airbus !) devient par transmission "celui qui de sa poche paye l'argent pour acheter le ticket", autrement dit les Passagers en Y-class, qui comptent en prépondérance économique devant les Premiums. Le Client est Roi, dit-on ? Pour ce faire, il convient de tourner la per-équation d'exploitation (avec le frêt, les rotations aéroportuaires et tutti quanti !) pour servir mieux le "pax" de cette fameuse Y-class. Je dis : il est possible de faire tourner nos avions feeder AUTREMENT, charger les avions en (3+3) en serrant le pitch est signe de mécompréhension de la Yield Equation et aussi d'un mépris du Client réel, celui qui - in fine - finance l'achat des avions de transport de passagers = le pax de la Y-class ?

Un buzz est engagé à la suite de l'article d'Aspire Aviation, parlant d'un lancement dès 2018 d'un hypothétique feeder NSA dont Boeing planifiérait l'EIS vers 2023/25 ? Ici chez ActA, les posts fusent (p.ex. : fil MAX vs NEO) ! On avance que pour justifier de "bouger", les coûts devront se contracter d'au moins 20 % (moyennant une percée technologique, telle l'OpenRotor vs GTF ou Leap-X), sinon il sera préférable de continuer à paufiner les NEO/MAX avec encore des PIPs ou des tweaks progressifs ...

Mais l'exploitation d'un feeder se mesure en traçant le Yield/24h = fleet rev/24h - fleet cost/24h ... je propose alors que pour "bouger" (en anglais on parle d'atteindre le Paradigm Shift), acceptant le même critère des 20 % comme moteur, il suffira de réduire les coûts de 7 % et d'accroître les revenus de 13 %, et le tour est joué ?

Plus en avant dans ce fil je propose que H21QR représente un ΔYield/24h en puissance d'au moins +25 %, chiffre qui atteint +40 % avec H22QR. Alors, qu'attend-on pour lancer ces deux variantes ?

"Middle Seat" Scott McCartney du WSJ s'inquiète de la tendance partout chez les opérateurs d'introduire des sièges super-slim, durs comme des bancs de parc ...

http://www.wsj.com/articles/skinnier-seats-on-more-crowded-planes-1414602406

Tu veux dire aussi durs et inconfortables que les sièges du TGV, où pire ??
Bon, pour des vols d'une heure ou 2, on devrait survivre, mais juste penser aux prochains MC en TATL ...

Combien de A321 vendus en 240 Pax  ??

Bon, c'est toujours possible en Asie ... mais je ne le vois pas trop aux USA !

Beochien a écrit:Combien de A321 vendus en 240 Pax  ??

Pour moi ce sera zéro, tout simplement parce que l'autorisation d'en vendre ne sera pas donnée à Airbus par EASA/FAA. Pour le reste, la réponse à la question passe par la compilation des mises en service d'A321 avec 220 pax ou plus jusqu'à présent. En vérité il y en a très peu, et alors on peut s'interroger POURQUOI les opérateurs se désinteressent-ils du A321 @ 220 pax, et puis l'on se posera la question - si maintenant l'exit limit est réhaussé à 240 pax, quelles compagnies suivront le tracé indiqué par Airbus ? Sachant que le CASK reste en pratique CONSTANT entre 218 pax et 240 pax, alors que la RGC se déteriore, où est l'intérêt ? Au total : pourquoi du tout vendre cette folie ? pourquoi faire cette offre de gascon ?

Pour empoisonner la vie à Randy chez Boeing, c'est déjà une raison suffisante pour JL !

Par contre déplacer des sorties d'évacuation, pour les 240 Pax et ne pas vendre à 240 Pax, hum !
Ca c'est coûteux ...

Je parie pour un capacité re-certifiée à max 229 - 231 pax, et alors il y aura tjrs des charters (Monarch, Condor, Thomas Cook Group, Thomas Cook Scandinavia et alias ...) qui aimeront avoir ne serait-ce que seulement la flexibilité de remplir l'avion à ras-bord, sachant parfaitement qu'ils n'en gagneront pas plus d'argent, sauf que le tour-opérateur sera content de mieux remplir ses Hôtels ... mais personellement je pense que l'A321 est optimisé autour de 209 pax (+ fret), configuration qui est battue par H21QR @ 199 pax (+ fret) au plan du Yield/24h ...

Beochien a écrit:Pour empoisonner la vie à Randy chez Boeing, c'est déjà une raison suffisante pour JL !

Par contre déplacer des sorties d'évacuation, pour les 240 Pax et ne pas vendre à 240 Pax, hum !
Ca c'est coûteux ...

Pas nécessairement, il y a également des économies à faire en uniformisant la prod au lieu de personnaliser selon le client. Moins d'outillage, moins de possibilité d'erreur, moins de pièces, etc...

Pour FT

C'est toujours pareil ...
Les Charters, ne sont pressés (Et pleins) que seulement qq mois par ans, avec des horaires potentiellement incontrôlables et chaotiques, c'est l’antithèse du H21QR qui a besoin lui d'une organisation bien cyclée 24 / 7 ... pas si facile à trouver non plus !