A320 et B737 bi couloir ?

aeroduO5 a écrit:... il y a un changement structurel important avec des portes différentes à des positions différentes. Ca implique donc un vrai travail de la part d'Airbus pour introduire ces changements ...

Correct, aerodu05 : en particulier H21QR est un avion sensiblement différent de l'A321, structurellement parlant. Pour H19QR et H20QR (qui visent à concurrencer les C-Series), il s'agit d'une modification cabine (sans toucher au underbelly) mais on a le même overwing EE de Type B donc des modifs conséquents !

H21QR vise à concurrencer A320 + A321 par l'efficacité opérationnelle. La cabine de l'A321 est sub-optimale (trop de EE) car cet avion donne 198 sièges en 32" tel quel, on gagne rien en passant à 30" seulement à 28" on peut gagner des sièges mais à condition de déplacer les EE pour y rémédier, ce qu'Airbus a compris (ou publiquement admis) en proposant de corriger eux-mêmes le défaut de cette cabine.

La série H2XQR sont des avions optimisés pour le COURT/moyen courrier FEEDER, pour les ponts aériens, les air shuttle services ! EN PLUS vous avez raison, pour les MOYEN COURRIERS, ils offrent un comfort sensiblement amélioré. Pour moi, en conclusion : Airbus peut cesser de produire l'A321 qui serait avantageusement remplacé PARTOUT par H21QR, et si on a besoin de plus de capacité, lancer le H22QR !

Nous avons retravaillé notre LOPA H21QR @ 28" superslim + SpaceFlex ... et nous y avons trouvé place pour un triplet supplémentaire : le score est maintenant 201 sièges ! Du coup, le Pamphlet correspondant a été ré-édité, proposant H21QR comme l'incontestable Yield-challenger parmi les feeders du marché ! ... et on est pile-poil près du 'Sweet Spot' cher à MOL !

http://twinaislefeeders.wix.com/quickrotation#!albumphotos5=14

http://media.wix.com/ugd/4f7666_52ef6e3a75fc446c8d74a1bf2cd8f45e.pdf?dn=H21QR%2Bvs%2BA321%2B%40%2B28inch%2Bsuperslim%2Bfor%2BLCC-1.pdf

Le dernier document pdf fait seulement 670 kO mais je n'ai pas réussi à en faire l'upload ici comme 'attachment' ?

Bon ... l'idée d'un LOPA avec 201 pax n'a pas été bien reçue ailleurs ... j'ai donc modifié notre LOPA en faisant enlever 2 sièges, pour revenir à 199 pax, pile-poil sur le 'Sweet Spot' cher à MOL

http://twinaislefeeders.wix.com/quickrotation#!albumphotos5=10

Frequent Traveller
Pourquoi ne pas augmenter le pas des "singles" de chaque côté ? ça doit être possible non ?
En tout cas pour la partie arrière vu qu'il y a des placards derrière la dernier siège.
Avec tout ça la galley est restreinte

Un LOPA sera tjrs imparfait, c'est en qq sorte un élément de dialogue, pour focaliser la discussion : ici le but est de se situer par rapport à l'offre à 236 pax d'Airbus, offre qui elle-meme n'a d'autre objet que de se distancer par rapport à l'H21QR à 189 sièges (voir plus haut dans ce meme fil) ... mais des lavatories SpaceFlex, je peux en installer aussi, gagnant DIX sieges !! c'est le principal point de ce bras-de-fer avec Hrnkova ... et alors qu'un H21QR @ 199 pax est parfaitement crédible, un A321 @ 236 pax ne l'est pas du tout, les clients d'Hrnkova n'iront pas s'aventurer au-delà de 218 sieges !

Oooops je suis impardonnable : je néglige le principal fil H2XQR Series ici chez AA ... mon dernier post date d'il ya bien cinq semaines ?!

Alors je vais reposter ici un argument qui (à mon avis) "cloue le cercueil" à l'A321 Haute Densité (ditto pour le 739). Je l'avais développé joliment sur Vero Venia, qui - dès qu'il a compris la force de cette argumentation - s'est dépêché de l'effacer de son site (sachez que VV pratique une censure sélective, visant tout ce qui peut affaiblir la position du MAX ou C-Series ... pfffuitt -effacé !!). Voici de quoi il s'agit :

Je pars de l'offre H21QR Haute Densité qui est maintenant de 199 sièges @ 28" (+ SpaceFlex). C'est une offre 'Sweet Spot' au sens de MOL. Je dis que cet avion gagne (au minimum !) 16.5 minutes aux rotations aéroportuaires par rapport à son concurrent A321 [3+3] également Haute Densité @ 28". Prenons un secteur feeder 'moyen' de 140 minutes leg time = flight time + block time. Supposons les coûts d'exploitation répartis 45/20/35 entre hourly/cyclic/fuel ... qu'observe-t-on ? :

H21QR réduit son trip cost de (16.5/140) x 45 % = 5.3 % donc toutes choses égales par ailleurs (??) en termes de CASK sur un trajet identique, H21QR est équivalent à un A321 configuré avec 199/0.947 = 210 sièges.

Mais avec une cabine à 210 sièges, notre A321 [3+3] dépasse le fameux 'Sweet Spot', ce pourquoi il faut ajouter un cinquième Flight Attendant. Le coût correspondant représente SIX sièges perdus en équivalent CASK. Conclusion :

H21QR avec 199 sièges ...... a le même CASK que ...... A321 avec 216 sièges. Sauf que :

- à 216 sièges la rotation aéroportuaire de l'A321 tend vers les 50 minutes, alors qu'à 199 sièges H21QR restera en-dessous des 30 minutes; le gain de temps s'approche donc des 20 minutes ;
- avec au moins 17 sièges de plus, l'A321 pèsera 17 x 103 kg (pax + carry-on + 23 kg bagages) + 17 x 15 kg (siège, PSU, oxygène ...) + 400 kg (différence de poids des overhead stowages), total (au mieux) 2,406 kg plus lourd, occasionnant une sur-consommation de fuel, des landing fees plus importants, des coûts de maintenance plus grands, des ATC fees plus importants ... rajoutons donc deux sièges de plus à l'A321 pour bien faire : nous en  sommes à 218 sièges.

Regardons à présent du côté des revenus ? :

Est-ce plus aisé de trouver 218 passagers pour un A321 [3+3] qu'il n'est de remplir un H21QR avec 199 passagers [1+3+1] ? Pour ma part, je sais sur lequel des deux avions je bookerais ma place ... et vous, Messieurs, avez-vous une préférence ?

Et la on parle juste sans prendre en compte le fret on est d'accord ?

Juste deux ou trois remarques
a) La comparaison pourrait se faire avec le fameux A321 236PAX (évidemment au détriment des temps de chargement / déchargement)
b) Quelles sont les places ou les marges de manoeuvre pour avoir des places différenciantes ? (plus de pas etc)
c) vous êtes partis sur du 1+3+1, un 2+2+1 est-il stupide ?

Le bicouloir va bien sortir, mais probablement sur avion neuf...

Admin a écrit:Et là on parle juste sans prendre en compte le fret on est d'accord ?

Juste deux ou trois remarques
a) La comparaison pourrait se faire avec le fameux A321 236PAX (évidemment au détriment des temps de chargement / déchargement)
b) Quelles sont les places ou les marges de manoeuvre pour avoir des places différenciantes ? (plus de pas etc)
c) vous êtes partis sur du 1+3+1, un 2+2+1 est-il stupide ?

Le bicouloir va bien sortir, mais probablement sur avion neuf...

Le principal pb pour Airbus du bi-couloir H2XQR Series est que la PI de l'application aux A32X Series NE LEUR APPARTIENT PAS (PLUS) ! La situation entre Airbus et TwinAisleFeeders est (tacitement) qu'il m'appartient de prouver le bien-fondé commercial du concept, sans aucun appui marketing de leur part. Ils ont pris le parti de ne rien dire au sujet de H2XQR Series + ils ont très habilement muselé les Média.

Vero Venia de son côté (avec Bombardier !) savent parfaitement que le pire ennemi du CS-100 est H19QR, comme celui du CS-300 est H20QR, les deux deep-discounted. Les différences en OEW sur les trajets courts s'estompent, pour laisser la prépondérance aux aspects 'hourly' côté coûts (vivent les rotation rapides !) et surtout au Product Differentiation côté revenus, boostant productivité et trip yield.

Mais revenons à nos moutons ... eh oui, Poncho, je ne parle pas ici du fret, qui reste la "cerise sur le gâteau". Je me place avec H21QR à hauteur (CASK) de l'A321 @ 218 sièges. Ça casse complètement l'A321 CEO [3+3] actuel ... en effet, si très simplement l'espace disponible ds cet avion était surabondant, il y aurait eu des opérateurs qui feraient tourner cet avion à l'exit limit actuel ... or, y en a-t-il ? Je ne le crois pas !

Alors les 16 pax 'additionnels' d'Hrnkova au-delà des 220 pax actuels sont pure fiction ! Un coef L de 79 pax/lavatory est irresponsable, íls seront récalés à l'evacuation test, pour les galleys je rêve ??! Forget it, Poncho ... on peut s'amuser à simuler l'exploitation d'une telle boîte-à-sardines, le pire cauchemard du claustrophobe, mais on va s'arrêter tout-de-suite aux turn-arounds prohibitifs : STOP ! Marche arrière !

Et de la marge de manoeuvre pour de la 'différentiation produit' je n'en vois guère, on est déjà ric-rac en pitch ... on peut faire de la "Wider-Aisle Option" (avec des triplets type 737) ou/et de la "Wider Aisle-Seat Option" ... mais vous savez déjà ce que FT en dit ...

Plus haut dans ce même fil j'ai expliqué avoir fait le tour des alternatives HME et HP3 qui sont des erreurs conceptuels, HME d'un point de vue sociologique pour le passager, HP3 d'un point de vue économique pour l'opérateur (et attention aux headbangs !).

Le seul A32X Twin Aisle plausible est HQR [1+3+1]. Je cible donc H2XQR Series NEO (le train des H2XQR Series CEO est déjà +/- parti ?).

Comme c'est de l'OT dans le contexte MAX, j'importe ici copie de mon dernier post sur le fil du MAX :

Toute éventuel "accord" sur la répartition des charges de travail sur le futur NFA (New Feeder, Airbus) entre nationalités (si Jon Ostrower avait mis le doigt sur qqch en 2009 - ce que j'ignore ?) - ipso facto le désistement allemand (buzz ces jours-ci) pour les avances remboursables A350 - est automatiquement caduc : tout est remis à plat. Comme par ailleurs le NEO est fait pour durer, et que H2XQR Series de facto, si réalisé un jour, est un avion TWIN AISLE (eh oui, Messieurs, c'est ainsi !), les engagements de répartition territoriale des charges ayant cours actuellement étant parfaitement clairs à ce sujet, les français se frottent les mains !

Voilà aussi qui explique pourquoi le sujet "H2XQR Series" est épineux, sinon carrément tabou !?

Frequent Traveller a écrit:Comme c'est de l'OT dans le contexte MAX, j'importe ici copie de mon dernier post sur le fil du MAX :

Toute éventuel "accord" sur la répartition des charges de travail sur le futur NFA (New Feeder, Airbus) entre nationalités (si Jon Ostrower avait mis le doigt sur qqch en 2009 - ce que j'ignore ?) - ipso facto le désistement allemand (buzz ces jours-ci) pour les avances remboursables A350 - est automatiquement caduc : tout est remis à plat. Comme par ailleurs le NEO est fait pour durer, et que H2XQR Series de facto, si réalisé un jour, est un avion TWIN AISLE (eh oui, Messieurs, c'est ainsi !), les engagements de répartition territoriale des charges ayant cours actuellement étant parfaitement clairs à ce sujet, les français se frottent les mains !

Voilà aussi qui explique pourquoi le sujet "H2XQR Series" est épineux, sinon carrément tabou !?

Ce qui fait une raison supplémentaire, certes, mais le président d'Airbus est un pragmatique, qui plus est il n'hésite pas à affronter les pays fondateurs.
Votre action de protéger le bi sur mono me semble plus paralysante, non ?

voodoo a écrit:Votre action de protéger le bi sur mono me semble plus paralysante, non ?

Pardonnez-moi, voodoo, mais je n'ai pas bien compris votre commentaire ... pouvez-vous svp expliciter votre pensée ?

Pardon, confusion de personne.

??

Je reprend le fil de la réflexion au post 583 : nous avons mis en parallèle les Trip Costs en H21QR vs A321 dans le contexte Low Cost pour un trajet-type feeder. Pour H21QR le vocable 'Low Cost' implique 199 pax [1+3+1] @ 28". C'est une offre 'sweet spot', à un certain CASK. En contre-partie chez Airbus, l'A321 [3+3] au même CASK doit comporter 218 sièges (voir argumentation au Post 583). Cela installe un certain flou : quid des 18 sièges qu'Hrnkova prétend pouvoir installer en sus des 218 ?

Nous disons que (a) il serait inhumain de les rajouter; (b) si cela était humainement faisable, d'aucuns auraient déjà exploité l'A321 actuel à l'exit limit de 220 sièges; (c) le coef L doit être ramené en dessous de 60 Pax/L; (d) le Trolley count doit être réajusté à la hausse; (e) de toutes façons, le moment venu, la configuration d'Hrnkova ne passera pas l'Evacuation Test en 90'; (...)

Pour la différence si quand même on la rajoute en cabine (combien de sièges ? : + 2 = 220 ? + 4 = 222 ? + 6 = 224 ? ) l'avion single aisle à très haute densité A321 [3+3] sera à tel point empêtré/obstrué/constipé lors des rotations aéroportuaires que celles-ci vont durer 50 minutes ou plus ... Les voyageurs qui en auront goûté une première fois auront compris et diront "non merci, plus jamais cette horreur !". Et la fois suivante ils s'arrangeront pour trouver une place à bord d'un H21QR !

Si à 140' de trip time, la différence de durée de la rotation aéroportuaire est de 16'30" (Post # 583), si cette différence passe maintenant à 20', la capacité à CASK comparable doit être corrigée de + 3 sièges (un calcul 'sur le pouce' le montre), on passe de 218 à 221 pax en A321 vs 199 en H21QR ... plus on rajoute de sièges au-delà des 218 garantissant un CASK identique, plus le trip cost de l'A321 se déteriore en raison de la prolongation du slot time, ce qui entraine la nécéssité d'encore rajouter des sièges pour compenser.

Alors, ce n'est pas la peine, restons-en là ! CQFD :

A321 [3+3] @ 218 pax ...................... équivaut à ....................... H21QR [1+3+1] @ 199 pax

Cette notion d'équivalence porte non seulement sur les CASK comparés mais bien aussi sur les capacités utiles comparées. Cela étant confirmé, nous pouvons examiner le côté REVENUS :

Pardon de n'être pas tout a fait dans le fil du sujet :

Ce qui m'intrigue dans une version A321 bi-couloirs, c'est la disposition et l'accessibilité des coffres à bagages de cabine.

Le seuil de chargement (plancher du coffre) a été rabaissé de 3.5" soit # 9 cm, pour le rendre plus accessible : 59.5" de garde au sol pour H2XQR, vs 63" pour A32X. Cela est possible, car le siège le moins accessible ( = siège du milieu du triplet central) est à distance de seulement un siège depuis le couloir, assurant un accès ou extraction faciles. Sur l'A32X, les sièges extrèmes (A et F) sont en troisième position depuis le couloir, nécessitant de 'crapahuter' pour y accéder, avec donc moins de facilité = moins d'ergonomie, ce qui implique un temps d'accès plus long, une promiscuité plus grande (Excuse-Me Factor) à cause de la gêne ... d'où la justification de la hauteur plus grande des coffres en surplomb latéraux sur la version [3+3].

Les designers de Cabin Interiors vont très rapidement se pencher sur la question de la géométrie plus précise et donc la dynamique articulée d'ouverture des ces nouveaux coffres 'centraux', j'imagine des solutions à rabaissement vers le passager à l'ouverture du rabattant, à l'instar p.ex. des coffres ISIS de Zodiac Aérospace. Le design actuel est "indicatif" d'un concept utilitaire mais ne préjuge nullement de la réalisation d'installation finale, qui reste ouverte à la créativité des ingénieurs concepteurs ... auriez-vous une suggestion à nous soumettre ?

Je comprends que les coffres passeront des positions latérales vers une position centrale. S'il n'est pas déjà établi, il reste a considérer le bilan des avantages et des inconvénients.

Vous pensez peut-être à une AMC (analyse multi-critères) ?
https://avia.superforum.fr/t1070-a320-et-b737-bi-couloir#17489

Vous trouverez une version mieux ciblée de ce MCA (et à jour) en Page 4 de notre brochure "H2XQR Series description Customer Copy", voir documentation disponible sur notre site ...

audac a écrit: S'il n'est pas déjà établi, il reste a considérer le bilan des avantages et des inconvénients.

Vos lumières (j'entends, au-delà du travail déjà accompli et exposé ici dans ce fil) seront les bien-venues, ici les débats sont ouverts

 

La configuration la plus avantageuse me semble être la 1+3+1 avec coffre à bagages en position centrale.

- gain de masse
- meilleur volume des coffres à bagages.
- moins de 200 pax donc économie d'un flight attendant.

- Lors du service à bord, dissymétrie dans l'avancée des troley : à moins d'alterner le service en 2+3 et 3+2 d'un rang sur l'autre.

- Sur des versions long range, je verrais bien quelques rangées en siège face à face avec table dans l'accoudoir pour pouvoir travailler
et déjeuner ensembles. La perte de siège offrant un décollage avec plus de carburant sur des pistes limitatives ou avec plus d'espace pour le fret.

- L'ambiance cabine nécessiterait peut être des hublots agrandis, le siège central se trouvant en zone sombre (au milieu sous les coffres).

audac a écrit:La configuration la plus avantageuse me semble être la 1+3+1 avec coffre à bagages en position centrale.

- gain de masse
- meilleur volume des coffres à bagages.
- moins de 200 pax donc économie d'un flight attendant.

- Lors du service à bord, dissymétrie dans l'avancée des troley : à moins d'alterner le service en 2+3 et 3+2 d'un rang sur l'autre.

- Sur des versions long range, je verrais bien quelques rangées en siège face à face avec table dans l'accoudoir pour pouvoir travailler
et déjeuner ensembles. La perte de siège offrant un décollage avec plus de carburant sur des pistes limitatives ou avec plus d'espace pour le fret.

- L'ambiance cabine nécessiterait peut être des hublots agrandis, le siège central se trouvant en zone sombre (au milieu sous les coffres).

"Ambiance caverneuse, écrasée sous un coffre à bagages massif et omniprésent sous lequel le passager doit exécuter des acrobaties tout en s'excusant pour investir ou s'extraire de sa place ..." sont des expressions que j'assénerais volontiers pour décrire la configuration [3+3] ... nous sommes bien d'accord, audac : bien-venu au Fan Club HQR [1+3+1] ! Pour le service à bord, souvent un Trolley se travaille par une équipe de deux Flight Attendants, qui se complèteront en restant attentifs à ce qui se fait. Et comme nous avons DEUX couloirs, une deuxième équipe de deux autre FAs va travailler en parallèle, avec le résultat bien probable d'offre de service surabondant vers l'occupant du milieu du triplet central, lequel ne sera pas le moins bien loti, croyez-moi !

Pour l'offre Premium, nous proposons [1+2+1] les sièges étant tous tournés face au sens de la marche, classiquement. Votre idée est - si j'ai bien compris ? - d'avoir (pour les vols MC de durée > 3h ?) un mécanisme permettant d'orienter les doublets "face-à-face" en classe Premium pour y adapter un plateau sur les accoudoirs, ce qui donnerait des tablées carrées à quatre, très conviviales ? ou des face-à-face sur les côtés avec les singles qu'on retournerait un sur deux, tjrs en Premium, pour organiser les repas en tête-à-tête romantique ou en déjeuner d'affaires ? Vous ai-je bien compris, audac ? Le moins que l'on puisse dire est que vous avez des idées AUDAC.ieuses !

Pour les hublots je vous suis ... sachez qu'Airbus dans le contexte R&D pour leur NSA (que je préfère désigner par NFA - New Feeder, Airbus) les nouveaux hublots seront considérablement agrandis ... en attendant, avec les hublots actuels type "A320 Series Enhanced" et en l'absence de coffre latéral qui écrase la lumière, cette dernière pénètre l'espace cabine librement et en profondeur, créant une atmosphère gaie - "cozy" diraient les anglais, "gemütlich" diraient les allemands - jusqu'en-dessous du coffre central. Soyez rassuré à ce sujet ! Et pour l'éclairage nocturne, l'efficacité des spots LED n'est plus à démontrer ?

Pour limiter, voir annuler la perte de sièges avec des formules "face à face", je suppose qu'il serait possible de surélever les "duo face à face" et d'alterner entre eux un siège face à la marche qui resterait au niveau du plancher.
Ainsi tous les sièges pourraient garder la capacité d'inclinaison du dossier sans obstacle ni gène pour les autres sous condition que l'inclinaison du dossier face à la marche s'accompagne d'une avancée du siège vers l'avant, ce
qui serait possible puisque la surélévation du du duo laisserait de la place pour les jambes du passager face à l'avant.

Voilà.

Je vois que vos idées dépassent le stade de vagues élucubrations, vous y avez vraiment réfléchi ! Alors pensez à l'Enveloppe Solow et au dépôt de Demande de Brevet pour protéger vos droits IP. Je dis cela sans préjuger de la brevabilité de vos idées, ni ne sais-je si votre table 'face-à-face' est Certifiable ? Pensez aussi au concours Crystal Cabin Award ? Vous décrivez un siège 'à bascule' ou 'inversible' ? Rappelez-vous des tests 16 g ? Ou de la position du passager au moment de l'atterrissage ? Mais vous parlez d'en 'surélever' l'assise ? Pensez que les parois de l'avion s'incurvent ? Pensez aussi que le coffre à bagages central est fixé à seulement 59.5" du sol ?

J'ai bien conscience que l'introduction de deux couloirs dans un fuselage étroit est une révolution et dans la foulée on se plait à rêver avec sa psychologie de passager.
Le soucis de l'exploitant reste de disposer d'équipements robustes, facile a entretenir et proches autant que possible des critères de satisfaction d'une clientèle cosmopolite.

Je lis avec attention la plupart de vos post, vos approches sont nourries d'expériences et non conformistes.
Vos souhaits de "faire bouger les lignes" paraissent parfois utopiques mais c'est souvent le cas de ceux qui ont raison trop tôt.

On est bien d'accord, audac : il faut traverser sans encombre le parcours d'obstacles que nous opposent (a) les Nostalgiques et (b) les figures-type de G. Michael Maddock/Raphael Louis Vitón : ceux-ci sévissent au sein des OEM et chez les Opérateurs. Ils doivent tous être "ré-éduqués" (au sens de Mao Tse Tung), c'est une vaste entreprise, qui a débuté en 1985 par l'oeuvre de Jan Carlzon et que j'entend poursuivre :

IL EST POSSIBLE D'OPÉRER LES FEEDERS AUTREMENT QUE NOS GRAND-PÈRES !

Mon message est aujourd'hui : essayez, vous ne serez pas déçus, bien au contraire !
Les retombées en termes de Bien-Être social font que cela en vaut la peine.
Les Utilisateurs finals y gagneront !
Les Opérateurs - paradoxalement - y trouveront AUSSI leur compte !


http://discovercookislands.com/meetings/three-types-of-people-to-fire-now-by-g-michael-maddock-and-raphael-louis-viton/

Actuellement notre Designer se penche sur la question du H20QR Plus, alter ego de l'A320 Plus ... mais à deux couloirs ? L'exploitation d'un tel oiseaux se fera typiquement sur les réseaux feeder, un créneau occupé chaque jour davantage par les opérateurs LCC. Aussi, les observateurs commentent la perspective d'un A320 + Spaceflex + 28" pitch (résultat prévu, à faire approuver par le Régulateur = 189 pax  ?) en s'interrogeant : mais où donc va s'arrêter la compactification des cabines ?

Car l'évolution dans le design des sièges, elle, semble ne point vouloir s'arrêter ! Pensez-donc : partant des sièges "classiques" @ 32" les cabines ont été réaménagées en 'slimline' @ 30" puis - à peine mis en service - voilà aussitôt que les LCC leur ont préféré du 'superslim' @ 28" ! Et déjà on se tâte pour des sièges 'ultraslim' @ 27", permettant peut-être de gagner encore une rangée de plus, pour un record 195 pax ... on s'approche du 'sweet spot' de MOL ? Les fabricants de sièges sont ravis !

A ce nombre de pax, l'A320 [3+3] - à l'instar de l'A321 @ 236 pax, discuté ci-dessus - atteindra son seuil d'efficacité sinon d'utilité : sur les sept AKH, minimum six, voire la totalité des sept, seront réquisitionnés pour les bagages enrégistrés (conséquence : il n'y aura plus de place pour le fret en ligne ?), le volume de carry-on par passager en cabine, de 2.045 cuft/pax @ 32", tombe à 1,72 cuft/pax @ 27", permettant de prévoir de belles bagarres lors du boarding pour accéder les premiers aux coffres-à-bagages encore libres ! Les rotations au sol seront freinées, maladroites, lourdeaudes, atteignant les 45 minutes ou plus. Mais avant tout, la cabine de l'A320 aura perdu de son charme, par excès de promiscuité, par manque d'espace vital, par sa lenteur au sol = absence de convivialité.

Ne discutons même pas le problème du coéfficient L, qui ne devrait pas excéder les 55 pax/lav ! Poussé à 65 pax/lav, de fréquents (récurrents) "Toilet Runs" auront lieu, autant d'expériences inqualifiables (une horreur) !

Recette : Comment tuer l'A321 ? Réponse : y installer 220-236 pax ! Comment lui rendre son aise ? Redescendre à 199 pax = A321 @ 32" mais aussi = H21QR high-density CQFD !
............. Comment tuer l'A320 ? Réponse : y installer 180-195 pax ! Comment lui rendre son aise ? Redescendre à 162 Pax = A320 @ 32" mais aussi = H20QR high density CQFD !

http://www.runwaygirlnetwork.com/2014/04/26/will-ultra-slim-seats-pitched-27-inches-attract-a320-customers/

La ligne de communication d'Embraer pour l'ESeries à ILA'14 me plaît bcp. Presque mot-pour-mot, elle est transposable sur H2XQR Series; je donne ici le weblink correspondant (Bloomberg) :

http://www.bloomberg.com/news/2014-05-20/embraer-sees-more-jet-sales-with-big-bag-space-corporate-brazil.html

Bombardier avec le CSeries valorisait déjà la place offerte aux bagages à main. Maintenant, Embraer offre sur E-jets 2 des places pour des bagages plus grands que la taille standard. Va-t-on vers le traitement des bagages à main comme critère principal de classement des compagnies ?

EDIT : cette discussion n'est pas à sa place ici ...