A320 et B737 bi couloir ?

Le post de John Walton de chez Runway Girl Network a inspiré une petite étude de l'offre H21QR où les singles sont offerts en catégorie Premium Economy, avec un multiplicateur de 1.5 par rapport à l'offre de base en Y-class 3+3. Le résultat montre que l'offre H21QR est très facilement compétitive ... j'importe ici le .pdf de l'analyse pour être plus facilement disponible pour ceux que cela intéresse :

Merci Ft
Question ! Quelle difficulté de réalisation pour les coffres centraux?

Poncho (Admin) a écrit:Question ! Quelle difficulté de réalisation pour les coffres centraux?

Bonne question !
Un spécialiste comme Zodiac Aerospace s'en chargerait, ou bien Airbus Finkenwerder Cabin Interior Design Center eux-mêmes. Les caissons en composites auront à supporter des poids conséquents, qui seront suspendus par un système de stringers qui doivent résister à des hypothèses d'accélérations importantes (turbulences, hard landings, collision accidentelle pendant le roulement au sol, crash ? ...) ainsi qu'à l'usure des roulettes des rollerbags. Les fermetures devront être sécurisées contre toutes ouvertures par inadvertance pendant le vol (chutes d'objets ?) ...donc le cahier des charges sera épais. Un détail : le seuil de chargement sera surabaissé de 3.5" (9cm) par rapport à l'A32X (3+3) pour un chargement plus aisé. Pour la maintenance des systèmes (wiring, piping, ducting ...) sous-jacents, un système à bascule des caissons par longueur de 84" (4 cadres) est prévu pour un accès facile, là où il fallait enlever les ceiling panels dans les avions 3+3 classiques. À quelles difficultés particulières pensiez-vous, Poncho ?

La charge
Et la nécessité éventuelle de renforts sur les cadres

Hé oui Poncho, au fait combien de G pour la tenue de ces porte bagages au dessus des têtes pax ??
Je dirais qu'ils peuvent peser, pas loin de 100 Kg chargés (x G) par mètre linéaire, pour un porte bqgages "Central" non ??

La capacité volumétrique est de cinq rollerbags IATA 22" x 16" x 8" positionnés verticalement par demicoffret-unité latéral de 42". Le coffret entier de 84" de long prendrait donc 2 x 2 x 5 = 20 tels rollerbags et serait suspendu par un faisceau de 4 x 2 = 8 stringers légèrement élastiques croisés travaillant de biais à 45º. Les cadres seront chargés en extension par la pression de l'altitude cabine alors que les stingers de suspension vont faire travailler ces mêmes cadres en compression. Si un rollerbag peut dans des conditions extrêmes d'utilisation être chargé à 23 kg, le coffret entier pèserait au maximum 20 x 23 kg = 460 kg plus son poids propre et celui des stringers et fixations ... mettons 520 kg ? à répartir sur les 8 stringers accrochés par deux à 4 cadres ... ça fait un poids maximum de 65 kg par stringer individuel ou une sollicitation statique et dynamique (compensée par l'altitude cabine) d'au maximum 130 kg par cadre dans des directions de biais à 45º donc en partie absorbée en compression inversée des arcs de cadre entre les deux points de fixation. Un bon ingénieur en RdM/DdS nous dira qu'il n'y a pas de gros problèmes autres qu'une éventuelle exposition à la fatigue autour des points d'accrochage des stringers, qu'il faudra sans doute examiner de plus près pour la validation structurale ?

FT, c'est le facteur G qui va compter côté structures, de sacrés coefficients à prévoir ... si c'est comme pour les sièges Pax (16 G je crois) j'espère que c'est moins ...
Les bi-couloirs répondent déjà aux normes, donc elles existent ... Mais les bicouloirs , type wide body, possèdent "Naturellement" un "Tube" sacrément plus résistant à la pression, donc quand même plus costaud à la traction ...

Le facteur siège de 16G est une résistence à l'impact dans la direction x dans l'hypothèse d'un crash en bout de piste etc. Dans cette même hypothèse, le tube formé par l'alignement des coffres fonctionnerait comme deux demi-béliers lancés vers l'avant (il y a coupure au cross-aisle passageway en milieu de cabine), course qui serait amortie par la déformation inélastique en chaîne des cadres sans rupture de charge et donc avec peut-être un léger abaissement mais sans effondrement sur la tête des occupants des triplets centraux placés en position "brace, brace !" ?

Donc, on serait dans les 4G en "Vertical" ?? à confirmer ...

Oui, ou bien dans le cas extrême d'un hard landing quand le pilote plaque l'avion au sol à 10 mètres par seconde verticaux ... comme cela se pratique parfois aux îles Färöe (Vágar) où il faut avoir le compas dans l'oeil pour se poser ... Ça doit bien froiser les 4G verticaux avec l'amortissement du train ? Il doit y avoir des normes bien définies, cfoussa ou éolien pourront nous apporter leurs lumières ?

A 2 G, c'est le "Hard Landing" avec inspection et souvent qq dégâts ... 4 G, il y a  toujours de la casse dans le train et ses fixations, voir un effacement ... et ça arrive ...
Donc la tenue des porte bagages doit être nettement au dessus des 4G à mon avis ...

Frequent Traveller a écrit: ... mettons 520 kg ? à répartir sur les 8 stringers accrochés par deux à 4 cadres ... ça fait un poids maximum de 65 kg par stringer individuel ou une sollicitation statique et dynamique (compensée par l'altitude cabine) d'au maximum 130 kg par cadre dans des directions de biais à 45º donc en partie absorbée en compression inversée des arcs de cadre entre les deux points de fixation.

Ici je me suis égaré : quatre cadres de 21" chacun, ça fait bien un coffret central unitaire de base de 84" de long ... mais ça fait intervenir CINQ anneaux de fuselage pour les quatre tranches de panneaux. Ça fait donc intervenir DIX stringers de fixation travaillant en "X" (et non huit) par coffret donc au maximum 52 kg par stringer et 104 kg  par cadre etc (tjrs le même problème des intervalles : quatre intervalles ça fait CINQ bordures d'intervalle) ... et comme la cabine du H21QR fait 1176" de long, au total on peut placer 1176 / 84 = 14 coffrets MOINS UN (il faut laisser une percée de 36" au-dessus de cross-aisle passageway en milieu de cabine !), donc treize coffrets plus un chouïa, au total la capacité pour 272 rollerbags CQFD ! Et si effectivement un rollerbag peut être chargé jusqu'à 23 kg, en vérité la moyenne de poids sur 272 rollerbags se situera vers les 17 kg (?) par rollerbag, ce pourquoi le poids accumulé du centre hatrack pourrait atteindre 272 x 17 = 4,624 kg en dimensionnement réaliste pour les rollerbags, plus le poids de la structure/stringers/fixations, disons 70 kg x 13.5 = 945 kg pour un total 4,624 + 945 = 5,570 kg MAXIMUM (en estimation réaliste) ... masse qu'il ne faudra par laisser s'abattre sur la tête des passagers. Je pense que cela est faisable, beochien et Poncho. la déformation inélastique et amortie des cadres servira de bouclier contre ce danger si des accélérations de 4G verticalement est la norme de dimensionnement (à confirmer) ? Et je dis pour le devis de masse OWE que le coffret central représente une économie d'environ 400 kg vs les deux hatracks latéraux de l'A321 3+3 estimés (y compris les PSU + wiring/ducting/piping) à 1,350 kg ??, d'ailleurs bien moins spacieux en vol/pax : on passe de 2.05 cuft/pax @ 32" de pitch (cabine A32X Series "enhanced") à 3.25 cuft/pax avec le même espacement soit 59 % de mieux avec un pitch identique ou 49 % de mieux si on applique le principe d'équivalence APEX 3+3 @ 32" <==> 1+3+1 @ 30" : avec moins on fait bien plus !

Ben, ça en fait des Kg, pour des porte bagages !!
Surprenant, mais bon, perso j'ai souvent eu d'assez lourds bagages à main (Pour échapper aux surtaxes de la valise ... documentations, catalogues etc ... ) J'ai même un jour porté ma ceinture de plombs de plongée (6kg) autour de la taille pour embarquer

Bon, pour le dimensionnement, il faut toujours voir la situation la plus adverse ... pour une cabine H21QR à 200 pax, 272 rollerbags ça suppose 1 rollerbag/pax plus un deuxième item (rollerbag ou rucksack ?) pour 72 autres pax. Ça fait effectivement beaucoup de bagages en carry-on. Mais l'idée est de libérer 3 AKH supplémentaires (vs A321 3+3) pour le transport de fret payant. C'est par le biais du fret payant supplémentaire que H21QR se rentabilise : 200 pax plus 6 AKH x 10 pax "virtuels" en fret payant équivalent = 260 pax agrégés pour H21QR vs 230 pax + 3 AKH x 10 pax "virtuels" = 260 pax agrégés pour A321 LCC donc on est kif-kif ! Les CIL (checked-in luggage) occupent 4 AKH pour le bi-couloir LCC vs 7 AKH pour le mono-couloir parceque la cabine HQR accepte beaucoup plus de carry-on ... plus tous les autres avantages du bi-couloir : rotations plus rapide, productivité journalière accrue, PNC = 4 contre 5 pour le monocouloir, Product Differentiation pour booster le Yield, au total une rentabilité accrue pour le bi-couloir CQFD ! Plus encore l'attraction puissante de la nouvelle cabine bi-couloir sur les intentions d'achat des billets, les gens vont vouloir tester le nouvel intérieur du H21QR, une nouvelle façon de voyager !! Donc un coefficient de remplissage supérieur.

200 sièges ---> [76 singles x (1.07 à 1.5) + 124 triples x (1.04) ] x 0.83 = 174 à 201 pour H21QR
230 sièges ---> 230 x 0.79 = 181 pour A321 sans agréger les revenus du fret ... côté REVENUS
suite à quoi on regarde les coûts avec la répartition classique 45/20/35 = 100 pour A321 contre le double gain sur les couts hourly à cause de l'équipage de six vs sept, plus la rotation plus rapide au sol réduisant le trip time de 16 à 22 minutes par rotation, plus le (voire les deux) voyage(s) supplémentaire(s) par période de 24h ...

Le présent fil de ce Forum - discutant des caractéristiques des variantes twin aisle Quick Rotation H19QR, H20QR et H21QR respectivement de l'A319, l'A320 et l'A321 (plus H22QR à venir si Airbus s'aventure un jour vers un A322, stretch de l'A321) - prend une position de LEADER, ou FIL CONDUCTEUR, de ce thème dans le monde des forums aéronautiques depuis que récemment le site de TwinAisleFeeders (http://twinaislefeeders.wix.com/quickrotation) a été frappé par le retrait de Flash Player qu'Adobe a cessé de supporter, rendant ledit site inaccessible y compris par l'opérateur-administrateur lui-même ...

Il semblerait qu'Adobe avait donné préavis de leur intention d'abandonner Flash Player deux ans avant l'échéance - fatale ! - récente, seulement ce préavis a malheureusement échappé à la vigilance de notre équipe.

Du fait de cette situation (en attendant d'y pouvoir remédier en reconstruisant ledit site en html5 ou JavaScript ?) je salue de mon chapeau le présent fil "A320 et B737 bi couloir", devenu enblématique !

Et moi je vous salue Frequent Traveller

(en espérant que nous pourrons tous assez vite être de nouveaux des voyageurs, sinon fréquents, tout au moins libres)