A320 et B737 bi couloir ?

Avec la venue dès cette année de l'A321LR NEO à rayon d'action étendu aux vols de jusqu'à 7 heures et plus, le casse-tête nous viendra de devoir résoudre l'épineuse question du Crew Rest tant pour les PNT que pour les PNC. La même question se posera donc aussi pour la consoeur H21QR NEO LR (du moins je l'espère !?) et notre Designer s'y est attelé pendant cette période de Fêtes .

Notre étude se présente sous le format de deux fois 4 pages Powerpoint, visant l'utilisation de la soute bulk arrière (volume 208 cuft) car tout en nous posant la question si cette solution sera acceptable pour les personnels concernés, elle nous paraît la moins perturbante pour la génération de revenus que sont la cabine passagers au pont principal ainsi les soutes 1 et 2 (bagages, frêt ...). Les commentaires seront les bienvenus. L'info que nous apportons ici constitue un SCOOP, aucune solution concernant le Crew Rest n'a été publiée à cette date par Airbus. Pourtant la question risque de prendre tout son sens, dès qu'on découvrira combien l'A321LR peut voler loin ...


https://www.dropbox.com/s/xj53h7n3e5huh2x/Crew%20Rest%20compartment%20in%20bulk%20cargo%20hold%20H21QR.ppt?dl=0

et voici quelques vues en 3D (perspectives) :


https://www.dropbox.com/home?preview=bulk+CR+compartment.ppt

Merci...

Pourquoi faire deux escaliers ?
Pour un avion de 150 places en config longues distances l'équipage mini c'est
2 pilote
3 FA
Si on veut quelquechose de costaud en biz ça va faire 2 + 5
Donc avec repos pour une partie de l'équipage :
1 pilote + 2 FA. La Crew rest c'est pour 4 personnes max ?

autre question si on met le crew rest en container, avec les ACT (3) que reste t'il pour les bagages ?

Est-ce qu'on peu imaginer un crew rest en couronne centrale au dessus d'une galley basse ?

Le designer montre les deux options d'installation de la cage d'escalier, à l'extrême arrière adjacent au Lavatory sentral (mais on entre alors dans la partie tapered du tailcone ?) ou bien à l'extrème avant, contre la paroi de séparation avec la soute conteneurs nº 2 (et alors il y a davantage de profondeur disponible, mais on perd un triplet supplémentaire ?). C'est l'un ou l'autre (et non pas les deux cages d'escalier en même temps)

Si on met le CR area dans un espace prévu pour un container on aura :

- pour A321LR à la soute arrière : CIL CRC CRC ACT ACT
                     à la soute avant : ACT CIL CIL CIL CIL .... donc zero AKH de frêt

- pour H21QR LR à la soute arrière : CIL CRC CRC ACT ACT
                       à la soute avant : ACT CIL CIL AKH AKH .... donc quand même deux AKH de fret

Pour la quantité de positions Crew Rest nécessaires, le Designer a montré jusqu'à six banquettes mais je crois comme vous que quatre vont suffire. On pourra optimiser l'aménagement de l'espace Crew Rest en fonction de ce critère. Ceci n'est qu'une étude conceptuelle, en attendant de savoir la réaction d'éolien ou cfousa qui y mettront leur grain de sel, du moins je l'espère, ça nous fera avancer dans le sens du progrès ??

Merci
Il faut néanmoins prévu une issue de secours sous forme d'une trappe complémentaire. C'est une exigence réglementaire il me semble.

Poncho svp qu'entendez-vous par une crew rest en "couronne centrale" ? Effectivement, nous étudions aussi une alternative pour le Crew Rest à l'intérieur d'un monument central à l'avant, placé sous le (et à la place du) le coffre à bagages central du H21QR dans la partie First Class de la cabine ...  ça nous ferait perdre 1 sleeperette lie-flat de longueur 84" ou quatre cadres, et l'on créerait trois banquettes CR superposées ? Le designer y travaille, je pense ... à confirmer ?!

De toutes façons, c'est un casse-tête chinois ...

Poncho (Admin) a écrit:Il faut néanmoins prévu une issue de secours sous forme d'une trappe complémentaire. C'est une exigence réglementaire il me semble.

La porte d'accès au bulk hold (soute nº 3) ouvre vers l'extérieur et constitue une EE (emergency exit) naturelle si le Crew Rest est aménagé dans cette soute bulk ? De plus on peut communiquer par le passage dans la paroi entre le bulk hold arrière et la position conteneur nº 1 de la soute nº 2 ...

Il faut pouvoir remonter sur le pont principal...

Alors une simple trappe s'ouvrant vers le bas et donnant sur le couloir de droite, avec dans le CR compartment un escabeau ou petite échelle devrait suffire, au cas ou l'escalier principal est bloqué ?

Oui c'est ça

Bonjour FT je n'arrive pas à accèder au document

Utiliser le browser "avant" ?

Je n'ai pas le choix des armes :d

Je vous envoie le .PPT par email, il y a cinq images, vous pouvez les afficher en direct, pour inviter les commentaires ... Deux images portent sur le CR dans l'A350 pour comparer les hauteurs sous le plafond ?

Merci

je connais le CR de l'A350 pour y avoir passé le nez...

Et avec 2 qui se "Reposent" comment on assure ?
Je suppose que les temps de contrainte à 4 en haut, et vision dégagée, ce n'est pas pour tout le vol ??

Toujours pensé que des aires de repos en soute et "Acrobatiques" dans des MC même avec une allonge étendue, ce n'était pas trop "Sérieux"

Bonjour,

FT me signale qu'il semble y avoir un bug dans les illustrations sur la taille du mannequin

A suivre

La side-view de la soute bulk arrière de l'A321 a été retravaillée par le dessinateur, qui en a corrigé les dimensions ... la nouvelle version expurgée est celle-ci :

https://www.dropbox.com/home?preview=bulk_CR_comp_alternative5.ppt

Poncho nous installera cette illustration en direct, s'il veut bien ?

Le texte dit qu'on peut y installer jusqu'à quatre banquettes superposées, mais raisonnablement il n'y en aura que deux, plus de la place assise comme alternative de repos. En effet, la règlementation prévoit de limiter à deux le nombre de personnes pouvant occuper la Crew Rest Area en même temps, confirmant les réserves de Beochien.

Les autres illustrations sont en cours de correction ... à suivre

Bonjour FT
Je n'arrive pas télécharger le fichier... (je pense que vous un pb dans les liens)

Attention ne pas confondre Flight crew rest et Cabin crew rest ... airbus est en train de commercialiser des Combined crew rest pour l'a330NEO et l'A380, avec module commun pour les PNT et les PNC. Donc ça doit être possible.
Sur A321, un place pour un pilote et deux PNC doit suffir
Sinon si c'est juste pour le pilote, ça doit pouvoir passer en couronne ?

Lorsque je clique sur le lien de mon précédant post, l'illustration sur Dropbox apparaît en un clin d'oeil ... via Avant, le nouveau Browser ultrarapide ... donc (pour moi) le lien fonctionne. Mais peu importe, je vous ai expédié le graphique par email.

http://media.wix.com/ugd/4f7666_03500399cca0471c8227fac75f23df5a.pdf?dn=Analysis_of_H2XQR_Series_vs_Economy_Plus_product_differentiation_strategy.pdf

Chez Runway Girl Network, John Walton nous fait part d'un constat récent : les compagnies qui offrent un produit "Premium Economy" tendent à converger vers une formule 

Prix Economy Plus = 2.2 fois le Prix de la Classe Eco

Dans l'offre bi-couloirs 1+3+1 en H21QR, les deux singles s'assimilent à une sorte de Premium Economy (et on peut appuyer cette perception en distinguant les singles par du tissus d'un design différent, des sièges ministre, voire même un pitch plus généreux. Ainsi on pourrait suivre le marché et vendre les singles avec un multiplicateur de prix "sauvage" proche de 1.5 ? Dans ces conditions, la pleine cabine rapporterait 124 x Y-class + (1.5 x 76) x Y-class = 230 x Y-class, autrement dit autant qu'une cabine A321 3+3 all Y-class pleine à craquer. Sans compter les nombreux autres avantages de H21QR vs A321, comme la productivité journalière supérieure (à cause des rotations plus rapides au sol), quatre hôtesses au lieu de cinq, deux conteneurs AKH avec du frêt en plus vs l'A321, etc etc

Frequent Traveller a écrit:Chez Runway Girl Network, John Walton nous fait part d'un constat récent : les compagnies qui offrent un produit "Premium Economy" tendent à converger vers une formule 

Prix Economy Plus = 2.2 fois le Prix de la Classe Eco

Dans le cas d'une configuration à 5 de front avec un deuxième couloir, comme dans ton exemple, le nombre de sièges serait réduit d'un peu moins de 17% à espacement inchangé des rangées de sièges. En réalité, l'espacement doit certainement être accru et la diminution du nombre de sièges atteint sans doute au moins 30%, si ce n'est plus, pour un prix multiplié par 2,2. Ce qui complique le raisonnement, c'est l'approche en valeur absolue qui, pour un prix bas, relativise le raisonnement en pourcentage. En effet, le changement a un coût et le calcul de retour sur investissement pousse à une hausse plus forte du prix quand celui-ci est bas.

C'est un peu plus simple, me semble-t-il, dans le cas d'un bi-couloir aménagé en 2-4-2 en économie et en 2-3-2 en PE. Dans ce cas, le nombre de sièges est réduit de 12,5% hors prise en compte du desserrement des rangées de sièges, qui doit être plus important et peut bien porter la réduction à 30% comme dans le cas précédent.

Dans les deux cas, il faut aussi tenir compte de l'hétérogénéité éventuellement introduite dans la flotte, qui renforcerait l'exigence de prix plus élevés.

Tous compte fait, à quand la 'premium economy' à prix <= 'éco + 50%' ?

Vous êtes bien au fait de la mécanique de l'offre Premium Economy, Philidor. J'ai développé ma pensée plus en détail dans le texte du renvoi (voir mon poste). La question que je me pose est si en quelque sorte, mes singles par leur attraction ne pourraient pas se vendre dans une catégorie assimilée à Premium Economy ? Bon, peut-être pas avec un multiplicateur de 2.2, mais quand-même avec un multiplicateur ? ... Alors j'ai montré que si on appliquait M = 1.5 pour ces singles (NB : sans rien faire d'autre, ou bien en accompagnant cette mesure par du upgrade dans le design des singles, si nécessaire ?)  ET SI CE POSITIONNEMENT SERAIT BIEN ACCUEILLI PAR LE MARCHÉ ?, eh bien, la cabine H21QR @ 200 pax rapporterait autant qu'une cabine Wizz Air 3+3 @ 230 pax, vendus au même prix de base. Sans parler de tout le reste !!

Tout dépend effectivement de l'accueil du marché ! Le premier à prendre le risque pourrait choisir les lignes qui lui seraient les plus favorables et bénéficier d'une période d'exclusivité, donc de meilleurs prix. 

Le prix qui serait accepté par le marché, en revanche, est difficile à prédire (sur deux à trois heures de vol, pourquoi pas 1,50 en effet ?). Je crois que l'impression de 'privilège' que créerait le bi-couloir serait bien valorisée, à condition d'offrir également un meilleur siège.

Le post de John Walton de chez Runway Girl Network a inspiré une petite étude de l'offre H21QR où les singles sont offerts en catégorie Premium Economy, avec un multiplicateur de 1.5 par rapport à l'offre de base en Y-class 3+3. Le résultat montre que l'offre H21QR est très facilement compétitive ... j'importe ici le .pdf de l'analyse pour être plus facilement disponible pour ceux que cela intéresse :

Merci Ft
Question ! Quelle difficulté de réalisation pour les coffres centraux?

Poncho (Admin) a écrit:Question ! Quelle difficulté de réalisation pour les coffres centraux?

Bonne question !
Un spécialiste comme Zodiac Aerospace s'en chargerait, ou bien Airbus Finkenwerder Cabin Interior Design Center eux-mêmes. Les caissons en composites auront à supporter des poids conséquents, qui seront suspendus par un système de stringers qui doivent résister à des hypothèses d'accélérations importantes (turbulences, hard landings, collision accidentelle pendant le roulement au sol, crash ? ...) ainsi qu'à l'usure des roulettes des rollerbags. Les fermetures devront être sécurisées contre toutes ouvertures par inadvertance pendant le vol (chutes d'objets ?) ...donc le cahier des charges sera épais. Un détail : le seuil de chargement sera surabaissé de 3.5" (9cm) par rapport à l'A32X (3+3) pour un chargement plus aisé. Pour la maintenance des systèmes (wiring, piping, ducting ...) sous-jacents, un système à bascule des caissons par longueur de 84" (4 cadres) est prévu pour un accès facile, là où il fallait enlever les ceiling panels dans les avions 3+3 classiques. À quelles difficultés particulières pensiez-vous, Poncho ?