A320 et B737 bi couloir ?

Réellement, les modèles H21QR et H22QR visent, pour le premier : le travail "pax" d'un module type A320/738 (très bien dimensionnés, très demandés !) avec en plus - si le marché le rend possible ? - un bon chargement frêt en soute pour "mettre du beurre dans les épinards" (en exploitant les marges MTOW disponibles) mais alors avec des rotations aéroportuaires VRAIMENT ! (sensiblement, notablement !) plus courts pour mériter le suffixe "Quick Rotation" : je cherche à révolutionner le métier de l'avionneur AU SOL. Nous sommes arrivés à la quintessence des avions en vol (sharklets, NEO, CFRP, Al-Li ... + AMS à venir bientôt ....) et donc le travail qui reste à faire doit s'accomplir AU SOL, où nous sommes EN RETARD d'au moins une génération d'avions : le [3+3] est réellement OBSOLETE et doit être remplacé par un moyen de gérer plus efficacement les rotations aéroportuaires !

Pour le deuxième, je veux "récupérer" la capacité pax de l'A321 (que certains vont me reprocher d'avoir retirée avec le H21QR), puis, par une approche "minimaliste" (sans toucher aux surfaces de contrôle aérodynamique) au niveau de la voilure, rééquilibrant "en passant" un peu mieux la distribution longitudinales des masses de l'A321 NEO - qui avec les fans plus lourds risque d'être maintenant un tantinet "nose heavy" (?) - [comme d'ailleurs tous les NEO vont souffrir d'un "trim-induced drag" accru en raison d'un léger abaissement du CG imputable aux moteurs plus lourds] - je vais (pour H22QR) tenter de ramener la position des moteurs sur le pylône légèrement plus haut [à la MAX ?] pour ramener le centre de poussée plus près du centre du maître-couple, profitant du fait que - après-tout - il s'agit d'un avion NOUVEAU ?! Mais la mission commerciale restera - sensiblement - identique à celle de l'A321. Sauf extension du range avec deux ACT en cas d'intérêt (option, comme c'est le cas pour A32X).

Intérêt cet histoire de centrage...

Pour l'A322, il me semble qu'un A321 allongé a du être étudié par airbus il y a un moment

Vector a écrit: ... ne vaut pas mieux un widebody court qu'un narrowbody démesurément allongé, style DC-8 63 ? ...

C'est tjrs le même dilemme : un "Fattie" suppose un clean-sheet design (9-12 B-Euros, 9-10 années jusqu'à un production throughput de 30 unités/mois ?) alors que pour un allongement, M. Brégier ne s'arrachera pas les cheveux sur la tête, ni pour l'argent, ni pour les délais ?!

Admin a écrit: ... pour l'A322, il me semble qu'un A321 allongé a du être étudié par airbus il y a un moment

Vous avez parfaitement raison, Poncho : André Bord avait (dès avant 1990) projeté les extensions/raccourcissements possibles de sa création de départ, l'A320, en identifiant très précisément un total de cinq "membres de la famille" : l'A322 à + 210" au-delà de l'A321 en faisait partie, ce en quoi Frequent Traveller n'a rien inventé, c'était dans les papiers d'André depuis le tout début !

Donc c'est que techniquement c'est bien possible ...

L'avantage du monocouloir c'est qu'il accède à priori à bcp de portes d'embarquement
Un 757 (même si mono couloir) et déjà plus limité

Admin a écrit: ... un 757 (même si mono couloir) est déjà plus limité ...

Oui, Poncho : le 757 n'a de bon que son range, pour le reste, il est frappé par le syndrôme qui porte son nom, celui du 757 : "a string of severe, incapacitating in-flight service and ground-rotational IN-efficiencies" ... c'est pour ces mêmes raisons que l'A322 en version [3+3] n'a jamais vu le jour. Par contre, le bi-couloir H22QR trouve sa place légitime dans une "famille élargie" de l'A320, bien naturellement, car il n'est point affecté par les inconvéniants du 757, tout en s'adaptant parfaitement partout dans les aéroports du monde entier ...

Frequent Traveller a écrit:
le 757 n'a de bon que son range, pour le reste, il est frappé par le syndrôme qui porte son nom, celui du 757 : "a string of severe, incapacitating in-flight service and ground-rotational IN-efficiencies" ... c'est pour ces mêmes raisons que l'A322 en version [3+3] n'a jamais vu le jour. Par contre, le bi-couloir H22QR trouve sa place légitime dans une "famille élargie" de l'A320, bien naturellement, car il n'est point affecté par les inconvéniants du 757, tout en s'adaptant parfaitement partout dans les aéroports du monde entier ...

Si je comprends bien, si le 757 avait été bi-couloirs, il aurait pris une large part du marché du 767 ?

Autre chose : si les moteurs sont plus lourds, pourquoi les monter plus haut, et pas plus en arrière sur le pylône ? Cela semble plus facile et plus logique pour rétablir le centrage. C'est ce qu'on fait sur les monomoteurs. Le problème du 737 MAX est différent, car il s'agit d'éviter de faire le ramasse-miettes à FOD.

Vector a écrit: ... si je comprends bien, si le 757 avait été bi-couloirs, il aurait pris une large part du marché du 767 ? ...

Même avec des belt-loaders, le déchargement/chargement des soutes bulk du 757 en fait qq ch d'éléphantesque. C'est un avion OBSOLETE. D'ailleurs, les MAX Series aussi, sauf que Boeing a réussi à "éduquer" son marché à déconsidérer le frêt en ligne : un MAX HQR [1+3+1] reste conceptuellement plausible, à condition de décider une fois pour toutes de NE PAS jouer la carte du frêt, car sinon, on s'attache un boulet de plomb aux pieds... Mais pour des opérateurs tels que RYR ou SWA, le Business Plan semble tabler sur le seul traffic pax, alors le HQR peut faire l'affaire. Peut-être même qu'un 757-HQR aurait eu un sens aussi pour ceux-là : Vector, vous pouvez tenter une offre de Retrofit HQR pour redorer le blason des vieux 757 de chez Delta, il leur en reste encore un bon nombre, je crois ... ça donnerait du vent à la voile de mes H2XQR Series ?!

Vector a écrit:Autre chose : si les moteurs sont plus lourds, pourquoi les monter plus haut, et pas plus en arrière sur le pylône ? Cela semble plus facile et plus logique pour rétablir le centrage. C'est ce qu'on fait sur les monomoteurs. Le problème du 737 MAX est différent, car il s'agit d'éviter de faire le ramasse-miettes à FOD.

Le MAX a deux pbs à résoudre en même temps, re-centrage-x/re-centrage-z ET aspirateur à FOD, alors que pour le NEO, seul le (mais double !) problème n° 1 va se poser. Le maître-couple des moteurs est désormais sensiblement plus important, et tire en piqué en décélération/descente/approache, et le cg du moteur (en raison des fans plus lourds portés en avant des moteurs) est décentré vers les petits x ... alors quelques rondelles de fuselage à l'arrière pourront faire l'affaire ? (P.ex : H22QR) Le pb plus délicat/pressant à résoudre est le re-centrage-z ? Du moins - crois-je ... mais d'autres avis sont aussi intéressants, car il est clair que de BIEN placer ses NEO sur le pylône/aile est maintenant le pb n°1 pour Leahy de tenir ses divers paris avec le Marché !?

Bien intéressant ces histoires de centrage "moteurs" sur le A320 NEO, dommage que ce soit compensé vers l'arrière !

Si les bras de levier le permettent, je verrais bien aussi un cadre de plus vers l'AR , en particulier sur le A320, qui est assez mal centré entre le A319 et le A321, et souffre d'un déficit de PAX vs le 737-800, ce qui arrange trop bien les comparaisons du MKTG Boeing !
Et FT ne s'en plaindra pas, surtout si le A321 est aussi un peu rallongé !

Perso, je vois des évolutions multiples, une 2nd étape, pour après 2018, juste histoire de malmener le 737 MAX, un peu aprés sa sortie !
En attendant Airbus essayera de ne pas faire grand chose, 2015 (Et peut être avant), c'est trop proche pour rallonger l'avion ... ils vont peut être promener qq équipements pour compenser ...
Un petit réservoir de queue me plairait bien ... pour optimiser le centrage en vol (Conso), et pour gagner 2-300 nm au passage pour le TATL !

JPRS

Bonjour à tous ! Je viens au rapport :

Ayant eu l'occasion d'échanger depuis environ un mois des points de vue avec des Professionnels du Ground Handling (de chez Delta, WN, RYR, NAS, SK, ... mais tous de langue scandinave) sur le forum Flyprat, je vous en fais profiter :
- http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=103264

- http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=719734&postcount=9

La référence admise de l'expérience "handling" (avec CLS) pour l'A321 est celle de Swiss, qui normalise son planning (en-dessous de l'aile) sur 21 minutes (full in/full out, 10 ULD). Pour ma part, je suis sceptique (c'est une très bonne performance !!), mais si les professionnels s'accordent pour l'accepter comme "représentative", alors OK.

On part des deux portes de soute aft (devant ULD-2) et fwd (devant ULD-1) et on compte 15x2 fwd + 12x2 aft = 54 "spacing transfers" (chacun de 63", soit : l'interspace d'un ULD - l'extraction d'un ULD sur la plateforme du hiloader (ou v.v.) étant assimilé à un transfert aussi) qui chez Swiss demandent 21 minutes (décharge/charge) soit 2.6 "transferts" par minute.

NOTA BENE Conclusion : à ce compte-là, l'addition de deux portes de soute aft n° 2 (lhs, devant ULD-3) et fwd n° 2 (rhs, devant ULD-4) comme je l'ai proposé pour mon H21QR, POURRAIT S'AVERER INUTILE ! La discussion a été recentrée sur la question si oui ou non il faudrait re-placer les deux portes de soute existantes - l'aft devant ULD-3 rhs et le fwd devant ULD-3 rhs ? pour ramener le "transfer count" à 44 (qui demanderait 44/2.6 = 17 minutes de handling time ?) ou bien, laisser la porte aft là où elle se trouve actuellement sur l'A321, re-plaçant simplement la porte fwd en ULD-3 rhs (transfer count 46 = 18 minutes). Ceci ferait alors du H21QR un avion "minimum change", aux coûts très modiques ! On pourrait étudier la possibilité de "speeder" les transferts (avec un "Quick CLS Drive") pour gagner encore quelques minutes "under the wing" ?

L'avantage, bien entendu, de cette évolution très récente est qu'on évite toute la discussion de l'interférence possible hiloader/dolleys vs Fuel Truck, ou bien le recours nécessaire à l'utilisation de l'alternate Fuel Inlet/Control Panel underwing lhs (recours qui est sujet à critique par les agents de Ramp Safety).

Pour le H22QR ("RollOn/RollOff" à 4 portes de soute) je discute encore avec les autres bloggers de chez Flyprat, je vous ferai mon rapport séparé sur ce thème.

C'est quoi ces étranges "Lucarnes" pour nos amis Suisses ??

PS pour FT ... en effaçant tous les "Sizexx" aprés le copié-collé, on rétabli le texte en format "Standard" en lecture !

Beochien a écrit: ... en effaçant tous les "Sizexx" aprés le copié-collé, on rétabli le texte en format "Standard" en lecture !

Merci Beochien ... maintenant cela a un meilleur aspect ?!

Traduisez : "lucarne" = porte soute

La notion de "transfer count" est intéressante. Pour cinq ULD par soute, ce nombre passe de 2x15 + 2x15 = 60 avec les deux portes de soute placées en ULD-1, à 2x11 + 2x11 = 44 avec les deux portes de soute placées en ULD-3 (au milieu). La situation d'aujourd'hui pour l'A321 est ULD-2 aft et ULD-1 fwd, ce qui nous donne 54. Avec deux portes par soute, en ULD-2 rhs et ULD-3 lhs (aft) et en ULD-4 rhs et ULD-1 rhs (fwd) le "transfer count" tombe à 8x2 (fwd) + 9x2 (aft) = 34. C'est ce nombre qui fixe la durée de la rotation des soutes. L'optimum avec deux soutes de cinq ULD chacune est obtenu avec 2 portes par soute, en ULD-2 et ULD-4 (fwd et aft) : 2x8 + 2x8 = 32 "transfer counts". On peut donc faire bien mieux qu'aujourd'hui ! Il s'agit de jouer à l'optimum avec le nombre et la position des portes de soute, en tenant compte des interférences avec la structure avion ou avec les autres utilitaires parmi les Ground Equipments. Les Ramp Safety Agents sont particulièrement sourcilleux pour toute interférence possible avec le Fuel Truck ou avec les wing fairings, ou avec la nacelle moteur, ou bien avec les passagers côté gauche de l'avion ... c'est un casse-tête chinois !

Bonjour Frequent Traveler

Je n'ai pas bien compris la notion de spacing transfer et de transfer count ?

Avec la porte de soute fwd rhs ouvrant sur ULD-1, pour vider la soute : (1) on extrait ULD-1; (2) on transfère ULD-2 d'un espacement (de 63") puis on l'extrait; (3) on transfère UDL-3 de deux espacements (de 63") puis on l'extrait; (4) on transfère ULD-4 de trois espacements puis on l'extrait; (5) on transfère ULD-5 de quatre espacements puis on l'extrait. Terminé !

Le décompte des "spacing transfers" est de 1 + 2 + 3 + 4 + 5 = 15. Pour charger la soute, il faut opérer à l'identique mais à l'envers, total 15 "spacing transfers" aussi. Total pour la rotation de la soute avant, entre déchargement et chargement : 30 "spacing transfers". Vous me suivez ? ... Avec deux hiloaders, on travaille les deux soutes en parallèle, simultanément. Les problèmes commencent si votre agence de Handling ne met à votre disposition qu'un seul Hiloader ... il faudra alors re-positionner celui-ci TROIS fois, entre porte soute arrière et porte soute avant. Cela prend du temps ... ces questions sont traitées par la voie contractuelle entre Opérateur et Handler ...

Faire vite est une question de MOYENS, ce qui se réduit toujours en une question d'argent ... Mais le Design de l'avion introduit des limitations. Le design révisé pour les portes de soute de l'H21QR cherche à faire reculer ces limitations, pour raccourcir la Critical Path "sous l'aile", pour mettre celle-ci au diapason de la Critical Path en Cabine sur le pont supérieur ... radicalement plus court avec le bi-couloirs !

Il s'agit de mériter le Label de "Quick Rotation" ...

Ok, le déchargement ne fonctionne pas comme un tapis roulant continue. On ne fait pas bouger en même temps tous les containers ?
Là du coup je comprends mieux
Donc oui il doit y avoir du boulot pour optimiser le système actuel

A vrai dire, je ne sais pas si je ne me suis pas laissé "enfumer" chez Flyprat : j'y ai ressenti comme une "atmosphère" pro-Boeing, un peu confuse mais réelle ... certains sont restés sceptiques devant l'idée d'un H21QR à 4 portes de soute, soit parceque "chez Swiss la rotation de l'A321 se fait déjà en 21 minutes avec deux portes, donc c'est suffisant" ... d'autres disent qu'il n'y a pas assez de frêt pour faire tourner les soutes à plein pot et que donc "tout cela est bien inutile ... encore d'autres disent que je rapproche le Hiloader trop près de l'aile/fairings (pour la deuxième porte aft lhs devant ULD-3) et que cela va augmenter les risques de Ground Damage ... c'est là en réalité toute une discussion qui n'a pas encore eu lieu ici chez Actualités Aéronautiques : qu'en pensez-vous ? Quelles sont les raisons qui pourraient faire que l'avion bi-couloir H21QR soit un "vue de l'esprit" quand à la rotation des soutes ? Y a-t-il quelque chose dans la définition "under the wing" qui a pu m'échapper, qui mais qui à vous autres vous aurait "sauté aux yeux" ou frappé comme étant problématique, qq ch qui ne serait pas tout-à-fait "catholique" ??

Salut FT !

J'ai bien peur que peu d'entre nous aient une vision exacte des op's au sol ...
Mon impression "Technique", est que les portes de soute apportent du poids, notamment avec les renforts nécessaires ...

Et au niveau Op's, combien de cies sont régulièrement "Full" avec les compléments de fret, c'est une étude statistique de marché !

Je ne suis pas sûr, que faire la guerre "Perfectionniste" pour gagner 3-4 minutes pendant les chargements, vaille vraiment la peine, quand on le fait en moins d'une 1/2 heure, car les aléas externes perturbant le "Timing" risquent d'être bien plus nombreux ... et plus importants, côté retard ...

Juste mon idée !

JPRS

Beochien a écrit: ... au niveau Op's, combien de cies sont régulièrement "Full" avec les compléments de fret, c'est une étude statistique de marché ! ... Je ne suis pas sûr, que faire la guerre "Perfectionniste" pour gagner 3-4 minutes pendant les chargements, vaille vraiment la peine, quand on le fait en moins d'une 1/2 heure, car les aléas externes perturbant le "Timing" risquent d'être bien plus nombreux ... et plus importants, côté retard ...

Mon opinion est que "l'outil fait l'ouvrier" : les opérateurs ont un outil défaillant (vs opérations au sol) et vu le coût de la minute-avion au sol, dispatchent l'avion dès que le plein de passagers est fait. Petit-à-petit, cet esprit-là s'insinue dans les mentalités avec le résultat que pour le frêt, c'est "Crazy Uncle" (dixit Scott Hamilton).

Mon information reste que p.ex. AFR planifie le slot time de l'A321 "aux heures de pointe" (à pleine charge, arrviée ET départ) à 50', alors l'info pour Swiss me semble sujet à caution. On peut toujours choisir de s'assoir dans le fauteuil à bascule avec son café et un bon Havane, un verre de Cognac à portée de main et dire que "tout va bien, ne faisons rien" ... mais si je décide de secouer les choses sur le pont supérieur en passant à Twin Aisle, alors ne rien faire pour le pont inférieur me semble une contradiction : il doit être possible de faire qq chose pour speeder le CLS ?

A la clé, j'espère relever les opérations de frêt en ligne au niveau "First Concubine", pour contribuer au yield etfaire tourner la "machine à sous" que deviendrait l'H21QR si on exploite pleinement le double potentiel marchand de la cabine et des soutes, en même temps ?!

bonjour Frequent traveller,

si j'ai bien compris la cinétique de chargement déchargement on a

1er ULD
1.1 monte et
1.2 parcoure toute la soute pour aller au fond
2ème ULD
2.1 monte
2.2 parcoure la soute pour se mettre devant le premier

Etc etc

N'est il pas possible de faire rentrer les ULD selon la séquence suivant

1er ULD1
1.1 monte
1.2 se déplace d'un emplacement
2nd ULd2
2.1 Monte
1.3 ULD 1 se déplace
2.2 ULD 2 se déplace
3.1 ULD 3 monte
1.4 ULD 1 se déplace
2.3 ULD 2 se déplace
3.2 ULD 3 se déplance
4.1 ULD 4 monte...

Sur le principe du tapis continu ?

Ce qui nécessite probablement de tout automatiser, les verrouillages notamment

De cette manière, le point critique c'est le temps qu'on met pour sortie l'ULD et le mettre sur un véhicule ?

Admin a écrit: ... le déchargement ne fonctionne pas comme un tapis roulant continu ... on ne fait pas bouger en même temps tous les containers ? ...

L'operating procedure du CLS est expliqué ici : http://www.fly-car.de/medien/dokumente/airbusindustries.pdf voir page 17 sur 24. Le unlatching est réalisé un par un, une fois que l'ULD précédent dans la queue ait été extrait. Le latching est primordial pour la sécurité : un ULD libéré sur sa position peut riper et endommager la structure de l'intérieur en cas de turbulences. Un ULD "fou" sur sa position peut aussi s'endommager et/ou endommager un ULD voisin, le ou se déformant, rendant impossible son ou leur extraction sans outillage spécial ... Le latching (arrimage x-z plus y = sill) est donc effectué manuellement et contrôlé "de visu". Ce n'est donc pas une opération "en continu" mais bien une extraction un-par-un, avec un va-et-vient du driver ...

De toute façon un latch en position "open" (même pour une position ULD vide !) est un cas "non conforme" qui donne lieu à une mise en garde à l'attention du flight crew dans la cabine de pilotage : on ne part plus !?

Bon alors, faire comme les trains : des cantons....

Laisser toujours un espace entre deux ULD quand on les manipule, avec verrouillage / déverrouillage automatique
Faut que je fasse un petit schéma

Je comprends ce que vous voulez faire ... avec un ULD driver (tirant dans la direction x) (a) plus puissant; et/ou ? (b) plus rapide, on pourrait tirer les ULD (a) liés, à la queue-leu-leu, en "continu" et/ou ? (b) plus rapidement ? Mais le contrôle "de visu" (inspection sécuritaire) des latches devient impossible : vous dépendrez d'un signal électrique "open" ou "closed" = est-ce fiable ?? ... La Max Gross Weight d'un ULD sur notre avion est de 2,500 lb/1,134 kg, lancé "fou" au freinage depuis la position aft ULD-3 (avec ULD-4 inoccupée) avec un ACT en ULD-5, ce dernier peut s'éventrer avec un incendie à la clé ... ne vaut-il pas mieux avoir l'oeil de très près sur tout ça ?!

Frequent traveller,
Vous avec un crobart sur votre mail

Le contrôle visuel du verrouillage peut se faire après le chargement complet ou alors à chaque étape, si c'est déjà le cas actuellement, on ne perd pas plus de temps
Dans l'état actuel l'ULD5 en fond de soute fait le voyage complet vers l'avant d'un coup, avec probablement plus de risque de "sortie de piste" qu'un ULD qui avance progressivement emplacement par emplacement

Enfin si l'alternative pour accélerer le processus en restant "classique" c'est augmenter la vitesse des manoeuvres... on sera bien vite rattrapé par l'énergie cinétique... qui va exploser et c'est probablement plus pénalisant que de rester à vitesse standard, en progressant pas à pas sur un "tapis" de powerrollers.

L'espacement de deux ULD est de 63" alors que l'épaisseur d'un ULD est de 60.4" ... la différence est laissée pour le latching. Aucune inspection visuelle du latching est possible pour un "train d'ULD" : un AKH occupe très précisément toute la section du compartiment , l'AKH bouche la vue vers tout ULD situé plus au fond !

Si on laisse un espace complet au chargement ça devient possible, à faire alors à l'avancement ce contrôle
Avez vous vous mes schémas ?