A320 et B737 bi couloir ?

Bonjour FT

Je ne vais pas contester des numéros auxquels je n'ai pas accès (Les exploitations des Airlines, en termes réels) !

En plus perso , je préférerais voyager à 5 qu'à 6 de fronts !

La seule chose que je peux dire ..;

C'est que actuellement les coûts Kéroséne sont au dessus des 35 % des coûts d'exploitation ... ce qui d'ailleurs fait rentrer des ventes 320 NEO !

Et qu'ensuite, la mécanique de l'argumentation H21QR ou autres de la série, me paraît fragile, et vulnérable, dés que l'un des facteurs n'est plus réalisé ...

Le Plein de fret !
Le plein de Pax !
Le plein de Fréquence !
- Avec des vols assez courts !
- Et des Aéroports ouverts assez tard !
- Des services au sol superbement organisés pour tenir les 20 minutes à tous les coups !
- Des créneaux de décollage à la carte et sans embouteillage !
Un prix de carburant qui reste raisonnable !
Et sans aucun aléa perturbateur, en l'air ou au sol, dans les timings !

Une mécanique qui peut se dérégler bien facilement !

Ça me paraît difficile à réunir autrement que sur le papier, ou pour qq marchés particuliers !

Bien, je n'ai sûrement pas tous les éléments pour être péremptoire ... !
Je n'ai que mon bon sens, et je ne vais pas écumer le net pour chercher des arguments !

Et je vous souhaite que votre approche se confirme à travers des cdes !
Au vu de votre charisme, ce serait une juste récompense !

Bonne chance !

Vu de ma fenêtre !

JPRS

Merci Beochien !
Heureusement, la photographie n'est pas si sensible aux pixels économiques, l'avion de base, Serie A320, est TRES ECONOMIQUE, et donc son exploitation reste TRES RENTABLE, c'est ce que prouvent tous les jours les LCC, donc les marges sont confortables sur tous les facteurs de risque, celui-ci reste raisonnable, ce pourquoi l'analyse d'exploitation sur un trajet de base "représentatif" donne bien une bonne méthode de comparaison des gains MOYENS (et non pas des gains en situation extrème), tout le monde veut - et peut - amortir ses équipements ... la question reste : qui va gagner la clientèle, faire de la croissance, prendre des parts de marché, augmenter ses fréquences ?? Car en fin de compte : qui finance les avions ? Je dis et je répète : celui qui paye le prix du ticket !
Si Béochien souhaite voyager en (1+3+1) plus qu'en (3+3) A PRIX DU TICKET COMPARABLE, et si beaucoup de gens pensent comme Beochien, à un moment ou un autre, TwinAisleFeeders vont entrer dans le jeu !/FT

Je reviens à ce qui a été dit un peu plus haut sur l'interdiction supposée des triplets entre une fenêtre et un couloir.
Je ne vois pas pourquoi cela serait interdit un jour.
Ca existe depuis des années et c'est une solution qui s'est révélée économique et suffisamment confortable pour que les passagers l'acceptent.

Sinon je suis assez d'accord avec Beochien sur le fait que votre équétion est difficilement tenable.
Au moindre pépin, les retards riquent d'être conséquents.
De plus je rappelle que Ryanair arrive à faire tourner un 737-800 de 189 pax en 25 minutes.
L'astuce consiste juste à utiliser la porte arrière et la porte avant, ce qui est faisable sur tous les monocouloirs, sans passerelle.

Je vous redis ce que j'ai déjà suggéré, votre concept est intéressant mais vos premiers clients seront des compagnies voulant proposer un service "premium" à leurs passagers.
C'est une niche de marché qui peut vous permettre de grandement vous développer.

Quant à vos problèmes avec Tom Enders, ils ont l'air de remonter loin, mais j'espère qu'ils n'interféreront pas dans vos relations avec Airbus. Sinon ce sera impossible de vendre votre concept.

Beochien a écrit: la mécanique de l'argumentation H21QR me paraît fragile, et vulnérable, dés que l'un des facteurs n'est plus réalisé ...

Nous allons tenter une démonstration qu'il n'en est pas ainsi : pour cela nous complétons l'écrit "Economic Review H21QR vs A321" d'un paragraphe supplémentaire :
Resilience/Vulnerability vs market fluctuations
Take a market A-B : OP₂ wants to enter it with H21QR whereas OP₁ in place is operating with A321 (3+3). In a defensive move to contain the attack, OP₁ sets his prices to break-even so R_A-B = 198 AP_A-B x CLF + 4 x ULD/φ x FLF = C_A-B = [C_cyclic + C_hourly + FUEL] on the presumption that if following this move, OP₂ will price himself below his own cost levels, so into disaster ?



Let's assume the market is price-driven, [AP_A-B = AP'_A-B] whereas the cabin load-factors are independent from the operators' service strategies so CLF₁ = CLF₂ = CLF whatever is done. Therefore OP₂'s economic equation is forced upon him as R'_A-B = 179 AP_A-B x CLF + 6 x ULD/φ x (1 + ψ); for the costs, we have C'_A-B = [C'_cyclic + C'_hourly + FUEL']. Further, let's assume there is zero freight in A-B !



We have shown that with the 20' gain in AGR time, plus with the cost-incidence of other aspects (lighter aircraft, etc...) all aggregated, C'_A-B ≈ 0.9 x C_A-B so, if forgetting the cargo part of the revenue for just a moment, we actually have : R'_A-B = 179 AP_A-B x CLF whereas C'_A-B ≈ 0.9 x C_A-B = 0.9 x R_A-B = 0.9 x 198 AP_A-B x CLF = 178 x AP_A-B x CLF so factually OP₂ is also operating under a break-even.



Conclusion : the only way OP₁ can hope to force OP₂ into economic disaster is to venture dumping his own ticket sales. But in the real world, OP₂ has a higher revenue contribution from cargo, plus better ticket yields, so in the end, the picture is the opposite : paradoxically the challenger is OP₂ not OP₁ ! Vs market fluctuations, obviously OP₂'s more versatile service strategy is the most resilient !



___________________



Il reste à traiter de la vulnérabilité de l'hypthèse des 20' de temps en moins pour la rotation aéroportuaire ... mais : Beochien, Aerodu05 : vous ai-je convaincus ? J'entends : les revenus supplémentaires réalisés grâce à une véritable approche PROFESSIONNELLE pour le frêt n'est qu'une CERISE SUR LE GATEAU; le véritable moteur de la stratégie H2XQR sont bien les gains de temps pour la rotation au sol, qui en eux-mêmes constituent un levier économique très puissant !/FT

On va y réfléchir ce WE FT !
C'est complexe ... et je n'ai pas les chiffres "Exploitants"

Bonjour Frequent Traveller
Merci pour ces retours

Est-ce qu'on peut comparer finalement un config 2 classes "classique" (2+2 devant et 3+3 en éco) avec votre "classe unique" 1+3+1 avec 30" de pitch triplet et 36" pour des sièges "lonely cowboy" sur l’avant de la cabine et 30" sur l'arrière ?

Un config typique 2 classes
A320 : 150 places

Dans la pratique
DL : 16 +132 = 148 avec Biz à 36 pouces
Aeroflot : 20 +120 = 140
Air China : 8 + 150 = 158 avec Biz à plus de 60 pouces
ANA : 20 +90 idem air china
Qatar : 12 +132 = 144 places (avec 45 pouces en biz)

Avec une biz qualitative, la config tourne donc autour de 140-150 places dont 10% en biz.

A321 : 185 places

Avec Qatar : 12 +165 = 177 places (45 pouces en biz)

A320HQR :

Si on passe à 38 pouces pour l’avant de la cabine pour les sièges « lonely cowboy » la capacité est à 136 places configuré comme suit : 18 singles à 38 pouces et 118 éco à 30 pouces, soit une perte moyenne de 10 places par rapport aux config énoncées ci-dessus

A 44-45 pouces en « latéral avant» on passe à 16 + 118 = 134 places


A321HQR

A 38 pouces "latéral avant" on passe à 26 + 145 = 171 places

A 44-45 pouces "latéral avant" on passe à 22 + 145 = 167 places


Là encore avec un déficit de 10 places environ, tout en ayant un proportion de biz plus forte que la moyenne.


Pour moi, si on arrive à rendre acceptable la cohabitation le long d’un couloir entre des sièges Eco et des sièges plus huppés, on peut « réduire » la perte de capacité, ou en tout cas beaucoup mieux jouer sur les prix moyens à la place (yields).
Au passage si on remplit préférentiellement l'arrière de la cabine en éco, on laisse la partie "avant" éco vide jusqu'à 65/70% de remplissage (attention au centrage cependant)

C'est peut-être là un point intéressant pour les "Legacy carriers"

La config classique détaillée par FT avec 1+2+1 en Biz est aussi intéressante au plan qualitatif, mais ne permet pas de "refaire" une partie du déficit de capacité.


Au passage, un siège c’est 10-15 kg en éco, plus en biz,
Pour 10 places en moins 1 voyageur gratuit à poids au décollage équivalent.

Merci Poncho ! Je vois que vous vous êtes documenté, et que vous avez pas mal bossé ! Dans mon analyse, il est vrai que j'ai pris le parti de laisser de côté la question épineuse des "deux classes", car dans un document, il faut se limiter à ce que le Lecteur connaît le mieux. Il existe dans les comparaisons "entre joueurs du marché" comme un CODE DE REFERENCE, qui est le all Y-Class @ 32" [sous-entendu : (3+3)] ce que j'ai transposé pour H2XQR en all Y-Class (1+3+1) @ "un sentiment de confort et de liberté comparable" [sous-entendu : 30"]. Mais la réalité opérationnelle est qu'il y a autant de stratégies qu'il y a d'Opérateurs.
Vous proposez d'aller un pas plus loin dans les détails, pour discuter de l'approche BC + YC, et vous dites : peut-être peut-on faire cohabiter - flirter - les Premium [dans les singles] avec les passagers en classe touriste [dans les triplets].
J'hésite beaucoup à vous suivre, pour deux raisons : (1) la Premium Class s'accompagne généralement d'un service upgrade, donc il faudra gérer le nécessité de servir 9A et 9E de manière différente vs 9B, 9C et 9D. Je crois que cela va poser problème, il faudrait poser la question à AF, BA, DLH ou AA, Delta etc ??; (2) normalement la Premium Class s'accompagne AUSSI d'un seat upgrade, ce qui suppose p.ex. de réduire le triplet à 59" (type 737) vs un triplet normal type A320 de 62", mais alors on se compartimentise, ce qui enlève de la flexibilité vs les différents marchés successifs de la journée (étape A-B vs étape B-C vs étape C-D vs ... jusqu'à ... vs étape H-A en fin de journée). Je ne sais que dire. Pour moi, la politique du FLEXCABIN + SERVICE UPGRADE + EXTRA PITCH (par exemple @ 33"-34" au lieu de 30", mais attention : toujours avec du 1+3+1 !!) donne une bien meilleure flexibilité. C'est la solution de Jan Carlzon (SAS) pour la Businessman's Airline ("EUROCLASS").
Air France a tjrs pratiqué la Classe Affaires en espace protégé. Je suis favorable à la solution (1+2+1) pour la vraie Premium Class, avec séparation des cabines. Cette solution est mieux adaptée qu'une FIRST CLASS (2+2) qui dans un contexte SMR Feeder (CMC) peut sembler ostentatoire. Pour l'exploitation en service MC (p.ex. avec ACT en soute pour extended range) le (1+2+1) donne un service idéal "Business-Class". Pour comparer ces différentes stratégies en exploitation, il faut demander à Airbus Sales Technology de nous faire des Route Study, avec des operating assumptions AFR, DLH, IBE, etc sinon on s'embarque dans des considérations trop abstraites....
En réalité vous offrez d'abonder dans le sens de TwinAisleFeeders, proposant de démontrer qu'avec les singles on va gagner de l'argent en plus ! Là, je vous suis 100 % mais c'est "P.E.O.P.L.E." (le loop spécial HQR dans le CRS) qui va se charger de collecter ce supplément de revenus, en laissant tout simplement jouer les mécanismes naturels de l'offre et de la demande. Mais je gage, pour toutes ces stratégies à deux classes, que les avions H2XQR Series se tiendront systématiquement en haut du Podium !/FT

Pour moi ça paraît difficile de faire cohabiter deux classes.

Ceux qui paient la biz le font aussi pour se retrouver au calme avec un service personalisé et pour peu de personnes (10 à 20 pax).
C'est la notion d'exclusivité, "d'happy few".

Par contre il doit être possible de faire payer un peu plus un siège unique avec un pitch normal (30 à 32).
Cependant il faut voir si la demande est suffisante pour 40 à 50 personnes par avion.
Ca me paraît beaucoup. De plus en cas de crise, vous perdez cette avantage et vous devez tirer les prix vers le bas en donnant l'habitude au client d'un meilleur service à moindre prix. Du coup après la crise vous ne pouvez plus augmenter les prix.

En plus ça nécessite d'avoir deux modèles de yield management pour une même classe.
Quand on sait comme c'est compliqué d'en avoir déjà un qui rapporte!!
Et puis ça complique l'offre, ce que les clients ont de plus en plus de mal à accepter.

aeroduO5 a écrit: ... ça paraît difficile de faire cohabiter deux classes ... par contre il doit être possible de faire payer un peu plus un siège unique avec un pitch normal ... cependant 40 à 50 personnes par avion me paraît beaucoup ... en cas de crise, vous perdez cet avantage ... en plus ça nécessite d'avoir deux modèles de yield management pour une même classe ...

Reconnaissons chez Aerodu05 une consonance avec un grand classique, La Fontaine:

Certain renard gascon, d'autres disent normand,
Mourant presque de faim, vit au haut d'une treille
Des raisins mûrs apparemment,
Et couverts d'une peau vermeille.
Le galand en eut fait volontiers un repas;
Mais comme il n'y pouvait point atteindre:
«Ils sont trop verts, dit-il, et bons pour des goujats.»

Fit-il pas mieux que de se plaindre?

C'est là le Bon Sens même qui nous parle !?/FT

Bonjour à tous !
Oublions La Fontaine, svp, j'étais d'humeur taquine ... prenons le centrebin du H21QR, qui accepte 252 rollerbags taille IATA 22"x16"x8" ... supposons que l'opérateur est RYR et que MOL dirige la stratégie : on facture donc les rollerbags en tant que frills/ancillaries pour donner droit à l'admission en cabine en bagages à main : on engrange 252 x 35 euros, soit l'équivalent de 35 passagers payant 252 euros/ticket : tout se passe comme s'il existait dans cet avion (1+3+1) une sixième ligne tout au long de la cabine de sièges virtuels, de sorte que du point de vue des revenus, c'est exactement comme un avion (3+3) ?/FT

Bonjour FT !

Hé d'ou ils sortent les 252 rollers bags, 2 par pax ?? Et rien en soute ... pas les valises habituelles !

JPRS

Voir LOPA du H21QR à la page 9 Brochure "H2XQR Series.pdf" montrant le centrebin de volume total (stowage S1 inclus) 562 cuft = 252 RB + 120 cuft extra space... Chez RYR, qui probablement choisiront du VHD "skinny cushion" 28/29" on devrait atteindre qqs 196 pax en H21QR, donc grosso modo un passager sur deux pourra s'embarquer avec DEUX rollerbags en cabine, s'il le souhaite ?! (et si ATS vont le lui permettre ?!). RYR bien entendu feront facturer ce privilège. Chez la concurrence (A321 VHD, à qqs 216 pax), les hatracks permettront de caser seulement qqs 130 RB en cabine (restriction en raison du volume sensiblement plus limité mais aussi de la géométrie défavorable des lateral hatracks de la version 3+3 pour pratiquer le stowage de RB), donc pour les autres 216 - 130 = 86 clients, il faudra nécessairement enrégistrer les bagages en soute (même leurs RB !) ... avec les inconvénients que cela suppose ...

Une question pour FT.

Le designe de siège de Thomson en décalé peourrait t-il permettre un configuration en 2+2+2 avec disons un siège de 17'?
Ca pourrait peut-être rendre votre offre très intéressante non?
A mon avis c'est à étudier.

Merci Aerodu05 : la question est pertinente, mais hélas la réponse est NON pour l'A320, car nous disposons de 145" et il en faut 153.4". Trois fois 2"+17"+17"+2" plus deux fois 19" plus deux fois 0.7" ça fait un total de ... 153.4", soit TRES EXACTEMENT le choix des chinois pour le C919, donc pour le C919 la réponse est OUI !; pour l'A320, où chercher a rogner les 8.4" qui nous manquent ? Des sièges de 16.5 (d=0.5"x6=3") et des couloirs de 17" (d=4")... il faut encore trouver un inch point quatre ? ... on va tuer l'avion : Avec le "standard" 737 au niveau des sièges (pour rester vendables) les couloirs pour l'A320 à (2+2+2) Thompson-staggered sont ramenés à 14.5", non certifiables. Oubliez cela, Aérodu05. De plus, la section PPP (P-cube) de Jan Carlzon (2+2+2) bien qu'optimum pour la séparation des sièges (cela évite le triplet, avec son siège du milieu) est sub-optimum pour l'emport de bagages en cabine : le triplet central peut être surmonté d'un overhead stowage géant, d'où ma préférence pour le (1+3+1) ou (1+3+2) plutôt que (1+2+2) ou (2+2+2) qui tous deux imposent de réduire le volume de bagages en cabine ! /FT

Merci FT !

Le MS 21 at 'il une chance côté diamètre interne ?? J'ai retrouvé une com des AIN, ce serait plus 5 Inch, vs le A320, non officiel pour l'instant !

Effectivement ces nouveaux avions pour démarrer vont devoir présenter qq originalités !

-------------- Une com de Ain, l'article ---------------

http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/irkut-makes-breakthrough-with-sales-announcement-for-mc-21-25606/

Russian aircraft manufacturer Irkut signed a memorandum of understanding
with Ilyushin Finance at Farnborough for the sale of 50 MC-21
airliners, Irkut’s first announced orders, albeit MOUs. MOUs don’t
strictly count until they become firm orders backed by substantial
deposits, but it’s a start. Before the airshow, Irkut reported only
interest from Russian and Western airlines.

Oleg Demchenko, Irkut president, told AIN
that his company accepts that the MC-21 will have to go head-to-head
with the Airbus A320 and Boeing 737, but insists that it will hold its
own by offering improved passenger comfort and operating costs that will
be 12 to 15 percent less than these rival single-aisle transports.

Indeed
at the airshow, Irkut showed a mockup of the MC-21’s cabin that
included the cockpit, a business-class cabin, a representative length of
an economy cabin and a galley. The Russian manufacturer claims the
maximum internal diameter of the MC-21 cabin is almost 144 inches,
compared to the A320’s 139 inches and the 737’s 136 inches. It also
maintains that the MC-21’s cabin design will raise passenger comfort in
economy class, where the seating is six abreast, to “close to
business-class level.” The mockup was built by a company in the U.S.

Irkut
is offering the MC-21 in three capacities–150, 180 and 210
passengers–and expects to start cutting metal in 2012. First flight is
planned for late 2014 and deliveries are expected to begin in 2016.
Demchenko said the Russian government has allocated “several billion
dollars” for the MC-21 program, enough funds to bring it successfully to
completion.

JPRS

Boeing montre le 737NG avec 139.2" trim-to-trim à hauteur des arm-rests où Airbus montrait autrefois l'A320 avec 146.4" (plus récemment avec 145.3", depuis 2003, avec le new interior)... ici la communication d'AIN attribue 136" au 737, 139" à l'A320 et 144" au MC-21. Ni même la différence entre 737 et A320 n'est exacte, donc on peut supposer que la mission d'Oleg Demchenko ici a été de chercher à brouiller les cartes délibérément. Je propose de rechercher une communication plus fiable pour les "mensurations" du MC-21 avant de nous faire une idée précise de son "pax-appeal" rhabillée en (1+3+1) ou (1+3+2) ou (2+2+2) avec ou sans Thompson-staggering./FT

Pour le MC-21 (dont j'ai à un certain moment pensé que le diamètre pouvait être de 162.x" mais c'est très probablement FAUX !) nous avons déjà discuté de l'opportunité d'élargir les triplets au-delà du "standard" A320 (62") : ici Oleg Demchenko affiche pour son MC-21 un confort type "Business-Class" pour la configuration (3+3), comparé à ses concurrents A320 ou 737. Pour le passager, cela a un sens, sauf pour l'extraction vers le couloir du passager outer lhs ou rhs : si le triplet est très large, il devient maladroit, voir compliqué, de s'extraire (pour se rendre aux Lavatories par exemple) et viennent ternir l'analyse du "confort" des considérations telles que l'Excuse-Me Factor ? Par contre, pour l'ergonomie du service, livrer un plateau entre les mains de l'occupant outer lhs ou rhs (p ex 9A ou 9F) à une distance au-delà de celle pour l'A320 (distance axe médian siège ext vs axe médian couloir = 1m56 ou 61.5") devient TRES DIFFICILE même pour une Caucasienne de 1m75, il faudra recruter les Hôtesses du MC-21 parmi les membres des équipes nationales féminines de Basket Ball ou bien vont se développer des maladies professionnelles (lombalgies, stress, ...)!/FT

Bonjour à tous

Un fil intéressant sur airliners

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5153925/

Quid des sièges décalés éco ?

Quid de la certif et des pb d'évacuation, comme frequent traveller les avait annoncés

Merci Poncho ! Ce lien est édifiant ! Thompson Aeroseats ne sont pas au bout de leurs peines pour la certif, surtout pour l'évacuation. Un autre aspect traité ici est celui du Cabin Cleaning, d'ergonomie incertaine : les gestes pour plier le ceinturon décorativement sur le coussin, ou pour passer l'aspirateur sous les sièges 9A ou 16F, sont compliqués par le staggering, d'où le cabin cleaning peut devenir un critical path item dans l'AGR (airport ground rotation)./FT

aeroduO5 a écrit: ... sur l'interdiction supposée des triplets entre une fenêtre et un couloir ... je ne vois pas pourquoi cela serait interdit un jour, ça existe depuis des années et c'est une solution qui s'est révélée économique et suffisamment confortable pour que les passagers l'acceptent ...

Le passager est chaque jour plus autonome, mieux informé et plus sélectif ... et la publicité comparative objective est une pratique licite. Même les voyageurs des LCC qui sans un hard discount sur les tickets n'entreprendraient peut-être pas leur voyage sont capables de discernement et d'autonomie sélective.
Mais des alliés objectifs à terme plus puissants encore sont les syndicats des PNC dans le monde, en commençant par l'AFA-CWA : http://ashsd.afacwa.org/docs/OSHA-2009-0044-0087.1.AFA.comments.pdf
Dans le document référencé, l'AFA-CWA agit par la seule voie prouvée efficace aux USA : ayant constaté que les grève, débrayement et notes internes à la direction des compagnies aériennes restent lettres mortes, ce syndicat finance un LOBBY PROFESSIONNEL, visant la voie législative (qui seul peut tordre le bras à la FAA via des amendements p.ex. imposés au FAR.121), armant p.ex. une commission sénatoriale ...
La démarche de l'AFA-CWA s'articule patiemment vers l'interdiction d'installation de triplets squeezés contre les parois dans les avions de transport aérien de passagers ... un homme prévenu en vaut deux ?! Les planificateurs-stratèges de flotte dans les compagnies aériennes feraient mieux de prévénir que de devoir un jour guérir ! Boeing y pense avec leur Fattie III (2+3+2); TwinAisleFeeders propose de ne plus attendre : faisons du (1+3+1) dès aujourd'hui, ce n'est pas moins économique et cela résout pas mal de problèmes d'ergonomie du travail !/FT

Bien intéressant FT !

Et si ça devient sérieux, cela pourrait bien influencer les désign de A et B pour 2020 et aprés !
Je doute cependant que ce soit "Rétro-actif" et il y aura du "grand father" cause probablement pour une génération ...
A suivre cependant, et à voir si ça progresse !
En plus, c'est on ne peut plus logique et sécuritaire !

Bien d'accord avec vous que les pax ne sont pas si idiots que ça, et souvent concernés, c'est de plus en plus courant qu'ils refusent de (re) partir ou de s'assoir dans un avion, avant ça n'arrivait jamais !
Ils se documentent, comme tout et chacun, et avec Internet, il y en a souvent au moins 1 dans la famille qui regarde de plus prés !

Finalement des moyens courriers qui ressemblent à des 767, en plus léger, ce ne serait pas pour me déplaire !

JPRS

Je dois quand même dire un truc.

C'est vrai que les passagers sont de mieux en mieux informés.
Cependant un prix bas fait accepter beaucoup de choses.
Par exemple des compagnies exploitent des A330 en 9 de front et ça ne gêne personne tant que c'est pas cher.
Il y en a même qui disent qu'Air Transat ou Air CaraÏbes sont confortables en économie.
Je ne sais pas je n'ai jamais testé. Mais c'est peut-être pas si mal.

Quant à la question des lobbies payés par des associations de consommateurs, c'est vrai qu'ils existent.
Mais ils ne faut pas oublier que Boeing et Airbus ont aussi leurs entrées au Sénat US avec des lobbies et surtout les sénateurs des états où ils sont implantés.
Il ne faut pas rêver Boeing et Airbus empêcheront toute initiative législative pour interdire des triplets contre les fenêtres.
Ils ont conçu des produits qui intègrent cette configuration.
Il y a bien sûr leurs moyen-courriers. Mais aussi tous leurs long-courriers.

Boeing:
737: 3+3
747: 3+4+3
777: 3+3+3 ou 3+4+3
787: 3+3+3

Airbus:
A32S: 3+3
A330: 3+3+3 pour certaines configurations
A350: 3+3+3 ou 3+4+3 (c'est vendu par Airbus, je crois que ce sera difficilement faisable).
A380: 3+4+3 voire 3+5+3 un jour qui sait.

Vu les enjeux financiers en jeu, aucune association de consommateurs, même la plus puissante ne pourra rivaliser.

Il ne faut pas prendre ses désirs pour des réalités!!
Ceci dit je continue de penser que votre solution peut avoir un avenir, mais pas chez tout le monde.
Aussi essayez de vendre votre produit mais ne comptez pas sur un coup de pouce législatif.

Salut aerodu05

A 9 de front, le remplaçant du 3+3+3 serait le 2+5+2 qui existait il me semble sur le MD11/ tristar... ça élimine donc le pb de la config à 9 de front

Bonjour,

Un certain nombre de transporteur choisiront le 787 à 8 de front

Merci, Paul, Admin et Areodu05 : nous sommes-là au COEUR DU DEBAT !
Mon propos est d'expliquer [dans une problématique SMR Feeder] qu'on gagnera PLUS d'ARGENT en faisant tourner les avions PLUS VITE au sol, que le nombre de sièges au mètre carré de surface cabine est un LEURRE, induit par les développeurs d'avions des années 1950 (Boeing 707), que les régulateurs ont vu venir les folies du type 4+4 et alors ils ont mis la barrière avec FAR25.817 mettant tout le monde d'accord et à partir de là, un BLOCAGE PSYCHOLOGIQUE s'est installé : la liste d'Aerodu05 est éloquente : c'est comme ça et non autrement qu'on conçoit les avions aujourd'hui, sur la base Part25 section 817 !!
Vient un fauteur de troubles, Jan Carlzon, pur homme du Marketing, qui s'est interrogé en 1985 : et si on faisait du 2+2+2, pourquoi pas ? La réponse de Jean Pierson (Sup'Aéro Promo 1963) : alors ce suédois, il veut nous apprendre à fabriquer des avions ?!
Levée de boucliers général ! Interprêtez : mon grand-père et mon père faisaient du 3+3, je ferai donc aussi du 3+3; d'ailleurs, de quoi parle-t-on réellement ? Un outillage gigantesque et très coûteux, autour du concept DC8 pour les uns et autour du concept 707 pour les autres, s'est développé ... à partir de là par la suite on a décliné des familles entières d'avions. Changer l'outillage et recommencer à "double zéro" (à zéro pour les ailes c'est NORMAL, mais à zéro AUSSI pour la section de fuselage, c'est là que le véritable enjeu se joue !) c'est un pari risqué alors on s'accroche autant que possible à ce qu'on a déjà comme outillage sur les chaînes de fabrication ... Nous vivons dans un monde PRODUCTION ORIENTED, alors que le XXI siècle est l'ère du USER ORIENTED. Ne vous accrochez plus à des produits OBSOLETE (du point de vue USER). Je propose qu'on laisse parler la rentabilité, le yield, les critères d'analyse économique objectifs. C'est là que l'approche HQR vous attend : messieurs, pour contenter TOUT LE MONDE (usagers, FA, Handlers, Operateurs, Exploitants aéroportuaires, ET CONSTRUCTEURS (du moins pour Airbus, il n'est point nécessaire de faire un A30X, la série H2XQR fera l'affaire jusqu'en 2040 et au-delà) disons bye-bye R.I.P. au (3+3) : passons en (1+3+1), nous y retrouverons TOUS notre compte, les opérateurs les premiers, car ils gagneront PLUS D'ARGENT !!/FT

aeroduO5 a écrit: ... quant à la question des lobbies payés par des associations de consommateurs ... ne comptez pas sur un coup de pouce législatif.

Pour la fréquence des troubles MSD des catégories socio-professionnelles que sont les Handlers et les Flight Attendants, je suis un pur observateur, et les OHSA/HSE sont les alliés objectifs de ma démarche. Les commissions sénatoriales dont je parle sont activées par la CWA, c'est à dire une classe d'utilisateurs-producteurs intermédiaires (et non de "consommateurs"), d'une puissance comparable à celle des producteurs. Le seul problème a été qu'ils n'avaient pas tout à fait assimilé leur propre puissance, mais c'est désormais chose faite, et soyez-en certains, l'arm-wrestling est en marche. Eux aussi apprennent leurs métiers et la manière de progresser dans la vie économique !/FT

Bonjour !

Pêché sur le Seattle PI !

Je le met là pour que FT le lise !

Du WSJ ! Une étude intéressante sur les temps et facilités d'embarquement ! 20-15 minutes ??

http://online.wsj.com/article/SB10001424053111904233404576457930970524522.html

JPRS

Bonjour Beochien (at à vous tous sur AA) !

Effectivement, "Middle Seat" Scott McCartney du WSJ est l'un de mes "target prescriptors" qui a forum auprès des gens qui s'intéressent à la problématique SMR Feeder du point de vue du passager ... j'essaye depuis longtemps de le décider de s'ateler à une REVIEW d'H2XQR Series pour WSJ. Ojala !, comme on dit en Espagne !/FT