A320 et B737 bi couloir ?

aeroduO5 a écrit: ... quant à la question des lobbies payés par des associations de consommateurs ... ne comptez pas sur un coup de pouce législatif.

Pour la fréquence des troubles MSD des catégories socio-professionnelles que sont les Handlers et les Flight Attendants, je suis un pur observateur, et les OHSA/HSE sont les alliés objectifs de ma démarche. Les commissions sénatoriales dont je parle sont activées par la CWA, c'est à dire une classe d'utilisateurs-producteurs intermédiaires (et non de "consommateurs"), d'une puissance comparable à celle des producteurs. Le seul problème a été qu'ils n'avaient pas tout à fait assimilé leur propre puissance, mais c'est désormais chose faite, et soyez-en certains, l'arm-wrestling est en marche. Eux aussi apprennent leurs métiers et la manière de progresser dans la vie économique !/FT

Bonjour !

Pêché sur le Seattle PI !

Je le met là pour que FT le lise !

Du WSJ ! Une étude intéressante sur les temps et facilités d'embarquement ! 20-15 minutes ??

http://online.wsj.com/article/SB10001424053111904233404576457930970524522.html

JPRS

Bonjour Beochien (at à vous tous sur AA) !

Effectivement, "Middle Seat" Scott McCartney du WSJ est l'un de mes "target prescriptors" qui a forum auprès des gens qui s'intéressent à la problématique SMR Feeder du point de vue du passager ... j'essaye depuis longtemps de le décider de s'ateler à une REVIEW d'H2XQR Series pour WSJ. Ojala !, comme on dit en Espagne !/FT

Bonjour, Frequent Traveller
Quelle perspectives nouvelles avec le NEO ? en particulier avec les A321 ?

Merci de votre question, Poncho !

Avec 1200+ bonnes commandes enrégistrées pour le NEO, Leahy peut arguer que l'offre NEO a seul été "instrumental" (au sens d'élément générateur) pour la plus rapide méga-commande de l'histoire du Sporty Game ... de mon côté, j'ai bien tenté de m'interposer pour faire en sorte que ces mêmes prises de commande soient annoncées avec la TAO pour motivation principale, reléguant le NEO au sort d'un "accessoire" ou "cherry-on-the-cake" attractif supplémentaire, mais - hélàs - je constate qu'AUCUN des clients NEO (ni clients non-NEO) n'ont officiellement évoqué la possibilité que les avions commandés pourraient en réalité s'habiller le moment venu en version TAO ... alors ou bien cette intention n'existe pas, ou bien le secret des stratégies d'aménagement cabine est très bien géré ?

Il reste que le qqs 1200+ avions se distribuent sur un calendrier très étendu, à compter du dernier trimestre 2015, et nous sommes en octobre 2011, alors les stratégies de définition cabine restent OUVERTES : c'est la nature de mes recommandations vers les opérateurs, Tony Fernandes, Qantas, ILFC, ALC, BOC Aviation, ... : assurez-vous de clauses de liberté contractuelle garantissant une éventuelle reconversion en version H2XQR, par le jeu des SCN (Specification Change Notice), en attendant d'avoir bien étudié les options : TAO + NEO ?/TAO + moteurs standards ?/NEO + cabine standard ? ...

Pour moi, il va sans dire qu'il est préférable de choisir l'H21QR (avec ou sans NEO) devant l'A321 (3+3) (avec ou sans NEO). Le choix du NEO revêt un aspect "esthétique" ou d' "Image & Prestige " (disons : de MODE) plus peut-être qu'un aspect purement économique vs la motorisation standard. Il ne faut pas perdre de vue qu'un (thrust-)SFC est une donnée sur Banc d'Essai chez le motoriste, et se rapport au REGIME OPTIMUM du moteur, ce qui n'a rien absolument à voir avec le LEG FUEL du moteur installé sur l'avion sur un parcours-type tel que Stockholm-Barcelona, où interviennent les perturbations que sont les delta Cx dûs à l'installation sur l'airframe des NEOs, leur impact (1.8 à 2.0 metric tonnes ?) sur le OWE, le delta Ownership Costs (qqs + 6 MUSD ?), l'impact du coût de la gestion d'un type de moteur additionnel nouveau (pièces de rechange, maintenance, ...) : au total, ne vaut-il pas mieux garder les bons vieux moteurs V2500 ou CFM56, car quel est le coût en carburant supplémentaire du delta MTOW qu'Airbus sera contraint d'offrir pour ne pas perdre de la Payload sur STO-BCN, si l'OWE augmente de 2 tonnes ? L'équation n'est pas si simple que cela !

Par contre l'impact de la réduction de 14 % à 18 % des tous les coûts horaires sur STO-BCN, grâce à une rotation aéroportuaire réduite de 20', plus les autre éléments d'accroissement du yield avec H2XQR sont des facteurs HARD, c'est-à-dire non sujet à discussion... Alors pour moi, A321 ou H21QR : la question est réglée, NEO ou NON NEO !/FT

Merci

Quand je vois ce type de config

http://www.ana.co.jp/wws/fr/f/asw_common/inflight/seatmap/airbus_a320_2/
http://www.seatguru.com/airlines/ANA/ANA_Airbus_A320_B.php

110 PAx sur un A320 en 20 BIZ (2+2,62-63" de pas ) et 90 ECOS (3+3, 31" )

Qu'est ce que ça donnerait en TAO ? Pas de perte sur la Biz, avec disparition des excuse-me seats. Perte de combien de places ?
Et quid d'une première ? en 1+1+1 ?
Je vois Qantas qui se lance dans le "premium" avec des A320... dans une filiale, et là je pense au Twin Aisle

La Première (sans concessions !) sur du service SMR serait ostentatoire, je preconise BC décliné en (1+2+1), le siège single placé en milieu de cabine, c'est la configuration "Mauvaise Elève" (on met un Bonnet d'Ane au passager assis au milieu, mieux vaut lui adjoindre un co-passager pour se justifier socialement ...). Pour Qantas, vous avez parfaitement raison, je cherche à identifier et trouver les contacts emails des gens in charge pour les contacter ... auriez-vous de tuyaux pour ces contacts ?/FT

Désolé
Pas de tuyaux pour Qantas...
Bonne chance

Ben je vois que vous vous concentrez sur le premium.

C'est bien, je pense que s'il vient, votre premier client sera un opérateur avec une config premium (je vous l'avais conseillé )



Sinon dire que le NEO n'est qu'une mode me paraît exagéré. De plus ça ne vous met pas en bons termes avec Airbus

Il y a quand même 1200 commandes et les 20% annoncés promettent de belles économies.

De plus les moteurs auront des compatibilités avec les anciens (LeapX avec CFM56, GTF avec V2500) et certaines pièces de base seront les mêmes.

Merci, Areodu05 ! Les opinions semblent converger vers la possibilité avant tout d'applications "Premium", Tony Fernandes en particulier m'a tenu ce langage personnellement. Mais je cherche à m'extraire de cette vision car elle impliquerait un champ d'application considérablement réduit. H2XQR pour moi s'applique partout où, parallèlement au traffic passager "line" il y a aussi du traffic de frêt "line", alors on examine le doublet UPPER DECK plus UNDERBELLY (deux avions accouplés, en vérité) et on constate que 198 + 40 = 179 + 60, autrement dit que la REVENUE GENERATION CAPABILITY de l'A321 (3+3) + 4 ULD de frêt et du H21QR (1+3+1) + 6 ULD de frêt est équivalente, donc si au lieu de marginaliser l'activité frêt on fait du Freight Coaching avec détermination, au départ on aura deux outils équivalents, mais dont le Twin Aisle offre une série d'avantages spécifiques, dont l'utilisation accrue/24h, les - 10 % de leg cost économisé sur chaque vol (rotation aéroportuaire plus rapide) etc etc, donc on est gagnant très largement. Aujourd'hui j'essaye de persuader United Continental (ou Delta + Northwest) (ou Southwest + Republic ...) de lancer une OPA sur UPS ou DHL ou MRW ... pour tenir ensemble les rennes de deux énormes boutiques : le small parcel business + le transport de passagers : là, on aurait une base sur mesure pour introduire mes H2XQR Séries, en particulier les H22QR, de véritables WORK HORSES Feeder SMR !/FT

Quand à l'idée qu'acheter du NEO correspondrait à une "tendence", je n'entends par là aucune critique : acheter un avion est devenu un acte presque banal, c'est un peu comme acheter un camion, un autobus ou une voiture, quand on y va, c'est par dizaines, voir par centaines (Tony Fernandes aurait souhaité acheter 500 NEO "en bloc" si ses banquiers le lui auraient permis ..., il veut imprimer à AirAsia un taux de croissance beaucoup plus rapide encore !), un des éléments-clé de la stratégie d'équipement est de surfer sur la vague médiatique qui accompagne les grands mouvements groupés. En 2011, Airbus/Leahy/NEO ont tenu le haut du pavé de la communication médiatique, et je gage que certains opérateurs se sont laissé entraîner dans l'aura glamour autour du NEO pour bénéficier de l'I&P que rayonne en ce moment le NEO. Mais je reste penser que lorsqu'on verra une ROUTE STUDY de chez Airbus CM (p.ex. : STO-BCN ou LHR-MIL ...) pour A320 NEO vs A320 CFM56 ou V2500, on sera quelque peu décontenancé : pourquoi tout ce bruit autour des NEOs ??/FT

Ca dépend des vrais prix pratiqués par airbus aussi non ?

Le niveau réel du "Package Deal Discounting" reste un élément indissociable avec la pratique des "MégaDeals" ... en pratique le discounting n'est pas transférable, ce qui veut dire que Tony Fernandes n'est pas libre de revendre dix de ses A320 NEO obtenus avec un hard discount de chez Leahy, à p.ex. US Air, car le contrat va stipuler que si Air Asia eux-même renoncent à un slot, le droit de revente est re-transféré chez Airbus, seul autorisé à réaffecter le slot à un autre acheteur XYZ, Air Asia perdant alors l'avantage du discount proportionnellement ... Mais les niveaux réels du Package Discounting (ou du Type Launching Commitment Discounting, comme ici pour les clients de lancement du NEO) restera un SECRET COMMERCIAL bien gardé, d'ailleurs les motoristes participent de leur poche à l'effort de lancement avec un fort discount sur le NEO ... Il va sans dire que pour l'impact de l'Ownership Cost des équipements, pour la yield equation, il vaut mieux acheter 200 NEO comme Air Asia qu'acheter 5 H2XQR ... je préconise d'entrer sur le marché des H2XQR avec des prises de commande aussi fortes que possible, de l'ordre de 300 à 500 unités, c'est ce qu'est capable de faire United Continental ou Delta&Co ou SWA&Co .../FT

Sacré ambition !

Je reste sur du "classique"
Config type ANA
20 BIZ à 62-63" éventuellement revu à la baisse si en jouant sur l'effet Herring bone pour Thomson Staggered -> pas de perte de place par rapport à la config type
80 ECO à 29" "confort équivalent" soit -10 places par rapport à la config d'origine

Prenez par exemple l'entrefilet de Flyertalk de Juillet (http://www.flyertalk.com/the-gate/blog/6077-american-airlines-announces-huge-order.html) ... Les stratèges d'AA ont été approchés par TwinAisleFeeders début mai, et la réaction (LOI pour 130 A320 Legacy + 130 A320 NEO + 365 options = 625 avions ??) est parfaitement dans l'axe de la stratégie d'approche infusée chez AA (comme chez Delta, SWA, United Continental/, US Air ...) : assurez-vous d'une Mégacommande pour préampter la concurrence !! Il n'y a pas eu de retour d'AA vers TwinAisleFeeders, mais Leahy a engrangé semble-t-il cette méga-LOI en juillet, en attendant de savoir comment AA pourra éviter de passer sous Chapter 11. N'ont-ils pas eu recours (dans le secret total, merci Leahy !) à un engagement d'Airbus sur H21QR + H22QR, base stratégique sur laquelle American Airlines peut espérer se tirer d'affaire et éviter le couperet d'un Chapter 11, car promettant d'être particulièrement rentable ?! En attendant que les divers morceaux d'un puzzle complexe se mettent en place (OPA sur DHL oder ?). Nous fantasmons ici, bien entendu, mais un tel scénario est parfaitement plausible : time will tell ?! Un jour peut-être Leahy s'approchera de TwinAisleFeeders pour les remercier, en apportant un chèque portant sur (p.exemple ?) 1.75 % de la valeur des Cabin Interiors (typiquement 23 % de l'airframe lui-même typiquement 72 % de l'aircraft list price), alors bien que vraisemblablement, au départ, la décision d'American Airlines a pu être prise PARCE QUE H2XQR Series, donc la com devrait plutôt être calculée sur la base théorique de la LIST PRICE ? Et la politique Premium que préconisent Aerodu05 ou PONCHO s'inscrit bien dans la culture American Airlines ... alors, avons-nous levé un petit coin du voile de Leahy ??/FT

Noter le tableau "A32X NEO Order Book" publié chez Aeroturbopower, il est bien fait et très complet : http://aeroturbopower.blogspot.com/p/a320neo-statistics.html On y peut constater en ajoutant les Options (627) aux "firm commitments" (1245) qu'en réalité, c'est la production throughput de QUATRE PLEINES ANNEES d'activité des lignes d'assemblage de la série A320 que Leahy a engagée en l'espace de quelques dix mois, pour peu qu'Airbus "transforme les essais" de l'encours contractuel que sont les MOU ou les LOI .../FT

D'ailleurs, quand on vend des avions, la direction commerciale d'Airbus vous rabâche qu'il est important de maintenir le "Contract Ratio" à R=100 ou mieux (par rapport à un niveau-cible de rendement financier des concessions accordées au cours des négociations, calculées en valeur actuarielle et comparé à un contrat-type approuvé par les partenaires industriels d'Airbus au travers du Supervisory Board). En-dessous de R=100, il y a trois niveaux R2, R1 et R0 conditionnés par l'intervention personnelle de Leahy (resp Enders) (resp Gallois) pour conclure l'affaire. Nous savons que pour p.ex. Air Asia (Tony Fernandes), c'est Louis Gallois qui en dernier ressort a dû intervenir personnellement pour sceller l'accord. On peut alors se poser la question : si en dix mois le tandem Enders/Leahy ont affecté 1872 slots NEO (plus encore quelques centaines de slots A320 Legacy !, total 2000+ positions de livraison), vs R=100 fois 2000+, à quel manque-à-gagner total sur ces 2000+ avions ont-ils exposé les actionnaires d'EADS Airbus ? Pourquoi - alors que le marché SMR Feeder est PORTEUR ! - cette précipitation à "brader" les avions par centaines, en se saignant les quatre veines ? Delta/NWA semble désormais compromis pour Airbus, ditto pour RYR, peut-être aussi pour SWA ? : la grande inconnue reste United Continental (plus US Airways ?) ... alors qui exactement Leahy veut-il empêcher de prendre pied sur le marché ? COMAC ? Bombardier ? 737 MAX ? Ou bien tout simplement visent-ils à parer l'émergence de TwinAisleFeeders ?/FT

Bonjour Frequent Traveller
N'y a t'il pas non plus simplement un seuil d'engagement qui rentre en ligne de compte, indépendamment des rabais possible

PAr exemple

< 250 millions : R100
250-3000 : R2
3000-5000 : R1
> : R0 ?

Merci pour les données FT !
Surtout pour votre opinion sur les marchés à gagner bientôt !
Pour la conclusion, elle vous appartient ! Et tant mieux si ça marche !

Noté quand même que Ryanair, pour moi, ce n'est pas gagné, à moins de lui présenter un 320 1/2 sur mesure de 199 pax, ou un 320 avec les toilettes en zone non pressurisée avec un sas et une bouteille d'O2 ! Bon, reste aussi le 321 au prix du A320 ...
Noté aussi (Vous l'avez commenté) que AA avec son chapter 11 à la vista, et ses centaines de MC en cde, est des plus incertains pour l'avenir !

A part celà je n'ai jamais compris comment s'effectuait le lien avec le motoriste dans ces négociations qui impliquent les motoriste, afin que les remises aillent dans le même sens !
Totalement cloisonné, ou synergie ??
Ca vaut pour les autres accesoiristes, mais c'est moins important !
CF les négociations de Bombardier pour le série C qui ont capoté au Qatar à cause des prétentions de P&W !

JPRS

Admin a écrit:...N'y a t'il pas non plus simplement un seuil d'engagement qui rentre en ligne de compte, indépendamment des rabais possible...?

Vous avez probablement raison, car si les affaires deviennent substantielles, l'Aura de succès qui les accompagne rayonne sur les Décideurs qui y sont associés, alors tout le beau monde se pointe volontiers en avant ... mais Louis Gallois est réputé homme discret, et resterait en retrait sauf s'il y a véritablement encore du travail sur la planche et qu'on lui demande de venir avec les manches retroussés, alors pour faire sourire Tony Fernandes, LG a sans doute dû aller au charbon avec les autres, sa calculette de poche et son PDA organisé en Supervisory Board Meeting continu tous deux bien en main !

Beochien a écrit:... comment s'effectue le lien avec le motoriste dans ces négociations qui impliquent les motoriste, afin que les remises aillent dans le même sens ? ...

Pour le NEO, Leahy a travaillé dans cadre d'une Offre de Lancement. Les motoristes s'engagent alors sur des niveaux de concessions de lancement qui sont officielles, connues de tous. Ces concessions s'ajoutent à celles de l'airframer, pour former une Lauching Concession package, qui intègre aussi celles des Equipment Vendors. Il est rare que le client prenne sa décision tout de go en annonçant le choix du moteur. Mais d'expérience, quand les négociations "stratégiques" sont engagées dans un sprint final, l'Exécutif Commercial de chacun des motoristes se trouvent les uns dans le Hilton, les autres dans le Four Seasons, si p.ex. Leahy est booké au Hyatt Regency, alors ils n'ont aucune difficulté technique à se coordonner entre eux/FT

Merci Frequent Traveller
C'est très intéressant tout ça !

Beochien a écrit:... Ryanair, pour moi, ce n'est pas gagné ...

MOL et Howard Millar donnent dans l'inconventionnel, et flirtent en ce moment avec COMAC. Mais s'ils cherchent leur "sweet 199-seater", alors H21QR en LCC thin cushion high-density all Y-class seating aux normes de RYR sera exactement cela, à +/- deux sièges près, avec du poisson/fruits de mer frais et/ou congelé plein les soutes sur six AKH sur DUB-PMI à l'aller, et encore six AKH de fleurs/fruits/légumes au retour si opportun, avec un TAT de 25' garanti au départ comme à l'arrivée, pour faire bonne mesure. C'est ce que TwinAisleFeeders leur propose, sauf que maintenant, les bons slots ne sont hélas plus pléthore /FT

Permettez-moi de revenir sur un élément-clé de la stratégie de TwinAisleFeeders : le fameux "Groundworthiness Certificate" (page 15 en-bas à droite dans la Brochure "H2XQR Series.pdf") : la communauté internationale du Passenger Air Transport prend conscience que si les avions doivent être qualifiés pour voler, ils sont tout aussi sujets à des critères qualitatifs, sécuritaires, de coût-efficacité, d'ergonomie du travail etc ... lorsqu'ils se trouvent au sol. TwinAisleFeeders oeuvre à la création d'un Label Aéronautique nouveau : le "Groundworthiness Certificate", à créer avec l'ensemble des partenaires de la plateforme aéroportuaire que sont (liste non exhaustive) : les Handlers, les Refuelling Distributors, les Airport Dockers, les Catering Distributors, les agences d'ATC, les opérateurs aéroportuaires, les TSA, les Line Maintenance Operators ... Bien entendu, FAA/JAA/CAA etc sont bien encore de la partie ici, bien qu'on soit AU SOL, mais interviennent également maintenant des parties qui jusqu'ici ont été exclus de l'évaluation des avions mais qui ont leur mot à dire en toute légitimité ! TwinAisleFeeders s'est approché d'AirInsight, Innovation Analysis Group, Teal Group, LeeHam, AVITAS, FAA, JAA, Boeing, Airbus, Bombardier, CWO, HSE ... pour faire aboutir cette initiative. Mais dès qu'on évoque des questions telles que l'ergonomie du travail des Dockers Aéroportuaires, on touche de très près à la stratégie produit de Boeing ou Bombardier, dont les séries 737 ou C sont des avions à chargement BULK, autrement dit : OBSOLETES ! Ces avions-là ne passeraient pas l'examen du "Groundworthiness Certificate" !?/FT

Document extrait du site de TwinAisleFeeders :

HQR vs [3+3] : Quantifying Economic Risks – 90' flight time

On a given Market (certain SMR Feeder network with average leg of 90' flight-time) let us consider Operator A, whom we assume is equipped with A32X Series [3+3]; now let A be attacked by Operator B equipped with H2XQR Series. In defence, A sets his ticket prices to break-even, not to let B gain access. The basic idea of A is that - in a purely price-driven market - B will need to align to A's ticket pricing and that this will bring economic disaster upon B, due to B's particular cabin strategy, assumed to be vulnerable to price dilution.

We are counting in economic units of "1 pax A" (whatever the dilution @ A, we assume in average that A sells 1 YC ticket for a price "1 pax A"), so (in the case of A320 vs H20QR) the leg costs for a leg with 90' flight time and an average CLF of 80 % is 129 pax A, costs which we assume are about just covered by A's leg revenue (of 129 pax A), so A goes break-even. This is a formulation of A's strategy of "defence" in an attempt to keep B out of the Market.

The attached spreadsheet table shows that - non obstante A's defence strategy - factually B is also flying break-even; B's revenue is certainly LESS, but so are also B's leg costs, due to B's different cost-structure ! : A's lower CASM is irrelevant, leg economics only are relevant ! As B is shown resilient in A's Market, B is there to stay : B can compete for the passengers, B may add on extra frequencies/extra legs, expand its market share, start growing ... BINGO !

Now, if B is "resilient" then a lot of problems are going to soon start arising for A, because :

- B will enjoy the effects of Product Differentiation;

- B will enjoy the effects of a more agressive line payfreight policy (eg B will have taken control by PAO of MRX, or UPS, or DHL, or Flying Tigers, or FedEx, or Chronopost, etc ??);

- B will enjoy the effects of the increased fleet productivity/24h ...

In the end, B will make more money than A, so B will be in a position to reverse the defensive strategy of A and RETALIATE... Conclusion : A should better BEHAVE and accept B into their Market, without any pricing war. CQFD Besides, not only is H20QR resilient vs A320 [3+3] but H21QR is actually shown the CASM challenger vs A321 [3+3] : B is safe in any event ! And both vs CS-300 [2+3] – seen as the "small" feeder CASM challenger – or vs A32X Series [3+3] in general, H2XQR Series will always prove to be the market Yield Challenger, by far !

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Voir Spreadsheet ci-joint : vos commentaires/questions sont les bienvenus !/FT

Bonjour Frequent Traveller

Merci de ces nouveaux éléments
Submergé sous les commandes de NEO on en serait à oublier cette option

Une première salve de question en ce qui me concerne :
- Pourquoi le temps de vol de l'A320/A321 classic est il supérieur à celui des H2xQR ?

-A quoi correspond l'incremental CLF ?

Je pense que j'aurais d'autres questions, mais j'attends vos réponses

Merci

Merci Poncho !

Vous avez parfaitement raison de vous intéresser aux A32X Series NEOs de Leahy car virtuellement chacun des NEO est en puissance livrable dans la version H2XQR Series NEO : il suffit d'une SCN ajoutée aux contrats. Une trivialité pour Leahy ... : les NEO sont programmés pour à compter de la DEUXIEME MOITIE 2015, dans quelques QUATRE ANNEES, c'est plus qu'il ne faut à Airbus pour développer une nouvelle version de la cabine...

J'attends d'être mitraillé par les tirs groupés d'Aerodu05, Beochien, Vector ou d'autres, ensuite je vais vous répondre à tous !/FT

Bonjour !

Désolé FT !
J'ai été incapable de lire et interprêter votre tableau !
Au fait , c'est quoi le H22 QR ?
Pas assez d'infos pour un non pro des aménagements de cabine, faut décoder !
Trop difficile à décripter pour moi !

Bonne chance quand même !

Mon idée Mktg est qu'il faut que Twin Aisle se concentre sur les 10% de cies qui pourraient bien rentrer dans le cadre !

Temps de rotation et de vol (Court) idéal, hautes fréquences d'exploitation !
Exploitation à saturation des avions !
Fret important !
Aeroports desservis, surtout le HUB, sans PB de slots !
Exploitation (Business Pax) de l'espace "Bin's" et de la rapidité de sortie (Pour les vacances et le tourisme, bof !)
Pas trop de PB d'équipages stressés ! Peu de temps entre 2 vols ! (Ce n'est pas pour AF ! )
Et ...
Période d'amortissement à considérer ! (Plus court, plus d'heures, plus d'usure relative)

Encore désolé , pas assez d'expertise "cabine" pour suivre !

JPRS