A320 et B737 bi couloir ?

Merci

J'ai lu vos échanges
Le problèmes des pieds qui trainent dans l'allée me semble peu compatible avec le service à bord... mais en LCC y a t'il vraiment un service à bord ?
Ca donne quelle largeur de couloir au final ?

Il faut repasser tout cela au peigne fin, mais JB semble bien documenté ! Avec son CAD il affirme obtenir des aisles à 21" dans son H2XJB en partant d'une largeur de siège à 17" (façon 737NG, en staggered) ... Ce résultat, présuppose, semble-t-il, d'arrondir les coins des sièges donnant dans les couloirs ? Je n'ai pas moi-même effectué des calculs de contrôle, je veux m'en tenir pour l'instant à mon H2XQR ... mais en tout cas le concept me semble innovateur, sinon surprenant, preuve qu'il est encore possible de faire évoluer la pensée dans notre business ?!/FT

Sinon c'est latéralement avec 90° d'angle avec 4 bancs qui courent le long de la cabine ...



A voir comment on peut résister à 16G avec un angle de 90° -> Airbag ?

Là, c'est du M2XPT Series que vous parlez, Poncho : M pour Military, PT pour Para-Trooper, une version spéciale CASA (Airbus Military) de l'A32X Series, proche du coeur de Domingo Ureña-Raso ...

Oui

Bonjour à tous, y compris spécialement les alias de chez Airbus ou de chez Air France-KLM, s'il y en a parmi vous : pour alimenter le dialogue sur Vero Venia, il serait souhaitable d'avoir des contradicteurs là-bas, donc : SVP, n'hesitez pas d'y aller loger vos commentaires !/FT

http://verovenia.wordpress.com/2012/04/08/cabin-configuration/#comment-2167

Au final la solution présentée sur Verovenia ne fait gagner ni sièges, ni confort.

Donc je ne vois pas trop l'intérêt, l'accès au couloir ne paraît pas décisif en classe éco sur du moyen courrier.

La solution de FT fait au moins gagner en confort (largeur de siège).



OK pour le turnaround time plus court.

Mais bon on arive déjà à tourner 189 pax en 25-30 minutes.

Réduire ce temps me paraît risqué, on rique de ne plus pouvoir rattraper un retard, même léger.

aeroduO5 a écrit: ... mais bon on arrive déjà à tourner 189 pax en 25-30 minutes ...réduire ce temps me paraît risqué, on risque de ne plus pouvoir rattraper un retard, même léger.

Aerodu05 fait état avec son commentaire à l'expérience en service de Southwest ou Ryan Air avec leurs 738 en configuration High Density.

C'est un bon exemple pour fixer un cadre à une discussion en profondeur sur le thème du Slot Rotation Planning Time, ie entre "Fasten Seatbelts" sign off/Parking Brakes on (vol N) et Pushback (vol N+1). Je précise "planning" car on parle ici d'organisation (avec dépôt de Plan de Vol auprès de l'Airport Authority/ATC) avec un cadre opérationnel de base pour les Handlers et autres exécutants de la Plateforme aéroportuaire ... Si on fait plus court tant mieux (mais on se tourne les pouces, et cela coûte cher la minute pour un avion de ligne); si on dépasse, on se fait taper sur les doigts, car on peut perdre sa position dans l'ordre des départs, avec toutes les conséquences (re-dépôt de Plan de Vol, retard à l'arrivée suivante etc etc) qui s'enchaînent ...

Aerodu05 est peut-être en mesure de confirmer : chez AFR, le Planning Slot Time de l'A321 à ORY, CDG, MRS, TLS, LYS ... pour les heures de pointe (on suppose des load factors de 100 % à l'arrivée et au départ) est bien de 50'. On parle d'un Opérateur sérieux, haut-de-gamme, mais aussi de Plateformes hautement performantes. Alors, comment font WN ou RYR pour réussir leur tour-de-force en 25-30' avec le 738 ?

Première règle : décourager au maximum les passagers à emporter des excès de bagages : ils doivent de préférence voyager "légers", si possible sans enrégistrer de valise dans les soutes, avec seulement un bagage à main type Rollerbag IATA ou bien un Rucksack; deuxième règle : laisser le Cabin Cleaning à la limite du "passable" (on fera un cleaning en profondeur pendant le night stop-over); troisième règle : décourager toute tendance à l'excès alimentaire ou rafraîchissements des passagers, pour limiter au mieux les besoins de re-catering à l'escale; quatrième règle : recalculer (compte tenu de l'intempérence affichée à l'égard des bagages) la payload pax "au kg près" (au plus juste) pour limiter le refuelling au stricte minimum; cinquième règle : reporter toutes les opérations de line maintenance non strictement obligatoires à chaque escale pour un batch de nuit; sixième règle : éviter à tout prix tout contrat de transport de frêt aérien, sinon il faut réviser à la hausse le slot planning time !!... etc etc. Et puis une discipline de fer exercé par le Management sur le Handlers, voisinant au commando militaire (on veillera de très près à écarter tout meneur type syndicaliste incitateur à la grève ....).

Pour moi, il n'est pas correct de dire qu'on peut "tranquillement planifier" un slot time 738 à 25'. Pour atteindre ce chiffre, on parle de "record" ou de "haute performance" - ou bien d'un load factor d'heures creuses à 65 % ou moins, pas d'un avion chargé à plein.

Le design d'H21QR vise à permettre en toute circonstance - quelque soit le type de service (Major/Legacy Carrier ou LCC), à pleine charge vol entrant ET vol sortant (pax ET frêt) - de planifier (et de TENIR ce planning !) des slots times de 25 à 30 minutes, chose que TwinAisleFeeders propose de faire CERTIFIER moyennant un nouveau Label aéronautique : le Groundworthiness Certificate !

Pour info, un document sur la certification canadienne des sièges longitudinaux ("divans")

Divan Certification Requirements:
(a) The provisions of U.S. Code of Federal Regulations (CFR), Title 14, Part 25 as amended by, and including Amendment 25-64 shall be applicable;
(b) Occupant Retention: Acceptable occupant restraint shall be verified during dynamic testing. The forward seated occupant’s pelvis shall be restrained within the longitudinal seating position length of the divan and shall not move past the end of the divan structure at full load;
(c) Body-to-Body Contact: Contact between the head, shoulder, torso, and/or pelvis of one Anthropomorphic Test Dummy (ATD) on an adjacent seated ATD shall not be allowed during the tests conducted in accordance with United States Federal Aviation Regulation (FAR) § 25.562(b)(1) and (b)(2). Incidental contact of the feet, legs, arms and/or hands that will not result in incapacitation of the occupants is acceptable. Contact during rebound is allowed;
(d) Occupant Movement Envelope (OME): For the forward most seated occupant of the divan installation, an OME shall establish and account for the full range of occupants who will use the divan. This OME shall identify the forward-most movement of the ATD’s head, shoulder, torso, and pelvis. The OME shall be referenced to a structural point on the divan which can be referenced to the aircraft. The OME shall establish an occupant protection zone into which no interior component shall be installed in order to meet the occupant protection requirements for Head Injury Criterion (HIC), Thoracic Trauma Index (TTI), and lateral pelvic acceleration. If an interior component is installed in the OME, substantiation of the occupant protection requirements of (b), (c), (e) and (f) shall be verified;
(e) Thoracic Trauma Index (TTI): Unless it can be shown by 16g dynamic testing that no contact occurs between occupants and interior components, TTI for the affected occupants shall be substantiated by test or rationale based upon previous tests. When conducting an actual test to obtain a TTI value, an appropriate test device shall be used such as a Side Impact Dummy (SID) 50th Percentile Male as defined in United States 49 CFR part 572, subpart F [as amended at 63 FR 16140, Apr. 2, 1998, effective Sept. 1, 1998]. The TTI value shall not exceed 85g when the TTI data is processed in accordance with, United States 49 CFR part 571–Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), § 571.214, S11.5(a)1 [as amended at 72 FR 51908, Sept. 11, 2007, effective Nov. 13, 2007];
(f) Lateral Pelvic Acceleration (LPA): Unless it can be shown by 16g dynamic testing that no contact occurs between occupants and interior components, LPA for the affected occupants shall be substantiated by test or rationale based upon previous tests. When conducting an actual test to obtain an LPA value, an appropriate test device shall be used such as a SID 50th Percentile Male as defined in United States 49 CFR part 572, subpart F [as amended at 63 FR 16140, Apr. 2, 1998, effective Sept. 1, 1998]. The LPA value shall not exceed 130g when the LPA data is processed in accordance with FMVSS § 571.214, S11.5(a) [as amended at 72 FR 51908, Sept. 11, 2007, effective Nov. 13, 2007];
(g) Shoulder Strap Loads: Where upper torso straps (shoulder straps) are used for divan occupants, tension loads in individual straps shall not exceed 1750 pounds. If dual straps are used for restraining the upper torso, the total strap tension load shall not exceed 2000 pounds;
(h) Certification Tests: As a minimum, the following structural tests shall be required for each divan:
(1) one 14g vertical test as per FAR § 25.562(b)(1) with ATDs specified by 49 CFR part 572, subpart B – 50th Percentile Male (known as the Hybrid II), or its equivalent;
(2) one 16g longitudinal test as per FAR § 25.562(b)(2) with Hybrid II ATDs; and
(3) to establish the Occupant Movement Envelope, a single 16g longitudinal test as per FAR § 25.562(b)(2) without floor deformation and yaw angle, with Hybrid II ATDs shall be required for each divan;
Note: All seat positions need to be occupied for the longitudinal tests.
(i) Aeroplane Flight Manual: A Supplement to the Aeroplane Flight Manual (AFM) shall be furnished containing a limitation to the effect that the operator must develop an operational procedure as required below, and obtain approval of this procedure from the applicable airworthiness authority.
(j) The required operational procedure shall inform each passenger that the particular aeroplane incorporating side-facing divans allowed under the terms of this exemption does not comply with all of the occupant safety standards mandated for the aeroplane type in regards to the side-facing divan.

Merci beaucoup, Vector ... très à-propos ! Votre post à été signalé immédiatement chez Vero Venia à l'attention d'alias James Baloun, pour mettre son concept H2XJB en relief par rapport au challenge de la certification !

Bonjour Frequent Traveller,
Je précise que ce texte est extrait des documents de certification du G550.
Félicitations pour vos efforts et votre constance en faveur de... l'espace.
Je vous souhaite beaucoup de succès.

Merci encore, Vector ... ainsi qu'à Actualités Aéronautiques d'être les hôtes de mon sujet préféré : j'ai eu à opter entre ouvrir un blog sur mon site TwinAisleFeeders chez Gandi (et de risquer de me retrouver tout seul à monologuer ...) ou bien de venir alimenter un débat continu sur mon sujet chez vous, expérience beaucoup plus animée et un réel challenge, étant donné le nombre et la qualité des intervenants ici ! Ensemble nous avons porté le sujet H2XQR et H3XQR à la hauteur d'un site de référence sur le thème, comme le prouve le nombre élévé de Hits. Je vous suis reconnaissant à tous pour vos encouragements et pour la dialectique saine et constructive alimentée sur Actualités Aéronautiques !/FT

Merci Frequent Traveller

Merci aussi de participer à la vie du site, bien plus largement que sur le sujet de twinaislefeeders

Merci FT, j'espère que les drones venus de l'Est lisent vos commentaires !

En tout cas, tant pour Irkut que pour COMAC, tant leur intérêt éventuel dans les concepts débattus ici que leur système décisionnel en la matière (si tant est qu'il en soit influencé ??) sont tenus strictement confidentiels, le manque de transparence de leurs Stratèges s'élevant à un niveau artistiquement raffiné : "Rien de nouveau à l'Est" ! Ces deux sociétés sont commandées par une Oligarchie extrèmement concentrée, avec un contrôle ultra-pointu de leur communication vers les Médias, même les Opérateurs (hormis probablement quelques "initiés" parmi la Haute Direction de quelques compagnies chinoises pour l'un ou russes pour l'autre) semblent s'interroger sur la stratégie détallée Produit "Cabin Interior" d'Irkut et Comac !

Ben c'est pour celà que Comac, s'est rapproché de MOL de Ryanair !

Je ne pensais pas à la Chine ni à la Russie... mais c'est vrai que le concept devrait les intéresser, logiquement

Bonjour !

Illustration d'un H22QR en pleines opérations cargo à l'aéroport de Munich : 13 ULD, 6 fwd/7aft plus 204 sièges dans un confortable [1+3+1] @ 30" pitch ... rève ou réalité vers 2016 ?

https://i.servimg.com/u/f43/15/83/64/75/h22qr_10.jpg

Merci

Celui de Berlin sera peut être prêt lui aussi pour cette date

Les containers sont SAS, la citerne c'est un Scania ... étonnant

Ca fait un long avion, mais avec deux couloirs !

Houlà, impressionnant le A322! Il commence à ressembler au "Super" DC8 !

4 portes de soute, des 2 Côtés ça fait 8 ???
Gare à la rotation ... il a l'air bien court sur pattes !
Peut être penser aux Boogies à 4 roues type A320 de Air India, car l'oiseau va aussi commencer à peser non ??

Salut Beochien

Les trains à 4 roues des A320 indiens sont moins solides que la dernière itération du train à deux roues classique ... depuis cette vente en inde, l'A320 a grossi

Pas solide le Boogie 4 roues des A320 Air India ? Je ne savais pas !
Plus porteurs, certainement ... et avec une possible articulation pilotée (Ce serait un Boogie nouveau, de fait)pour aider à gagner 25-40 Cm à l'atterro et en rotation
Bon, je n'ai pas le poids de l'oiseau de FT non plus !
Mais déjà avec le poids des renforts de portes de soute ....

JPRS

Beochien a écrit: ... gare à la rotation ... il a l'air bien court sur pattes ! Peut être penser aux Boogies à 4 roues type A320 de Air India, car l'oiseau va aussi commencer à peser non ??

Le DC-8-63 selon mes petits papiers avait un Rmax au décollage de 8.3° ... alors qu'avec ses 210" de fuselage supplémentaire vs A321 (3 fois 63" pour loger les trois ULD additionnels, plus encore 21" pour loger un CLS drive gear supplémentaire) l'H22QR pourra faire une Rmax de 10° tout ronds avec le train actuel de l'A321, donc décollerait avec encore de l'aisance. Pour la charge au sol, on verra, mais un boogie n'est pas exclu ... toutefois, la charge marchande "pax" sera un peu inférieure ou au maximum voisine de celle de l'A321 ! Il aura quatre portes de soute (deux aft, deux fwd) aussi loin à l'opposé que possible, pour permettre le chargement en "roll-in/roll-out", quatre fois plus rapide que le double "va-et-vient" actuel, qui freine la rotation au sol de l'A321 (critical path). Mais on hésite encore si les deux "deuxièmes" lucarnes cargo doivent être placées rhs (comme pour les lucarnes existantes) ou bien lhs, côté "passagers", car sont à l'étude des interférences opérationnelles possibles rhs entre loader/dolleys et fuel truck ? Alternativement, on mettrait à profit le deuxième underwing fuel inlet/control panel lhs pour dégager le fuel truck rhs ... si le IATA/EASA/FAA Ramp Operations Safety working group n'y verront pas d'inconvénient ?

Le train actuel monte à 93 t sur l'A321...
En fonction de votre objectif de distance franchissable, est ce que ça peut être suffisant?

Bonjour à tous,
Pour limiter la pression au sol, on peut aussi utiliser des roues plus grandes ou des pneus plus larges, c'est moins pénalisant que des bogies.
Ceci dit, du point de vue rentabilité, est-ce qu'il ne vaut pas mieux un widebody court qu'un narrowbody démesurément allongé, style DC-8 63 ? (c'est une question)

Réellement, les modèles H21QR et H22QR visent, pour le premier : le travail "pax" d'un module type A320/738 (très bien dimensionnés, très demandés !) avec en plus - si le marché le rend possible ? - un bon chargement frêt en soute pour "mettre du beurre dans les épinards" (en exploitant les marges MTOW disponibles) mais alors avec des rotations aéroportuaires VRAIMENT ! (sensiblement, notablement !) plus courts pour mériter le suffixe "Quick Rotation" : je cherche à révolutionner le métier de l'avionneur AU SOL. Nous sommes arrivés à la quintessence des avions en vol (sharklets, NEO, CFRP, Al-Li ... + AMS à venir bientôt ....) et donc le travail qui reste à faire doit s'accomplir AU SOL, où nous sommes EN RETARD d'au moins une génération d'avions : le [3+3] est réellement OBSOLETE et doit être remplacé par un moyen de gérer plus efficacement les rotations aéroportuaires !

Pour le deuxième, je veux "récupérer" la capacité pax de l'A321 (que certains vont me reprocher d'avoir retirée avec le H21QR), puis, par une approche "minimaliste" (sans toucher aux surfaces de contrôle aérodynamique) au niveau de la voilure, rééquilibrant "en passant" un peu mieux la distribution longitudinales des masses de l'A321 NEO - qui avec les fans plus lourds risque d'être maintenant un tantinet "nose heavy" (?) - [comme d'ailleurs tous les NEO vont souffrir d'un "trim-induced drag" accru en raison d'un léger abaissement du CG imputable aux moteurs plus lourds] - je vais (pour H22QR) tenter de ramener la position des moteurs sur le pylône légèrement plus haut [à la MAX ?] pour ramener le centre de poussée plus près du centre du maître-couple, profitant du fait que - après-tout - il s'agit d'un avion NOUVEAU ?! Mais la mission commerciale restera - sensiblement - identique à celle de l'A321. Sauf extension du range avec deux ACT en cas d'intérêt (option, comme c'est le cas pour A32X).

Intérêt cet histoire de centrage...

Pour l'A322, il me semble qu'un A321 allongé a du être étudié par airbus il y a un moment

Vector a écrit: ... ne vaut pas mieux un widebody court qu'un narrowbody démesurément allongé, style DC-8 63 ? ...

C'est tjrs le même dilemme : un "Fattie" suppose un clean-sheet design (9-12 B-Euros, 9-10 années jusqu'à un production throughput de 30 unités/mois ?) alors que pour un allongement, M. Brégier ne s'arrachera pas les cheveux sur la tête, ni pour l'argent, ni pour les délais ?!