A320 et B737 bi couloir ?

Bon, je vois que vous avez tous gardé un silence prudent, quelque peu circonspect, une réserve diplomatique ? Pour tenter de relancer le débat, je reprends la logique de l' "autofinancement" pour le H2XQR Series, en essayant de raccourcir l'exposé : nous partons du split 45/20/35 des coûts sur les lignes feeder SMR entre coûts horaires/cycliques/fuel.

A321 [3+3] @ 198 sièges : "long trip" 140' = 90' vol + 50' sol; "short trip" 110' = 60' vol + 50' sol

H21QR [1+3+1] @ 179 sièges : "long trip" 120' = 90' vol + 30' sol; "short trip" 90' = 60' vol + 30' sol

Pour le cas "long trip" nous gagnons 20' sur 140', réduisant les trip costs de 0.45 x 20/140 = 6.4 % en comparaison avec A321, ce qui équivaut à dire que 0.064 x 198 = 13 passagers n'ont pas de contrepartie côté coûts (ils produisent du bénéfice net), donc tout se passe comme si la capacité réelle du H21QR était de 179 + 13 = 192 sièges. En fin de journée, on produit un vol supplémentaire : 7 x 90' + 6 x 50' = 930' et 8 x 90' + 7 x 30' = 930', dont les coûts horaires sont déjà amortis vs A321 : tout se passe comme si le dernier vol ne coûte que les seuls coûts cycliques + fuel = 55 %, les autres 45 % passant encore une fois en "bénéfice net", soit 45 % de 179 pax = 80 pax ... répartis sur les premiers 7 vols, ça fait un supplément de 80/7 = 11 pax par vol, de sorte qu'en comparant H21QR vs A321 sur les 7 vols, la capacité du H21QR est "virtuellement" 179 + 13 + 11 = 203 pax pour H21QR vs 198 pour A321.

Pour les cas "short trip" 9 x 60' + 8 x 50' = 960' (A321) et 11 x 60' + 10 x 30' = 960' (H21QR) donc on réalise 11 vols au même coût horaire; les deux vols supplémentaires représentent 179 x 2 x 0.45 = 160 pax transportés en bénéfice net, qui répartis sur les 9 vols comparés à l'A321 donnent une capacité virtuelle supplémentaire de 160/9 = 17 pax/vol, donnant toutes choses égales par ailleurs une capacité virtuelle totale de 179 + 16 + 17 = 212 pax pour H21QR vs 198 pax pour A321 (où 16 pax = 198 x 0.45 x 20/110 correspond au gain de temps par vol).

Dans les deux cas, court ou long, il vaut mieux travailler avec l'avion bi-couloir, beaucoup plus efficient ... et dans ce qui précède nous n'avons pas encore tenu compte :

- ni de l'effet de la différence de poids d'H21QR vs A321 sur les coûts cycliques/coûts de fuel (# 2.6 % de moins sur les trip costs);

- ni de l'effet de la différence de capacité d'emport de frêt (+ 2 AKH supplémentaire = env. + 20 pax additionnels)

Merci

Question : si vous compter la réduction des coûts horaires à chaque rotation, pourquoi de nouveau la compter à la rotation supplémentaire ?
A coût horaire constant : 1 journée, vous avez un 1a/R ça c'est sûr

Autre question

La moyenne américaine d'une étape est 500 Nm soit pas loin des 60 min de vol
Et la moyenne européenne à 800 NM soit un peu plus que 90 min
C'est bien ça

Merci

Vous posez les BONNES questions, Poncho ... oui, en quelque sorte, 500 nm pourrait servir d'étape moyenne intra-US (référence Boeing pour le 738 ou MAX) alors que 800 nm serait plutôt une base de référence feeder européenne. Mais revenons au calcul comparatif H2XQR vs A32X : il me manque d'avoir accès à l'outillage "Route Study" informatique de l'airframer à Toulouse (ce n'est pas faute de l'avoir sollicité !). Il me manque aussi d'avoir un chiffrage estimé réaliste (confirmé par les experts marketing des Opérateurs) des effets IFE + Product Differentiation + Load Factor Increment. On ne peut espérer travailler à cabine pleine pour chaque vol, mais (par exemple avec un service type navette - air shuttle - puente aéreo - comme c'est aujourd'hui fréquemment le cas) il est certain que l'accessibilité plus aisée du bi-couloirs va donner un petit ++ pour prendre en charge les "late arriving passengers". Prenons un ticket yield supérieur moyen de 7.3 % pour les singles, au nombre de 76 sur H21QR. Cela équivaut à 76 x 0.073 x 8 (resp. 11) = 44 pax (resp. 61 pax) "supplémentaires" en une journée, s'acquittant du prix "normal" moyen pour les autres sièges. Ou bien, à combien estimez-vous l'effet "Product Attraction" du [1+3+1] vs [3+3] sur le CLF (cabin load factor) ? Si le marché porte le produit A321 à un CLF moyen de 79 % (0.79 x 198 = 156 tickets vendus par vol) êtes-vous d'accord d'estimer que le même marché va porter le produit H21QR à un CLF moyen de 83 %, de quatre points meilleur (0.83 x 179 = 148 tickets vendus/vol) ? Prenons cette hypothèse : 0.04 x 179 x 8 (resp. 11) vols/jour = 57 (resp. 78) pax de mieux par journée pleine... Or, il est clair que H21QR a besoin de chaque petit 'iota' pour que le modèle économique puisse tenir la route. Une autre différence : les Home Cinema flatscreens 44" x 25", une exclusivité H2XQR Series : à combien de pax-équivalents YCff peut-on estimer le revenu des droits publicitaires IFE sur ce genre de support, révolutionnant le paysage de la cabine des avions narrowbody, avec un nouveau "mobilier urbain" à la J.C. Decaux ? Je propose 2, peut-être 3 pax YCff équivalents par vol ? Comptez avec moi : 2 (IFE) + 7 (CLF) + 5 (singles) = 14 ... je n'ai TOUJOURS pas compté le frêt additionnel ... alors, qu'on veuille bien m'excuser si pour gagner de la place dans mon argumentaire je "twiste" un peu les schémas, mais cela revient au même : en comptant tous ses atouts (dont le différentiel de TOW, mais alors sans le frêt !) H2XQR Series reste toujours la meilleure option ! Mais je reste défendre l'exploitation AVEC le frêt (et alors avec des TOW directement comparables), qui boostent les revenus du H2XQR Series vs A32X Series, de typiquement 2 x AKH soit +/- 2 x 10 = +/- 20 pax YCff par vol. Là, pour la machine à sous, ça commence à pencher sérieusement du côté d'H2XQR Series.

Bonjour ...
Hum, la moyenne de 500 nm pour les US ...

Ca ressemble beaucoup à celle qui arrange Boeing pour défendre le MAX !
Pour les vrais MC, basés disons, sur les B737-8 et A320 qui vont aussi coast to coast, j'ai un doute ... Mais évidemment si on amalgame le régional ... jusqu'aux Embraer 145 où même les ATR ... pour faire baisser la moyenne !

Juste l'idée ... que ce n'est pas trop clair pour les US !
Mais je suis certain aussi que FT rencontrera obligatoirement une bonne poignée de cies qui rentrent dans sa matrice de travail aux USA, vu la quantité !

Bonjour Ft

Un peu hors sujet mais

https://twitter.com/#!/winglets747/status/184935523322839040/photo/1

Cozy suite déployées finalement
Est-ce qu'on peut imaginer 1+4+1 avec cette solution ? (de mémoire pour avoir le conteneur à bagage au dessus de la rangée centrale il faut au moins un triplet il me semble

Intéressant, Poncho ! Nous parlons ici de l'A320 et vous posez la question d'un "super-HQR" 1+4+1 basé sur le Cozy Suite de Thompson Aeroseats ? Imaginons travailler en seat-standard 73X, avec aisle-standard A32X :

0.7" + [2"+17"+2"] x 2 + 19" x 2 + [2" + 17"+17"+17"+17"+2"] + 0.7" = 153.4" Encore un fois, comme pour le "super-HQR" [1+3+2], ça passe ... mais pour le C919. Vous avez crée un quadruplet central, surmonté d'un très (!!) volumineux double stowage central, beaucoup plus grand encore que le stowage au-dessus du triplet. Et le [1+4+1] possède un EMF (excuse-me factor) de 2 contre 1.5 pour le [1+3+2], mais OK, c'est bien mieux que 6 comme pour le [3+3] ! Par contre avec un quadruple staggering, au centre vous allez perdre une rangée de plus vs [1+3+2] avec un staggering triple seulement ... ? Cela se discute ... pour une raison incongrue, les ingénieurs préfèrent une cabine symétrique à la dissymétrie du [1+3+2] ? Mais rappellons-nous que ce qui doit primer est bien l'attraction "pax-appeal" du produit, et non la perspective "production" des Ingénieurs ! Et votre quadruplet donne dans la promiscuité transversale, qu'abhorrait p.ex. un Jan Carlzon !
Sauf qu'un quadruplet Cozy Suite semble passer mieux en pax-appeal qu'un quadruplet droit, en enfilade ?
PS : je ne suis pas parvenu à ouvrir votre lien Twitter ??

Merci

Pour le lien twitter... faut l'oublier... erreur à priori Austrian prend les vantage en fait et en biz...
Et Delta confirme l'abandon du cozy suite (perdu dans la fusion)
Si je pars sur 145" pour la largeur aux épaules de l'A320 et si je me rappelle bien ce qui vous disiez sur l'isolation phonique de la cabine, on n'a pas grand chose à gagner même avec les moteurs NEO qui seront plus discrets..

145 " vs 153.4 ça laisse 8" de trop ... c'est à dire en moins par 0.5" par siège (on retombe sur les sièges charter A330 à 9 de front) et on perd 2.5" sur chaque couloir (16.5" aussi) pour les rotations rapides c'est probablement loupé

Va falloir attendre la prochaine fibre de carbone dopée aux nano tubes en latex !
Si Si, ça va venir un jour !
Plus de PB aux épaules !

Par contre le MS21, il doit faire la taille lui ...

Oui, Poncho ... pour l'A32X, oubliez cela. On ne peut pas récupérer 8" sans compromettre l'attrait même du produit : aujourd'hui les couloirs à 19" sont un must, et les coussins à 17" ne passent QUE parcequ'il y a le 737NG ou MAX qui reste en lice face à l'A32X ... Mais pour le C919, votre idée est une alternative plausible. J'ai fait un email à Brian Rogers d'Aeroseating (Thompson) où je lui dis tenir à sa disposition une idée NOUVELLE sourcée d'un de mes contacts (NON IDENTIFIE) qui promet d'élever Cozy Suite au rang de "single source" seating supplier pour une famille entière de Produits (non nommé) chez un airframer (non nommé); je lui demande s'il est intéressé d'en savoir plus long ? S'il revient avec une invitation à bras ouverts de "tout lui dire" au sujet de cette application nouvelle de sa Cozy Suite, eh bien, Poncho : je vous mettrai en rapport avec lui, car effectivement, (1+4+1) n'est pas MON idée, c'est la VOTRE ! Félicitations ! A chacun son oeuf de Christoph Colomb !

FT c'est vous le PRO
C'est votre concept
Moi je rêve juste

En y pensant, ces histoire de Herringbone /Stagerred etc etc doit y avoir des idée à importer dans le ferroviaire surtout en scandinavie ou au danemark ....
bon la base c'est 3 m de large

Tiens, un lien pour FT !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5427443/

Merci Beochien ! Voilà un des tout premiers 737, à la fin des années 60 ? En version 2+3 ... calculons : wall clearance 0.6" x 2, 7 armrests de 2.5" (?) = 17.5"; 139.2" - 1.2" - 17.5" = 120.5" ... Avec un couloir de 20.5", ça donne cinq sièges avec coussin de 20". Confortable ! ... mais le triplet mesurerait alors 60" + 4 x 2.5" = 70" = 177.8 cm, c'est trop car le siège du hublot est hors d'atteinte par l'hôtesse. Les ingénieurs d'André Bord, concepteur de la géométrie de l'A320, avaient estimé que pour des Hôtesses de l'Air d'1m73, le triplet de 62" était le meilleur compromis. Sinon il faut demander au passager du siège du milieu d'aider à desservir le siège du hublot, si l'occupant de celui-ci lui-même s'est assoupi ? Probablement, le couloir de ce 737 version 2+3 mesure 25" ... ce qui ramène la largeur des coussins à 19", donc le triplet à 67" ... mais c'est encore trop. C'est le problème du 2+3 en Premium class pour l'A320 et le 737 d'aujourd'hui et c'est aussi tout le dilemme de l'avion chinois : 153.5" wall-to-wall avec un couloir de 22" donne quand même des triplets de 153.5" - 1.4" - 22" = 2 x 65" ... Est-ce commendable de faire fi de l'expérience d'un André Bord, le cerveau de l'A320 ?? Je ne le conseille pas !! : certains opérateurs ont essayé des triplets contre la paroi de cabine à 64" ou plus ... puis l'ont abandonné aussitôt sur avis de leur propre personnel de cabine. Le C919 est à la fois trop large (pour faire du 3+3) ou à peine assez large pour faire du 1+3+2 (ou 1+4+1 - merci Poncho !) ... les chinois doivent s'arracher les cheveux sur la tête en ce moment même, pour décider quoi faire exactement avec les 153.5" de leur avion !

Ben va falloir trouver des hôtesses de 1,80 m pour le Comac 919 !
Facile, surtout en Chine !

D'après la china aircraft corporation, le COMAC919 sera proposé en bicouloir à partir de 2016. Cette option fait suite à la demande de China southern qui sera cliente de lancement. Vous ont-ils lu ? Avez-vous d'autres confirmations ? Quid des droits ? L'idée est-elle protégée en Chine ?

Bonjour Voodoo ! Merci de votre info ... je ne parle pas le chinois (bien que mon père soit né à Shanghai !) et je n'ai donc pas trouvé de confirmation via votre lien ... Mes droits ? Je tiens Airbus et Boeing par un lien de droit, basé sur une action de "Squatter" des droits patrimoniaux qu'est la Propriété Industrielle laissée en friche inexploitée depuis DEUX générations humaines (Boeing) (resp. UNE génération humaine (Airbus)), avec déclaration de forfeiture (foreclosure) par LRAR. La mise au secret d'une idée de développement de produit qui permet d'aboutir à un PROGRES SOCIAL (sécurité, ergonomie, confort ...) est un acte de Wilful Misconduct/Gross Negligence. Mais un changement de distribution des sièges dans la cabine d'un AVION NEUF n'est point (plus !) brevetable. Je n'ai pas de moyen juridique à opposer ni aux chinois, ni aux russes. AU CONTRAIRE ! J'utilise les filières russe et chinoise pour INFLUENCER Boeing et Airbus, pour les contraindre à adopter le Twin Aisle [1+3+1]. Aux salons de Hambourg 2009/2010 et systématiquement à ILA, Farnborough et Le Bourget, je me suis employé à briefer la COMAC et Irkut sur l'option Twin Aisle, en montrant plus spécialement l'intérêt du 1+3+2 (avec Thompson Aeroseats CozySuite staggering) pour accélérer les rotations aéroportuaires. Cf. http://airinsight.com/2012/01/26/as-airbus-and-boeings-production-sells-out/#comment-2688 ou http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2011/12/01/antichrist-update-oleary-on-chinas-new-jet-and-the-forthcoming-show-down-among-emirates-and-imitators/comment-page-1/#comment-9415 ou https://avia.superforum.fr/t392p40-comac-c919#24450 (...) Si votre info est confirmée, c'est que j'ai été entendu ! Mais quelle option bi-couloir ont-ils choisie ? all Premium [1+3+1] ? super-HQR [1+3+2] ? ou bien la version de Poncho [1+4+1] ? et quelle solution ont-ils adoptée pour accélérer le chargement des soutes pour "tenir le pas" avec la rotation plus rapide de la cabine twin aisle ? Un CLS super-rapide à une porte de soute ou bien le "roll-in/roll-out" à deux portes par soute ??

Chez Wikipédia, on trouve la référence à des projets à LT chez COMAC, après le C919 single aisle : Quote/"As a long term plan the twin‑engine, twin aisle C929 and C939 are proposed."/Unquote ... Si j'ai bien compris, C929 et C939 seront des avions widebody ... êtes-vous sûr d'avoir correctement interprété votre source, Voodoo ?

Ca y est, j'ai compris, vous m'avez bien eu, Voodoo !? ... un flash m'est venu du Web : POISSON d'AVRIL !! Super, vous avez joué sur mon point sensible et je suis tombé droit dans le panneau, comme un enfant ! J'ai passé deux bonnes heures à surfer pour voir si je pouvais retrouver la référence de Voodoo dans une langue intelligible/FT

Ben sur AVIA, on était les seuls à ne rien avoir lançé ...
Fallait bien que qq'un se dévoue !

C'est bien ce que je pensais aussi !

Bien joué, ça m'a bien fait rire quand enfin j'ai compris la superchérie ... à charge de revenche !/FT

Oh que oui !
On attend le retour

Dans un an...

Je compte bien que d'ici-là, China Southern aient effectivement confirmé leur choix du super-HQR [1+3+2] en Y-class sur leurs C919, avec HQR [1+3+1] en BC pour bien faire, et que le premier à nous l'annoncer sera Voodoo, fin limier sur les sites Web en mandarin !/FT

Ca y est, Voodoo ! A force de chercher avec persévérance, j'ai fini par localiser votre source sur China Daily, en anglais ... mais cela semble êtres des "veux pieux", plus qu'une info d'actualité... espérons que le post soit activement commenté par les geeks chinois, assez pour que l'info remonte jusqu'aux oreilles de Air China, China Southern et China Eastern qui pourraient en retirer un enseignement bien utile ?! http://bbs.chinadaily.com.cn/thread-740307-1-1.html

A noter : la proposition d'alias blogger James Baloun d'un H2XJB aménagé en all Y-class staggered [1+2+1] orienté à 45°, ce qui ramène le pitch effectif à (largeur du siège) x (racine de 2) = 24" si le siège mesure 17", voir discussion sur Vero Venia : http://verovenia.wordpress.com/2012/04/08/cabin-configuration/#comment-2144 ... le concept entraine une foule de considérations non aisément résolvables, mais jusqu'à là je n'avais encore jamais vu de configuration cabine ramenant le pitch à 24", avec néanmoins une convivialité plausible ?!

Merci

J'ai lu vos échanges
Le problèmes des pieds qui trainent dans l'allée me semble peu compatible avec le service à bord... mais en LCC y a t'il vraiment un service à bord ?
Ca donne quelle largeur de couloir au final ?

Il faut repasser tout cela au peigne fin, mais JB semble bien documenté ! Avec son CAD il affirme obtenir des aisles à 21" dans son H2XJB en partant d'une largeur de siège à 17" (façon 737NG, en staggered) ... Ce résultat, présuppose, semble-t-il, d'arrondir les coins des sièges donnant dans les couloirs ? Je n'ai pas moi-même effectué des calculs de contrôle, je veux m'en tenir pour l'instant à mon H2XQR ... mais en tout cas le concept me semble innovateur, sinon surprenant, preuve qu'il est encore possible de faire évoluer la pensée dans notre business ?!/FT

Sinon c'est latéralement avec 90° d'angle avec 4 bancs qui courent le long de la cabine ...



A voir comment on peut résister à 16G avec un angle de 90° -> Airbag ?