A320 et B737 bi couloir ?

Noter le tableau "A32X NEO Order Book" publié chez Aeroturbopower, il est bien fait et très complet : http://aeroturbopower.blogspot.com/p/a320neo-statistics.html On y peut constater en ajoutant les Options (627) aux "firm commitments" (1245) qu'en réalité, c'est la production throughput de QUATRE PLEINES ANNEES d'activité des lignes d'assemblage de la série A320 que Leahy a engagée en l'espace de quelques dix mois, pour peu qu'Airbus "transforme les essais" de l'encours contractuel que sont les MOU ou les LOI .../FT

D'ailleurs, quand on vend des avions, la direction commerciale d'Airbus vous rabâche qu'il est important de maintenir le "Contract Ratio" à R=100 ou mieux (par rapport à un niveau-cible de rendement financier des concessions accordées au cours des négociations, calculées en valeur actuarielle et comparé à un contrat-type approuvé par les partenaires industriels d'Airbus au travers du Supervisory Board). En-dessous de R=100, il y a trois niveaux R2, R1 et R0 conditionnés par l'intervention personnelle de Leahy (resp Enders) (resp Gallois) pour conclure l'affaire. Nous savons que pour p.ex. Air Asia (Tony Fernandes), c'est Louis Gallois qui en dernier ressort a dû intervenir personnellement pour sceller l'accord. On peut alors se poser la question : si en dix mois le tandem Enders/Leahy ont affecté 1872 slots NEO (plus encore quelques centaines de slots A320 Legacy !, total 2000+ positions de livraison), vs R=100 fois 2000+, à quel manque-à-gagner total sur ces 2000+ avions ont-ils exposé les actionnaires d'EADS Airbus ? Pourquoi - alors que le marché SMR Feeder est PORTEUR ! - cette précipitation à "brader" les avions par centaines, en se saignant les quatre veines ? Delta/NWA semble désormais compromis pour Airbus, ditto pour RYR, peut-être aussi pour SWA ? : la grande inconnue reste United Continental (plus US Airways ?) ... alors qui exactement Leahy veut-il empêcher de prendre pied sur le marché ? COMAC ? Bombardier ? 737 MAX ? Ou bien tout simplement visent-ils à parer l'émergence de TwinAisleFeeders ?/FT

Bonjour Frequent Traveller
N'y a t'il pas non plus simplement un seuil d'engagement qui rentre en ligne de compte, indépendamment des rabais possible

PAr exemple

< 250 millions : R100
250-3000 : R2
3000-5000 : R1
> : R0 ?

Merci pour les données FT !
Surtout pour votre opinion sur les marchés à gagner bientôt !
Pour la conclusion, elle vous appartient ! Et tant mieux si ça marche !

Noté quand même que Ryanair, pour moi, ce n'est pas gagné, à moins de lui présenter un 320 1/2 sur mesure de 199 pax, ou un 320 avec les toilettes en zone non pressurisée avec un sas et une bouteille d'O2 ! Bon, reste aussi le 321 au prix du A320 ...
Noté aussi (Vous l'avez commenté) que AA avec son chapter 11 à la vista, et ses centaines de MC en cde, est des plus incertains pour l'avenir !

A part celà je n'ai jamais compris comment s'effectuait le lien avec le motoriste dans ces négociations qui impliquent les motoriste, afin que les remises aillent dans le même sens !
Totalement cloisonné, ou synergie ??
Ca vaut pour les autres accesoiristes, mais c'est moins important !
CF les négociations de Bombardier pour le série C qui ont capoté au Qatar à cause des prétentions de P&W !

JPRS

Admin a écrit:...N'y a t'il pas non plus simplement un seuil d'engagement qui rentre en ligne de compte, indépendamment des rabais possible...?

Vous avez probablement raison, car si les affaires deviennent substantielles, l'Aura de succès qui les accompagne rayonne sur les Décideurs qui y sont associés, alors tout le beau monde se pointe volontiers en avant ... mais Louis Gallois est réputé homme discret, et resterait en retrait sauf s'il y a véritablement encore du travail sur la planche et qu'on lui demande de venir avec les manches retroussés, alors pour faire sourire Tony Fernandes, LG a sans doute dû aller au charbon avec les autres, sa calculette de poche et son PDA organisé en Supervisory Board Meeting continu tous deux bien en main !

Beochien a écrit:... comment s'effectue le lien avec le motoriste dans ces négociations qui impliquent les motoriste, afin que les remises aillent dans le même sens ? ...

Pour le NEO, Leahy a travaillé dans cadre d'une Offre de Lancement. Les motoristes s'engagent alors sur des niveaux de concessions de lancement qui sont officielles, connues de tous. Ces concessions s'ajoutent à celles de l'airframer, pour former une Lauching Concession package, qui intègre aussi celles des Equipment Vendors. Il est rare que le client prenne sa décision tout de go en annonçant le choix du moteur. Mais d'expérience, quand les négociations "stratégiques" sont engagées dans un sprint final, l'Exécutif Commercial de chacun des motoristes se trouvent les uns dans le Hilton, les autres dans le Four Seasons, si p.ex. Leahy est booké au Hyatt Regency, alors ils n'ont aucune difficulté technique à se coordonner entre eux/FT

Merci Frequent Traveller
C'est très intéressant tout ça !

Beochien a écrit:... Ryanair, pour moi, ce n'est pas gagné ...

MOL et Howard Millar donnent dans l'inconventionnel, et flirtent en ce moment avec COMAC. Mais s'ils cherchent leur "sweet 199-seater", alors H21QR en LCC thin cushion high-density all Y-class seating aux normes de RYR sera exactement cela, à +/- deux sièges près, avec du poisson/fruits de mer frais et/ou congelé plein les soutes sur six AKH sur DUB-PMI à l'aller, et encore six AKH de fleurs/fruits/légumes au retour si opportun, avec un TAT de 25' garanti au départ comme à l'arrivée, pour faire bonne mesure. C'est ce que TwinAisleFeeders leur propose, sauf que maintenant, les bons slots ne sont hélas plus pléthore /FT

Permettez-moi de revenir sur un élément-clé de la stratégie de TwinAisleFeeders : le fameux "Groundworthiness Certificate" (page 15 en-bas à droite dans la Brochure "H2XQR Series.pdf") : la communauté internationale du Passenger Air Transport prend conscience que si les avions doivent être qualifiés pour voler, ils sont tout aussi sujets à des critères qualitatifs, sécuritaires, de coût-efficacité, d'ergonomie du travail etc ... lorsqu'ils se trouvent au sol. TwinAisleFeeders oeuvre à la création d'un Label Aéronautique nouveau : le "Groundworthiness Certificate", à créer avec l'ensemble des partenaires de la plateforme aéroportuaire que sont (liste non exhaustive) : les Handlers, les Refuelling Distributors, les Airport Dockers, les Catering Distributors, les agences d'ATC, les opérateurs aéroportuaires, les TSA, les Line Maintenance Operators ... Bien entendu, FAA/JAA/CAA etc sont bien encore de la partie ici, bien qu'on soit AU SOL, mais interviennent également maintenant des parties qui jusqu'ici ont été exclus de l'évaluation des avions mais qui ont leur mot à dire en toute légitimité ! TwinAisleFeeders s'est approché d'AirInsight, Innovation Analysis Group, Teal Group, LeeHam, AVITAS, FAA, JAA, Boeing, Airbus, Bombardier, CWO, HSE ... pour faire aboutir cette initiative. Mais dès qu'on évoque des questions telles que l'ergonomie du travail des Dockers Aéroportuaires, on touche de très près à la stratégie produit de Boeing ou Bombardier, dont les séries 737 ou C sont des avions à chargement BULK, autrement dit : OBSOLETES ! Ces avions-là ne passeraient pas l'examen du "Groundworthiness Certificate" !?/FT

Document extrait du site de TwinAisleFeeders :

HQR vs [3+3] : Quantifying Economic Risks – 90' flight time

On a given Market (certain SMR Feeder network with average leg of 90' flight-time) let us consider Operator A, whom we assume is equipped with A32X Series [3+3]; now let A be attacked by Operator B equipped with H2XQR Series. In defence, A sets his ticket prices to break-even, not to let B gain access. The basic idea of A is that - in a purely price-driven market - B will need to align to A's ticket pricing and that this will bring economic disaster upon B, due to B's particular cabin strategy, assumed to be vulnerable to price dilution.

We are counting in economic units of "1 pax A" (whatever the dilution @ A, we assume in average that A sells 1 YC ticket for a price "1 pax A"), so (in the case of A320 vs H20QR) the leg costs for a leg with 90' flight time and an average CLF of 80 % is 129 pax A, costs which we assume are about just covered by A's leg revenue (of 129 pax A), so A goes break-even. This is a formulation of A's strategy of "defence" in an attempt to keep B out of the Market.

The attached spreadsheet table shows that - non obstante A's defence strategy - factually B is also flying break-even; B's revenue is certainly LESS, but so are also B's leg costs, due to B's different cost-structure ! : A's lower CASM is irrelevant, leg economics only are relevant ! As B is shown resilient in A's Market, B is there to stay : B can compete for the passengers, B may add on extra frequencies/extra legs, expand its market share, start growing ... BINGO !

Now, if B is "resilient" then a lot of problems are going to soon start arising for A, because :

- B will enjoy the effects of Product Differentiation;

- B will enjoy the effects of a more agressive line payfreight policy (eg B will have taken control by PAO of MRX, or UPS, or DHL, or Flying Tigers, or FedEx, or Chronopost, etc ??);

- B will enjoy the effects of the increased fleet productivity/24h ...

In the end, B will make more money than A, so B will be in a position to reverse the defensive strategy of A and RETALIATE... Conclusion : A should better BEHAVE and accept B into their Market, without any pricing war. CQFD Besides, not only is H20QR resilient vs A320 [3+3] but H21QR is actually shown the CASM challenger vs A321 [3+3] : B is safe in any event ! And both vs CS-300 [2+3] – seen as the "small" feeder CASM challenger – or vs A32X Series [3+3] in general, H2XQR Series will always prove to be the market Yield Challenger, by far !

______________________________________________

Voir Spreadsheet ci-joint : vos commentaires/questions sont les bienvenus !/FT

Bonjour Frequent Traveller

Merci de ces nouveaux éléments
Submergé sous les commandes de NEO on en serait à oublier cette option

Une première salve de question en ce qui me concerne :
- Pourquoi le temps de vol de l'A320/A321 classic est il supérieur à celui des H2xQR ?

-A quoi correspond l'incremental CLF ?

Je pense que j'aurais d'autres questions, mais j'attends vos réponses

Merci

Merci Poncho !

Vous avez parfaitement raison de vous intéresser aux A32X Series NEOs de Leahy car virtuellement chacun des NEO est en puissance livrable dans la version H2XQR Series NEO : il suffit d'une SCN ajoutée aux contrats. Une trivialité pour Leahy ... : les NEO sont programmés pour à compter de la DEUXIEME MOITIE 2015, dans quelques QUATRE ANNEES, c'est plus qu'il ne faut à Airbus pour développer une nouvelle version de la cabine...

J'attends d'être mitraillé par les tirs groupés d'Aerodu05, Beochien, Vector ou d'autres, ensuite je vais vous répondre à tous !/FT

Bonjour !

Désolé FT !
J'ai été incapable de lire et interprêter votre tableau !
Au fait , c'est quoi le H22 QR ?
Pas assez d'infos pour un non pro des aménagements de cabine, faut décoder !
Trop difficile à décripter pour moi !

Bonne chance quand même !

Mon idée Mktg est qu'il faut que Twin Aisle se concentre sur les 10% de cies qui pourraient bien rentrer dans le cadre !

Temps de rotation et de vol (Court) idéal, hautes fréquences d'exploitation !
Exploitation à saturation des avions !
Fret important !
Aeroports desservis, surtout le HUB, sans PB de slots !
Exploitation (Business Pax) de l'espace "Bin's" et de la rapidité de sortie (Pour les vacances et le tourisme, bof !)
Pas trop de PB d'équipages stressés ! Peu de temps entre 2 vols ! (Ce n'est pas pour AF ! )
Et ...
Période d'amortissement à considérer ! (Plus court, plus d'heures, plus d'usure relative)

Encore désolé , pas assez d'expertise "cabine" pour suivre !

JPRS

Bon alors j'ai mis à profit la pause repas pour d'autres questions


- IFEC revenue ? qu'est ce qu'on doit comprendre ? qu'il y aura un supplément pour les personnes qui auront les places devant l'écran ? ou bien c'est autre chose (probablement vu que ce n'est pas compté en "frills")
- D'où vient le leg cost ? de l'hypothèse que le taux de marge est nul ?
- Pourquoi la différence de facteur de charge fret ? Je crois me rappeler que c'est parce que ça fait partie du "business model" des twin aisles ?

Enfin j'ai l'impression que 300e par pax pour 90 min de vol c'est cher ? cela dit si le prix moyen de la place baisse, le gain obtenu avec les suppléments "bagages en cabine" sont du coup proportionnellement plus forts

Petite dernière :
Est ce que le fait d'embarquer bcp de bagage en cabine et en pratique deux par personne, n'est pas de nature à ralentir le déchargement ?
Peut être est-ce que le déchargement PAX est plus rapide que le déchargement bagage ?

Les 2eme bagage en cabine, pour moi, c'est typé business !
Rien en soute, on sors plus vite le matin, et on rentre plus vite le soir ou le lendemain !

Le coût du 2nd bagage est un peu marginal, et le Business Pax chez les low cost ..; Hum, Easy jet progresse, mais ce n'est pas la majorité, et chez Ryanair ... côté prestige beurk, vaut mieux ne pas être attendu par ses clients !

Juste mon idée !

Pour les vols vacances, il y a toujours des valises ! ... et pas trop de fret à espérer ... !

Surtout si tu ramène du Rhum ou du pinard -> soute obligatoire !

Admin a écrit: ... pourquoi le temps de vol de l'A320/A321 classic est il supérieur à celui des H2XQR ?

Les avions sont identiques : A320 classic vs H20QR d'un côté, et de l'autre A321 classic vs H21QR. Le facteur de charge cabine CLF est supposé être identique au départ : 80 %. C'est un facteur de charge "moyenne journalière réseau" représentatif de l'exploitation MOYENNE, chez l'opérateur A, celui qui est INSTALLE et qui sera "attaqué" par B ... alors, pourquoi les avions de B voleront-il un peu plus vite ? : Ils auront une charge marchande moindre d'une quinzaine de pax, donc étant chargés plus légers, auront besoin d'emmener moins de carburant, donc consommeront moins de carburant pour porter du carburant, donc consommeront moins de carburant, donc peseront moins, donc accéléreront plus vite, grimperont plus vite, voleront plus haut, donc voleront plus vite en consommant moins, donc encore une fois emporteront moins de carburant (l'ordinateur boucle sur trois ou quatre boucles de calcul...) au total, on peut espérer gagner quelques minutes de durée d'étape; on peut y ajouter la différence de masse de structure cabine HQR vs [3+3] : enlevez 162 - 140 = 22 fois le poids d'un siège/PSU/Oxygen + la fraction correspondante de galleys en moins, plus le gain sur la structure Overhead stowages : sur l'A320, vous avez DEUX structures latérales relativement lourdes; sur l'H20QR vous avez une seule structure centrale géante mais beaucoup plus légère en poids de structure par siège !! Au total, on peut partir d'une masse au décollage de - 2.8 à - 3.0 tonnes pour H20QR vs A320, avec un réajustement de la MTOW (pour réduire les coûts). Pour l'H21QR on approchera - 3.5 à -3.7 tonnes vs A321. On est en "plan de vol optimal" théorique, hors intervention néfaste des ATC ?

Admin a écrit: à quoi correspond l'incremental CLF ?

L'incrément du Cabin Load Factor obéit à la "Loi de FT" : le marché étant fixé par la méthode opérationnelle de l'Opérateur A "installé" sur son marché, qui travaille ce marché avec un module de taille donnée X (p.ex. A320 avec 162 sièges), et obtient une "réponse" sur ce marché qui est le CLF-A de 80 %, alors si un autre opérateur entre sur ce MÊME marché avec un module de taille Y PLUS PETIT mais d'offre qualitative "produit cabine" comparable, le marché (le MÊME marché) va "réagir" en donnant à B un taux de remplissage moyen CLF-B de 80 % plus un petit chouïa qui se calcule avec la Loi de FT (voir en bas du tableau). Nous apportons cette idée comme une "Affaire à Débattre" ?!

Admin a écrit: IFEC revenue ? Que doit-on comprendre ?

L'apport "IFE revenue" a été traité en COST REDUCTION. Les écrans Home Cinema 44" x 25" sont une EXCLUSIVITE H2XQR Series. On traitera ces écrans comme un MOBILIER URBAIN (à la J. C. Decaux) dont les droits d'exploitation seront vendus par TwinAisleFeeders en contrat GROUPE à un opérateur de services IFE. Ce contrat sera revendu en spécification standard AVEC l'avion à la Compagnie qui achète. Le dédit sera possible, et traité tel une OPTION. De la sorte, les écrans géants feront partie de la "structure" et vont engendrer un revenu fixe par vol (coût cyclique négatif) d'où cette manière de présenter "IFE Revenue"./FT

Admin a écrit: D'où vient le leg cost ? de l'hypothèse que le taux de marge est nul ?

Le LEG COST est fixé par la stratégie de A, ou plutôt, c'est l'inverse ! Le leg cost de A étant une donnée AVION, le prix MOYEN du ticket A est donné par Leg Cost A divisé par 129, de sorte que le revenu de A couvre ses coûts (il est illégal de faire du dumping !). Cela fixe le marché, et B doit s'aligner (on suppose que le marché est PRICE-DRIVEN !)

Admin a écrit:Pourquoi la différence de facteur de charge fret ? Je crois me rappeler que c'est parce que ça fait partie du "business model" des twin aisles ?

Bien vu, Poncho ! C'est très exactement celà :
La différence des taux de charge pour le frêt est une donnée developpée dans les brochures de stratégie de TwinAisleFeeders (cf "H2XQR Series.pdf" ou "Economic Review.pdf", brochures à télécharger sur le site de TwinAisleFeeders) : c'est la différence entre une stratégie frêt "Crazy Uncle" (laxiste, comme chez A, faute de temps aux rotations aéroportuaires) contre "First Concubine" (chez B, hautement prioritaire avec une équipe de Freight Coaching professionnelle, composée d'experts débauchés de chez les routiers, ou de chez UPS, FedEx, DHL ...). Mais au départ, la partie se joue sur l'hypothèse d'un marché réduit à sa plus simple expression : no freight, no frills, seulement les passagers, supposés insensibles au "Product Differentiation". Ca passe ou ça casse ! Le calcul prouve que tout ira bien pour B ... à partir de là, tout devient possible : B va se mettre à exploiter ses avions plus près de l'optimum; avec du frêt, l'avion va s'alourdir, avec davantage de charge marchande, mais les revenus "explosent" littéralement, améliorant le YIELD de B qui gagne du terrain sur A ! C'est l'idée de ce spreadsheet ... je suis convaincu que Beochien saura l'interprêter sous peu !/FT

Admin a écrit:... j'ai l'impression que 300e par pax pour 90 min de vol c'est cher ? cela dit si le prix moyen de la place baisse, le gain obtenu avec les suppléments "bagages en cabine" sont du coup proportionnellement plus forts ?

Peu importe le taux réel de conversion euros/pax ... on remarquera que la contribution "Checked-In Luggage" est à peu près neutre pour le type d'avion; le tableau utilise 20 euros pour le deuxième RollerBag (qui sera probablement d'ailleurs un Rucksack ?), et 35 euros pour la valise en soute, alors si on utilise 250 USD/pax en lieu de 300 euros par pax, ça va augmenter la contribution CIL recalculée en "pax"-equivalents, mais cet aspect reste plus ou moins NEUTRE. L'important se joue ailleurs : p.ex. à taux de charge cabine 100 % (aux heures de pointe) dans l'A321, 6 AKH vont être pris par du bagage (laissant 4 pour le frêt) alors que pour H21QR, 4 AKH suffisent pour les bagages en soute, laissant 6 AKH pour le frêt, 50 % de plus; alors que les revenus "bagages" sont kif-kif, grâce à la facturation des "deuxième RollerBag" à 20 euros... les passagers (dont les Business Class, merci Beochien!) préfèrent avoir le "cordon ombilical" qui les relient à la carlingue COUPE, ils gagnent 10' à l'enrégistrement, 8' à l'arrivée et ne risquent pas que leur valise se retrouve à Sydney par erreur .../FT

Juste qq question pour FT !

Côté confort ...
Les largeurs de sièges et les espacements sont égaux ? dans le comparatif ??

Et....
- Au début le H2XQR était un concept novateur et intéressant, de la cabine ! (Toujours ma fibre sécuritaire)

- Maintenant pour le faire passer, ce concept, vous proposez (Conditionnez) le "Management" opérationel en profondeur, voire publicitaire de l'opérateur !
Pour moi, c'est déjà plus difficile à imposer !
Les plus sensible à la pub, sont les promoteurs des pires boites à sardines, cf Ryanair !

- Peut être 10 % des routes peuvent être concernées (Et ce n'est pas si mal!) mais pas de flottes complètes, ca risque d'être au cas par cas !

- Trés perso, je sens plus ce concept dirigé vers des lignes typées "Business" !
- A haute fréquence et sur des Aeroports sans restrictions de Slots ...

Vu de ma fenêtre marketing, mais je ne suis pas du métier côté Airlines !

JPRS

Beochien a écrit:... maintenant pour faire passer votre concept, vous (prétendez forcer la main des opérateurs à accepter un package) publicitaire ...

Votre réaction est saine, mais soyez rassuré : personne ne forcera la main de quiconque, les opérateurs sont des entités autonomes, majeurs (et vaccinés!). Mais dans l'année (statistiques IATA) le traffic SMR Feeder concerne 3.6 milliards de personnes, qui seront "strappées" à leurs sièges pour des durées de 60' à 180' avant d'être relâchées. Nous avons ici UN AUDITOIRE CAPTIF considérable, que les Opérateurs du business IFE ne sont pas près d'ignorer : la guerre de l'IFE Business (plus celle du C-business, le business de la "connectivity", vers les mobile handsets des passagers, via les réseaux Wi-Fi à hauts débits en cabine) est EN MARCHE. C'est une réalité, Beochien, et ni vous ni moi n'y changerons rien ... mais, svp, pour abonder dans le sens de votre sensibilité, observez que p.ex. H21QR n'est pas dépendant de l'IFE Revenue pour équilibrer ses comptes. Vous pouvez traiter les flatscreens géants en "centre de coût", cela m'est indifférent, le calcul reste concluant. Et ces nouveaux écrans apporteront une convivialité toute nouvelle en cabine, pour les messages de sécurité pre-flight, pour le Captain's speech, et pour l'IFE "non agressif" (hors publicité), d'accord ?/FT

Beochien a écrit:Au fait , c'est quoi le H22QR ?

TwinAisleFeeders préconise le développement d'un stretch au-delà de l'actuel A321. C'est l'A322, qui en version HQR se dénommera H22QR. L'angle Rmax de rotation maximale au décollage de l'A321 est de 11,3°, celui du H22QR serait ramené à 10° tout rond, c'est plus qu'il ne faut pour décoller correctement, pensez que Rmax pour le DC8-63 était de 8,3°. Mais Airbus ne propose pas d'A322, pour la bonne et simple raison que déjà l'A321 atteint 36 rangées à haute densité, avec des problèmes marginalement acceptables pour le service en cabine ou pour la rotation aéroportuaire. C'est ce que l'on appelle "le syndrome 757", alors imaginez la situation pour un A322 ! Mais avec la cabine HQR un stretch prendrait tout son sens : on récupérerait la capacité perdue en passant à cinq de front, avec par exemple 204 sièges pour une version all Y-class confortable et très efficace, SANS les inconvénients du "syndrome 757" !/FT

Merci FT !

Le MC 200 pax est un chiffre magique pour les low cost !
En H22QR ou éventuellement en 320 1/2 !
Pour le projet H22QR, il faudra certainement une nouvelle Aile, celle du 321 étant "Limite"
C'est dommage que Airbus n'y pense pas pour... SW et Ryanair en tête !
Mais ce sont des clients 100% Boeing !-
Le DC8 63, hum, je l'ai pris pour CCS-Miami, X fois !
Pas trop rassurant !

JPRS

Beochien a écrit: ... mon idée Mktg est qu'il faut que TwinAisleFeeders se concentre sur les 10% de cies qui pourraient bien rentrer dans le cadre !

Avec le produit [1+3+1] nous souhaitons nous démarquer résolument de toute conotation "Premium". La stratégie, en enlevant un siège par rangée, n'est pas de réinvestir l'espace récupéré dans un confort-siège additionnel, mais bien dans une efficacité-avion additionnelle. L'autre calcul, celui de l'approche "Premium", est PERDANT, toutes les compagnies le confirment, American Airlines, non les moindres, en premier : le marché actuel est "price-driven", tout confort additionnel en Y-class est compris et accepté, mais personne en Y-class n'est près à en payer le prix. C'est en boostant la productivité et l'efficacité AVION que le produit H2XQR Series est en mesure de financer les changements en cabine: on ne demande pas aux PASSAGERS de payer plus, on s'arrange pour booster le COÛT-EFFICACITE du module./FT

Beochien a écrit:Pour le projet H22QR, il faudra certainement une nouvelle Aile, celle du 321 étant "Limite"

En passant à cinq de front, vs A321, on abaisse la charge marchande de 36 fois [poids d'un Pax + poids d'un siège/PSU/oxygen ...]. La mission de dimensionnement est changée. Au total, la demande en MTOW est relaxée. Si maintenant on opère un stretch, on rajoute de la structure légère. En quelque sorte on fait un "trade-in" passagers pour structure cabine. Au total, la demande en MTOW additionnelle pour un H22QR vs un A321 est seulement marginalement supérieure. Les projections actuelles semblent indiquer que l'H22QR volerait avec non seulement la MÊME AILE que l'A321, mais aussi les mêmes surfaces vives de commande aérodynamique. Airbus nous le confirmera peut-être un jour ?/FT