Ce doc PDF présente bien l'EATC, il n'est pas récent mais donne bien les motivations, l'historique, les principes fondamentaux, l'organisation.
Ce document montre, s'il en était besoin,
le (grand) nombre d'années nécessaires pour parvenir à une coopération entre quelques pays européens, malgré l'existence de l'Union Européenne, et même malgré l'existence d'accords importants depuis 1957 (marché commun entre les 6, entre la plupart de ces pays EATC) !
Quand je pense à
ces déclarations péremptoires et très simplistes de certains pseudo 'souverainistes', ou carrément
'nationalistes', qui en appellent à des accords directs entre nations, accords qui sont sensés remplacer l'actuelle UE et pouvoir s'établir très rapidement et très facilement, cela me fait 'sourire'
(ou rire jaune
)
Pour ceux qui en douteraient encore, regardons les incroyables difficultés rencontrées avec le Brexit, qui semblent bien inextricables.
En même temps, les résultats obtenus sont très favorables : puisque 'en 3 ans d’existence, l’EACC permit de réaliser
d’importantes économies, estimées
dans le cas de la France à l’équivalent d’un C130 Hercules', les 4 C 130 achetés récemment
par la France devraient être remboursés dans un an ou deux, par cette seule démarche
!Voilà bien
une bonne nouvelle !!!.
N'est-ce pas aussi une nouvelle preuve de ce que le pseudo 'souverainisme' coûte cher, très cher, et bien inutilement ?
Voir ci-dessous que ce qui fonctionne bien dans l'EATC, c'est que chaque nation peut se retirer, à tout moment, sans avoir à se justifier.
C'est presque obtenir
le beurre et l'argent du beurre en même temps
!
http://www.ecole-valdegrace.sante.defense.gouv.fr/content/download/3990/56899/file/08%20Renard%20B.%20Presentation%20EATC%20et%20de%20son%20retentissement%20sur%20l/
EUROPEAN AIR TRANSPORT COMMAND PRESENTATION. ITS EFFECT ON STRATEGIC AEROMEDICAL
EVACUATION ORGANIZATION BY THE FRENCH MILITARY MEDICAL SERVICE B. Renard.
Article reçu le 23 novembre 2011, accepté le 9 février 2012.
Le 1er septembre 2010 a eu lieu sur la base aérienne d’Eindhoven aux Pays-Bas l’inauguration de l’European Air Transport Command (EATC), ou Commandement européen du transport aérien, avec la remise officielle par le ministre néerlandais de la Défense, du drapeau de l’EATC à son premier commandant (1).
De nombreuses autorités civiles et militaires étaient également présentes, dont les ministres de la Défense belge et luxembourgeois et le chef d’état-major de l’armée de l’Air française.
Ce nouvel état-major fusionne au sein d’un commandement unique pour les nations partenaires (Allemagne, Belgique, France et Pays-Bas) les centres d’opérations gérant l’activité des flottes de transport aérien militaire ; il définit également le cadre d’emploi de ces flottes dans les domaines règlementaire, opérationnel et technique.
L’Allemagne la première le 15 octobre 2010, puis les Pays-Bas le 26 novembre, la France le 1er décembre et finalement la Belgique le 28 avril 2011, pour un total de près de 130 aéronefs, ont placé leurs appareils sous le contrôle opérationnel de l’EATC (fig. 1) :
la planification et le suivi des missions demandées par les États membres sont réalisés à Eindhoven, tandis que les moyens aériens demeurent sur les bases nationales.
La mutualisation des moyens ainsi réalisée (correspondant à environ 70 000 heures de vol) doit permettre de générer
une économie budgétaire sur le long terme de 15 à 20 % sur les fonctionnements nationaux actuels.
Toutefois, chaque nation a toujours la possibilité, en tout temps, sans préavis ni justification,
de reprendre son autorité directe sur un aéronef pour une mission sensible ou nationale.
De même, tous les avions de transport existants n’ont pas été placés sous le contrôle opérationnel de l’EATC, comme par exemple dans le cas de la France, les Boeing ravitailleurs C135FR appartenant aux forces aériennes stratégiques, les avions de transport tactique C130 ou C160 des forces spéciales ou les appareils A330, Falcon 900 et Falcon 7X à usage gouvernemental.
HistoriqueLe concept d’une gestion unique du transport militaire a vu le jour pour la première fois lors de la Déclaration commune effectuée par le président de la République française et le chancelier allemand lors du
Conseil Franco-Allemand de Défense et de Sécurité (CFADS) du
30 novembre 1999 ; ce concept a été confirmé lors de la déclaration du CFADS du 9 juin 2000, dans laquelle la France et l’Allemagne réaffirmaient leur engagement d’acquérir en commun un nouvel avion de transport militaire (
futur programme A400M) dans la continuité de la décision, prise au Conseil européen d’Helsinki en décembre 1999, de constituer à terme une flotte européenne d’avions de transport stratégique.
Le groupe aérien européen, quant à lui, naissait quatre ans plus tôt, lorsqu’en 1995 à la suite du
Sommet de Saint-Malo, un petit groupe d’officiers britanniques et français forma un petit état-major (
Groupe Aérien Franco britannique) de huit personnes destiné à
développer l’interopérabilité des forces aériennes des deux pays dans tous les domaines.
Très vite cette initiative non seulement conduisit à
des résultats concrets en matière de compatibilité et d’harmonisation des flottes, notamment au niveau des
Mirage 2000 et des
Tornado (groupes hydrauliques par exemple), mais aussi
s’ouvrit à d’autres nations européennes.
Du tandem franco-britannique naquit le groupe aérien européen (GAE ou EAG pour European Air Group) rejoint par les pays du
Benelux, l’Italie, l’Espagne, l’Allemagne,
puis la
Norvège comme partenaire associé.
Avec la déclaration franco-allemande en toile de fond, le Comité directeur du GAE, composé des chefs d’état major des armées de l’Air des pays membres, lança en
mai 2000 une
étude sur la coopération européenne en matière de transport aérien militaire. L’étude du GAE (European Airlift Study) examina
deux voies possibles :
une voie « révolutionnaire » – la création d’un Commandement ex-nihilo –
ou une voie plus progressive – création d’un commandement par paliers successifs.
L’approche par paliers fut retenue et les 7 pays partenaires du GAE instituèrent en 2001 à Eindhoven une structure de coordination, l’EACC pour European Airlift Coordination Cell.
L’EACC avait pour mission de mettre en oeuvre des échanges de missions sur une base volontaire entre les différentes nations participantes, en s’appuyant sur le
protocole ATARES consistant en des équivalences d’heures de vol.
En 3 ans d’existence, l’EACC permit de réaliser
d’importantes économies, estimées dans le cas de la France
à l’équivalent d’un C130 Hercules.
En 2004, les 7 pays partenaires décidèrent de passer à une étape plus ambitieuse.
L’EACC perdit alors un C pour devenir l’EAC, European Airlift Center, et devînt de fait responsable de la planification opérationnelle centralisée de toutes les missions.
Il fut alors également chargé de coordonner et d’harmoniser les aspects fonctionnels (interopérabilité, procédures et règlementations).
Les résultats ne furent cependant pas à la hauteur des espérances initiales, dans la mesure où l’EAC se trouvait en compétition avec les structures nationales restées naturellement en place.
En 2007 – nouvelle étape – l’EAC disparut alors pour
donner naissance à deux entités :
d’un côté, le
MCCE (Movement Coordination Center – Europe) : établi à Eindhoven, il fournit, à l’instar du feu EAC, une plateforme de coordination et d’échanges de services,
mais élargie à tous les modes de transport militaires ou affrétés, qu’ils soient maritimes, ferroviaires, routiers ou aériens, pour actuellement 22 nations membres.
De l’autre, quatre pays partenaires de l’EAC – Allemagne, Belgique, France et Pays-Bas – décidèrent, à l’époque, de créer un commandement à vocation aérienne dans le domaine du transport militaire pour remplacer les structures nationales.
Un concept fut ainsi signé par les chefs d’état-major des armées en mai 2007 et une petite équipe multinationale (IMT, pour Implementation Team) fut alors formée pour décliner le concept en modalités pratiques. Les travaux de l’IMT ont touché à leur fin lorsque le premier commandant de l’
EATC, le major général allemand a pris ses fonctions le 1er septembre 2010.
À l’heure actuelle, l’EATC est fondé sur un « arrangement technique » entre des nations volontaires pour mutualiser leurs moyens aériens, arrangement qui accorde une place importante à la législation du pays hôte.
L’organisation du rythme du travail au sein de l’EATC, et des permanences en particulier, est soumise par exemple au droit du travail néerlandais.
Les autorités politiques des quatre nations participantes doivent prochainement commuer cet arrangement en un traité, qui donnera à l’EATC un statut légal plus affirmé ;
ce traité déclinera également les conditions pour l’intégration de nouveaux partenaires : l’
Espagne en effet a déjà détaché un officier de liaison, montrant ainsi son intérêt pour intégrer l’EATC, tandis que le
Luxembourg a d’ores et déjà signé une lettre d’intention.
Figure 1. Aéronefs placés sous le contrôle opérationnel de l’EATC.
ToA: Transfer of Authority, aéronef sous contrôle opérationnel de l’EATC.
RToA: Reverse Transfer of Authority, aéronef habituellement sous contrôle
opérationnel de l’EATC mais dont la nation reprend ponctuellement le
contrôle pour une mission particulière.
Non ToA: aéronef non placé sous contrôle opérationnel de l’EATC.
Structure et organisationL’EATC est placé sous le commandement d’un Comité, le MATraC (Multinational Air Transport Committee) composé des chefs d’état-major des armées de l’Air des nations participantes, auquel il rend compte annuellement de ses résultats, et dont il reçoit directement les directives.
L’EATC dans son ensemble fait donc intégralement partie des chaines de commandement nationales.
Afin de mener à bien sa mission,
l’EATC est organisé de la façon suivante (fig. 2) : le commandant allemand, du grade de Général major équivalent à général de division aérienne, a comme second et chef d’état-major un général de brigade aérienne français. Une rotation entre ces deux nations est prévue tous les deux ans.
Le conseiller juridique et la cellule sécurité aérienne relèvent directement du commandant, tandis que les cellules secrétariat, relations publiques et audit/briefing sont placées sous le
commandement direct du commandant en second.
Les forces vives de l’EATC sont organisées en deux divisions, confiées en alternance à des officiers supérieurs belges et néerlandais.
La division opérationnelle, gérant au quotidien les aéronefs, comprend
plusieurs branches :
la branche « Planning» (planification) reçoit les différentes demandes de transport des « clients », priorise les missions et les planifie en fonction de la disponibilité des moyens aériens. Elle recherche bien entendu les synergies et l’optimisation des missions.
La branche « Tasking » (préparation) produit l’ordre de mission et prépare la feuille de route ainsi que le manifeste de chargement, en coordination étroite avec les unités navigantes.
La branche « Mission Controlling » (conduite) suit le déroulement de la mission en temps réel, gère les imprévus et les demandes de transport à très court terme. Elle est activée 24 heures sur 24.
La branche «OPS Support » comprend les bureaux analyses et rapports, logistique et renseignement, ayant directement trait aux activités opérationnelles.
Enfin, et branche indépendante de l’ « OPS Support », l’ « Aeromedical EvacuationControl Centre » (Centre de contrôle des évacuations aéromédicales) se spécialise dans la gestion des patients transportés sous le contrôle de l’EATC, comme nous allons le voir plus en détail ci-dessous.
Les personnels de la division opérationnelle utilisent comme outil informatique principal le
logiciel MEAT (Management of European Air Transport), développé spécifiquement pour l’EATC par l’Implementation Team sur la base des systèmes utilisés dans les armées de l’Air allemande et belge. La version actuelle, v1.3.4, a été plusieurs fois modifiée depuis sa création, pour résoudre les inévitables bugs informatiques et améliorer les fonctionnalités du système.
Ce logiciel a été mis en service au sein de toutes les unités navigantes des différents pays, pour que chaque escadron puisse recevoir les informations concernant les missions qui lui sont dévolues par l’EATC.
présentation de l’european air transport command (EATC) et de son retentissement sur l’organisation des évacuations aéromédicales stratégiques par le service de santé des armées 257
Figure 2 . Structure de l’EATC.
La division fonctionnelle, quant à elle, a pour but de développer des procédures et des standards communs concernant l’emploi du transport aérien, de coordonner l’entrainement des équipages, d’offrir un support technique et logistique aux nations membres, enfin de diriger la future unité A400M multinationale. Elle est composée des branches emploi, entrainement et
exercices, logistique et gestion de la flotte.
Enfin,
les cellules administration, finances et support informatique sont regroupées dans une branche «General Support » sous l’autorité du commandant en second.
L’EATC est hébergé dans un bâtiment flambant neuf de 5 000 m2 de surface, mais temporaire, les différents bureaux devant être transférés en 2014 dans un bâtiment définitif encore à construire et qui sera situé à seulement quelques dizaines de mètres de l’emplacement actuel.
Concernant
les effectifs, les 156 personnels affectés ce jour à l’EATC (66 Allemands, 45 Français, 28 Néerlandais et 17 Belges) se répartissent de la façon suivante : 16 appartiennent au groupe de commandement, 85 oeuvrent au sein de la division opérationnelle, 34 au sein de la division fonctionnelle, et 21 (dont 10 informaticiens) appartiennent au support général. Cet effectif, suffisant pour répondre aux critères de capacité opérationnelle initiale déclarée officiellement le 11 mai 2011, devrait atteindre
environ 190 personnels à la fin de la montée en puissance de l’EATC (capacité opérationnelle finale
) d’ici quelques mois.
La
langue officielle de travail au sein de l’EATC est l’
anglais, qui a le mérite d’être très largement répandu au sein de la nation hôte, facilitant d’autant les formalités d’installation dans ce pays.
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par Laurent Simon Ven 15 Aoû 2014 - 10:54
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