Incident à bord d'un B777 de Jetairways

Incident étonnant à bord d'un B777-300ER de la compagnie Jet Airways lors d'un vol Mumbay/Bruxelles, au dessus de la Turquie. En effet l'avion s'est retrouvé 5000 pieds plus bas que son altitude de croisière (FL290 au lieu de FL340), ni vu ni connu, pendant que le cdb faisait la sieste et que le copi consultait son Ipad.

Je me demande comment un avion qui vole en croisière sous pilote automatique à 34000 pieds peut se retrouver d'un coup à 29000 pieds tout seul comme un grand ?!? Toujours est-il que c'est le contrôle aérien d'Ankara qui a donné l'alerte à l'équipage, ce dernier n'y ayant vu que du feu. Les pilotes ont été mis à pieds et une enquête va être menée.

Un lien en français:


http://www.air-journal.fr/2014-08-16-un-b777-de-jet-airways-plonge-de-5-000-pieds-les-pilotes-suspendus-5112597.html

Bonjour,

On va surement nous expliquer que c'est la faute à Boeing .....pas d'alerte altitude ou de débrayage PA que sais je encore et il y en a qui veulent un ciel de free flight heureusement qu'il y a encore des contrôleurs au sol

c 'est quand même très grave , avant d'accuser ils faut mené l'enquête et sévit après
si ces les pilotes des sanctions et si c'est Boeing de la même façon 
nous en somme pas la
mais en aucun cas il faut enterré c'est incident qui aurai pu avoir des conséquence majeure

Nicolobrica a écrit:Je me demande comment un avion qui vole en croisière sous pilote automatique à 34000 pieds peut se retrouver d'un coup à 29000 pieds ...

Oui, c'est surprenant.

Sans autres éléments, attendre ...

Je partage Eolien

Les pilotes auraient été mis à pied :
Soit une mesure disciplinaire pour une faute avouée ou évidente, soit une mesure conservatoire pour les protéger des rumeurs et des tamerleries de toutes sortes en attendant les conclusions de l'enquête.

A l'heure actuelle les pilotes ne comprennent pas pourquoi leur avion a chuté de 5000 pieds en croisière, le cdb était en pause réglementaire, donc rien à dire, et le copi consultait des documents de l'appareil sur une tablette, ce qui n'a rien d'anormal à priori!

Pour le moment la perte d'altitude sous pilote automatique est inexpliquée, et le reproche fait à l'équipage est de ne pas s'être aperçu de cette perte d'altitude, pas de l'avoir provoquée.

Reste qu'il y a bien du avoir des alarmes dans le cockpit, que ce soit celle d’écart d'altitude ou celle de déconnexion du PA si il y a eu déconnexion, et le régime des moteurs a bien du varier pendant la descente? Beaucoup de questions donc.

On en saura plus dans quelques mois...

Pour info, l'appareil concerné est le VT-JEL qui a fait son premier vol en Aout 2007

Nicolabrica vous avez très bien résumé l'état des choses : patience !

La turquie, c'est le pays où les appareils photos se coincent dans les minimanches ces A330 MRTT aussi ?

Étonnant incident, et merci du résumé Nicolobrica

Admin a écrit:La turquie, c'est le pays où les appareils photos se coincent dans les minimanches ces A330 MRTT ...

Je l'avais oublié, celui-là !
Bel exemple des prouesses des Sidesticks et des commissions d'enquête qui concluent :
'the Service Inquiry is confident that the cause of the event was Human Factors”.
Auraient pu dire directement c'est la faute aux pilotes ...

A332 MRTT, en-route, Turkey, 2014

Si les enregistrements montrent que ce n'est pas la faute aux systèmes c'est la faute à qui donc ?
C'est quand même extraordinaire cette attitude de persécuté un peu de tolérance sincérité et intégrité quand même, vous donnez

Eolien une triste image d'un commandant responsable

Ici Winglet, ailleurs Tamerl, le pseudo change mais toujours le même fumet malodorant ...

Eolien, winglets

Mollo mollo, le chat il se coince toujours sous les pédales, et que ça soit chez Airbus et Boeing, c'est toujours possible.

Merci Poncho pour ces talents de modérateurs/conciliateur, notre ami Eolien voit des revenants partout, il semble m'attribuer des échanges avec un certain tamerl, personnage dont j'ai lu les échanges sur A web mais dont je ne partage pas toujours les excès de convictions envers les équipages bien que si ces derniers connaissaient les systèmes et leurs interfaces...Si contradiction il y a elle enrichit toujours le dialogue s'il doit s'agir d'un monologue associé de démonstrations techniques non objectives il ne va pas beaucoup avoir d'intéressés sur le fil AF 447 ce qui est déjà le cas
Je devais une réponse a la forme de ''question innocente '' concernant l'annonce ECAM NAV/ADR DISAGREE apparue a 2mn 44s en plein décrochage haut d'AF 447; comme cela était une provocation manifeste du couple Eolien/Vector puisqu'ils avaient eux même donné la réponse deux posts avant j'ai adressé mes explications à Poncho seul pour lui montrer que je n'éludais pas cette question par méconnaissance Je n'ai pas eu de questions de sa part donc je pense qu'il a été convaincu 
A bientôt pour d'autres échanges constructifs cette fois

Si le pseudo est différent, le style est le même : aucun apport technique, des fautes d'orthographes saupoudrées de zestes de fiel.

Poncho a écrit :
...le chat il se coince toujours sous les pédales, et que ça soit chez Airbus et Boeing, c'est toujours possible.

Le siège du Captain est en déplacement vers l'avant et pousse un appareil photo qui pousse sur le Sidestick à piquer. L'avion descend, le captain tire sur le Sidestick : rien.
Acrobate à ses heures le copilote revient au cockpit et tire sur son Sidestick : Dual Input !
Interdit !
Le nez de l'avion remonte : sauvés ...

Conclusions : Facteurs humains

Si le copilote avait été à son poste aurait-il été alerté par un mouvement de son Sidestick ?
Réponse : Non, parce que les Sidesticks ne sont pas conjugués.

Alors, il n'y a que deux solutions :

• Conjuguer les Sidesticks pour que tout mouvement de l'un entraine un mouvement identique à l'autre : CRM. (c'est compliqué ...)
• Facteurs humains : interdire les appareils photos dans les cockpits. (C'est simple, ça s'écrit en deux mots ...)

"On" a donc choisi la deuxième formule.

Est-ce que la sécurité des vols sort grandie du traitement de cet incident ?
A chacun de juger ...

Dit autrement, dans un tel cas, la conjuguaison n'aurait elle pas conduit au blocage des deux manches ?

Mais si Poncho, si le Dual Input n'est pas autorisé quand il y a un pilote aux commandes il n'est pas interdit dans des cas rares de panne d'un coté de tout faire de l'autre coté Il n'y avait pas le temps d'actionner le transfert coté copilote tout ceci est parfaitement acceptable
L'indépendance des side stick a sauvé la manoeuvre
Sur certains avions des années 70 a manche et servo commande il y avait une ''bielle a casser'' dans le cas d'un manche bloqué pour quelque raison que ce soit si les efforts dépassaient un certains seuil

Mais non Poncho, une tamerlerie de plus au couple Wingmerl.

Il n'est pas prévu d'exception à la prise de priorité des Sidesticks.

En toute rigueur, arrivé à son poste le copilote aurait dû annoncer "J'ai les commandes", ou "I have control" ou "I have the plane" puis appuyer sur le bouton de priorité qui eût alors activé la procédure d'isolement du Sidestick "fautif", avec annonce d'un message sonore "Priority Right" et allumage des flèches de couleur.

Comme la plupart du temps cette procédure est restée dans les bouquins et l'intervention salvatrice du copilote a démontré, une fois de plus, la dangerosité du système. (voir mon article sur le Dual Input de l'AF447 en conjonction avec l'alarme de décrochage ...)

Wingmerl ne connait rien aux avions modernes et si peu aux anciens ... la pollution tamerlienne a commencé ...

Tous les avions ont un système entrainant une rupture de l'axe de jonction en cas de blocage d'un manche. Je rappelle que l'Airbus A310 (et A300-600) aussi avait un système équivalent : "Spring Strut" un effort de 16 kg compressait ce spring strut et l'autre manche devenait opérationnel.
Bien évidemment les B737, 767, 777 etr 787 sont également équipés cotre un blocage d'un manche.

Sur B777 ce système a été perpétué : un "jam override mechanisms" permet à un pilote d'isoler par un certain effort le manche en défaut.

Je reviens pour terminer à ce que je disais, si le copilote de cet Airbus avait été à son poste il n'aurait pas pu deviner que le Sidestick du captain était à piquer et une fois établis en descente, sa réaction aurait probablement été la même.

Les incidents de Double Pilotage sont innombrables.

Il est fort dommage que le BEA n'en ait pas fait le recensement.

Quel est l'avantage de Monsieur Eolien de dispenser a travers ce forum ses arguments et démonstrations sous entendues, ses accusations gratuites et des sobriquets de je ne sais quel source historique connue de lui, si tous les intervenants agissaient de la sorte avec leurs contradicteurs, ce forum aurait l'air d'un cirque...
Affirmer que la non prise de priorité de chaque coté des side sticks n'est pas réglementaire, que les équipages ne suivent pas les procédures et représente 99,9% des situations des vols est sans rapport avec le niveau de non criticité de la situation et des incidents en découlant Heureusement que le BEA n'a pas perdu son temps a recenser ces incidents sans interets sur la sécurité D'ailleurs dans le rapport AF 447 rien n'est pointé et encore moins aucune recommandation n'est formulée sur l'utilisation des side stick ou de leur priorité serait ce une idée fixe ou un compte à régler avec Airbus ?
Personne sur ce forum sauf avec présomption ne peux juger des capacités techniques et de conduite machine de quiquonque Un peu de tenue s"il vous plait Monsieur

Des mots Winglet - Tamerl, toujours les mêmes ... retournez sur A'web, la pertinence de vos démonstrations leur manque !

Ola, doucement!

Ce fil ne concerne pas les sidesticks Airbus, non plus l'Af447, et en ce qui concerne l'incident du 330MRTT, on ne va quand même pas en vouloir a Airbus de ne pas avoir pensé à intégrer une grande boite a gant pour que les pilotes puissent ranger leurs appareils photos et autres caméras, la vocation première d'un pilote n'étant pas la prise de vue aérienne    

Je vous rappelle que l'incident en question a eu lieu dans un Boeing 777, pas dans un Airbus, et la descente n'a pas été brutale, sinon l'équipage s'en serait aperçu il me semble.

Pour que le pilote automatique se déconnecte en agissant sur le manche, il m'a semblé avoir lu qu'il fallait exercer une force de 23kg en profondeur et 13kg en roulis, si ces chiffres sont exacts on peut penser qu'il faut vraiment le faire exprès!

Si le pilote auto s'est déconnecté, que l'équipage n'ai pas entendu les diverses alarmes (déconnexion PA, écart d'altitude...) est vraiment gênant.

Si l'avion est descendu tout seul sans la moindre alarme c'est encore plus gênant, je ne sais pas si ce genre d'incident a déjà eu lieu.

Désolé Nicolobrica, vous avez raison, je me retire de la discussion et n'y reviendrai pas.

Désolé Eolien, ce n'était pas le but de mon message, d'autant plus que j’apprécie vos interventions sur ce forum, notamment tout votre travail sur AF447,  je souhaitais simplement revenir au sujet!