ruptures non contenues disque turbine CF6-50

En octobre 2015, un 747-300 de Mahan (ex AF-UTA) équipé CF6-50 décolle de Téhéran vers Bandar Abbas sur la côte du Golfe Persique, une panne moteur (chute paramètres et huile) survient juste après le décollage. L'avion revient se poser et on trouve de  très gros morceaux de réacteur au sol sous la trajectoire. Voici 2 photos des dégâts du moteur, on imagine ce qui manque et est tombé au sol.




Il sera dur d'avoir le rapport mais il est probable que ce soit une nouvelle fois une rupture de disque turbine basse pression (LPT S3) comme plusieurs autres incidents, normalement, le motoriste a effectué les modif demandées par le NTSB/FAA de 2010 mais avec l'embargo en Iran, cela a du être passé à la trappe.

La série a commencé en mars 2009 avec une explosion turbine non contenue sur un DC10 Cargo au décollage de Manaus et dont voici le rapport résumé:
http://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/brief2.aspx?ev_id=20090326X91955&ntsbno=ENG09IA004&akey=1




Puis en décembre 2009 au décollage de Singapour sur un 747-200 cargo:



Suite à venir cause limitation de 5 fichiers.

Il y en eu 2 autres sur un 747-300 de Saudia en juillet 2008 et sur un A300 en avril 2010 mais pas de photos ni infos.

En juillet 2010, un 747-300 de Phuket volant pour Saudia rencontre la même panne avec toujours éjection de la partie arrière de l'avion:



La raison de ces ruptures de disque LPT S3 est une résonance avec la turbine haute pression (HPT) lorsque une ou plusieurs ailettes se dégradent sur la HPT, entrainant déséquilibre, vibrations transmises à la partie basse pression de la turbine (LPT) par une petite entretoise de liaison.

Les vitesses différentes de la HPT et LPT (environ 3 fois plus vite) n'arrangent rien. Et le disque LPT S3 se rompt, avec projections extérieures et séparation de la partie arrière du réacteur:






Le détail:




Le NTSB a émis le 27 mai 2010 au milieu de cette série, une recommandation de sécurité demandant des vérifications boroscopiques tous les 15 cycles, le temps que le nouveau disque LPT S3 renforcé soit fabriqué et installé en remplacement:





Lien vers la Safety Recommandation:

http://www.ntsb.gov/safety/safety-recs/recletters/A-10-098-101.pdf

Lien vers le rapport du 747-200 singapourien:

[url=http://www.mot.gov.sg/uploadedFiles/Ministry_of_Transport/Content_Blocks/About_MOT/Air_Transport/AAIB/Jett8 9V-JEB Report (2013-09-26).pdf]http://www.mot.gov.sg/uploadedFiles/Ministry_of_Transport/Content_Blocks/About_MOT/Air_Transport/AAIB/Jett8%209V-JEB%20Report%20(2013-09-26).pdf[/url]

Merci....
Tous les 15 cycles !

Nouvelle rupture turbine non contenue sur un CF6 du B 747 de la Cie cargo Kam Air (Afgha ?) Incident survenu à Delhi ces dernières semaines :

Merci

Beau trou dans le réservoir...

Merci Foussa, ça se répête sous la même forme (Voir les post précédents), éjection du cône AR, derrière un disk de turbine BP** qui semble intact, sacrée fuite de kéro ... 
** Pas trop sûr de ce que l'on voit ...le dernier disk de la turbine HP , ou le dernier de la LPT

Vu juste au dessus (Accident de 2010) juste la moitié de la LPT manquerait, et avec un palier AR ??





Oui, des Afghans, c'est un freighter.

Juste mon idée : Le point faible du moteur, serait cette couronne rivetée, censée contenir la tripaille en cas de casse, (Et les aubes fixes qui la tiennent) qui se découpe suivant le pointillé, au premier bang dû à un hoquet de "pompage" ou à une séparation d'aube !
Aussi : Des cies exploitant de vieux avions, avec trop souvent un entretien minimum ....

http://newsinflight.com/2017/08/30/kam-air-boeing-747-uncontained-engine-failure-on-takeoff-parts-hit-the-fuel-tank-causing-a-fuel-leak/

https://www.kamair.com/menu/about/corporate-information

C'est un coup à déchirer le support moteur de l'aile et que le moteur se barre non ?  De là à avoir le même resultat que le 747 israelien à Amsterdam au début des années 90....

Comète a écrit:C'est un coup à déchirer le support moteur de l'aile et que le moteur se barre non ?  De là à avoir le même resultat que le 747 israelien à Amsterdam au début des années 90....

Pas vraiment, le pylone est au dessus du moteur, pas derrière, ce qu'on voit ne sont que des carénages. Étant donné que les débris semblent tous avoir été évacué par la turbine, je ne classerais pas cet incident comme "non-contenu".

Sauf pour le projectile qui a percé l'aile (et y a un qui a percé l'arrière du pylône aussi)?

Comète a écrit:C'est un coup à déchirer le support moteur de l'aile et que le moteur se barre non ?  De là à avoir le même resultat que le 747 israelien à Amsterdam au début des années 90....

Le réacteur est attaché à l'aile via la structure du pylone (strut) et il est lui même attaché au pylone (strut)


La nacelle du CF6 est attachée à l'aile par 6 liaisons avec axe fusible.

- upper link
- diagonal link (c'est lui qui transmet les efforts de poussée du moteur)
- 2  strut to wing fitting ou midspar fitting selon l'emplacement du moteur
- 2 side links

L'accident d' El Al équipé de JT9 (pareil mais un seul side link) a été causé par la rupture d'un des 2 midspar fitting. Cette rupture ne correspondait pas au principe du fail safe et tous les 747 ont été inspectés et équipés d'axe fusible plus résistant dont la rupture d'un, n'entrainait pas la séparation du moteur. Le moteur intérieur droit qui s'est détaché et est allé heurter le moteur extérieur droit qui s'est aussi détaché, entrainant perte hydraulique, pneumatique et dégâts sur les volets de bord d'attaque.

Le principe d'attache est le même sur 707 qui a avait du aussi subir la modification: 2 accidents avec séparation de 2 moteurs sur un 707 cargo en croisière et atterrissage d'urgence à Istres, avion détruit dans l'incendie du crash; un autre d'il y a 5 ans environ sur un 707 ravitailleur d' Oméga (707 et pas KC 135) avec même incident au décollage, avion finit dans l'herbe et brule à Point Mugu (Naval Air Station)


CF6






JT9







Le réacteur est attaché à la nacelle par 2 fixations: avant au niveau du compresseur et arrière au niveau de la turbine: c'est la fixation arrière qui assure la transmission des efforts de la poussée moteur.

Il y a un cas où une explosion turbine de JT9 un peu atypique et due à un gros défaut de maintenance sur le moteur longtemps stocké; l'explosion a arraché turbine et carter et a surtout fait détacher le réacteur, on voit sur les 2 photos une des  fixations arrière (aft engine mount probablement)


CF6

Merci C.foussa

Encore une digression sur les séparations moteurs:

En montée initiale au décollage d' Anchorage, turbulences sévères à 2000 ft et séparation du moteur intérieur gauche d'un 747 cargo, avec des grosses difficultés de contrôle de l'avion.

L'enquête a déterminé qu'une crique présente au milieu de la partie inférieure de l'avant du pylône (voir schéma: fatigue crack) associée à la forte turbulence a rompu le pylône avec séparation du moteur:










La 3 ème photo n'est pas celle de l'avion en cause, mais celle d'un convoyage 3 moteurs où on voit bien la forme de l'avant du pylône sans les carénages aérodynamiques démontés:

Merci
Le petit soucis d'anchorage s'est bien terminé...

Sinon on peut piocher dans les DC10 AA à Chicago... (vivent les chariots élévateurs)