Incident moteur

Engine fails on Singapore A380, flight turns back


PARIS, Sept 27 (Reuters) - A Singapore Airlines A380 was forced to turn round mid-flight and head back to Paris on Sunday after one of its four engines failed, the head of the airline's French operations said.
The doubledecker A380 took off from Paris at 12.30 p.m. (1030 GMT) with 444 passengers aboard and headed for Singapore, but had to turn round after 2 hours 45 minutes because of the engine problem, airline director Jerry Seah said.
The plane landed safely back in France at 5.45 p.m. (1545 GMT) and the passengers were sent to hotels as the airline tried to lay on an alternative flight for them.
Seah told Reuters he believed it was the first time the plane had suffered such a problem since it had started operating the Singapore-Paris route earlier this year.
The giant jet, built by Airbus, is designed to continue flying with only three engines, but came back to Paris as a safety precaution.
The engines on the Singapore A380s are built by Britain's Rolls Royce Group. (Reporting by Jean Baptiste Vey, writing by Crispian Balmer; editing by Elizabeth Fullerton)

• SA a 10 A380 en service et Qantas 4 appareils soit 56 moteurs RR Trent 972 sous les ailes en service à l'heure actuelle.
  
• Il y a environ 200 B777-300ER en service dans le monde , soit 400 moteurs GE90-115B et environ 35 B777-200LR soit 70 moteurs GE90-115B.
  

jullienaline a écrit:Bonjour à tous,

Premier incident moteur sur un A380 de Singapore Airlines.
Le vol SQ333 assurant la ligne Paris-Singapour a du faire demi-tour et retourner à CDG à la suite d'un problème moteur.
Cela a du être sérieux puisqu'il a fait demi-tour.

Engine fails on Singapore A380, flight turns back

"Il n'y a pas eu le moindre bulletin, ou mémo interne, voire même e-mail interne pour nous alerter.
On sait que rien n'a été signalé. On n'en parle même pas. Nous n'avons aucune intervention à envisager, à lancer, à faire, ou à coordonner & à superviser.
Nous ne savons même pas à ce stade (10h00 ce matin) s'il est vrai que le moteur a été déposé, et remplacé par un autre. Cela est possible, voire vraisemblable, pour optimiser la combinaison de : 'prudence, sécurité / "safety", temps, effort, ..... relations avec les clients (compagnie aérienne et passagers)' !

Peut-être un "avertisseur" qui s'est déclenché intempestivement (mauvais capteur , ou autre chose?).
Sauf nouvel ordre ou preuve du contraire, ... pour nous il s'agira d'une fausse alerte, qui n'entrera même pas dans les statistiques-moteur, ou les chiffres de "despatch availability".

Atterrissage d'urgence en Hongrie

Un Airbus A330-200 de la compagnie aérienne indienne Jet Airways avec 237 passagers à bord a effectué un atterrissage d'urgence cet après-midi sur l'aéroport de Budapest en raison d'un problème de moteur, a annoncé un porte-parole de l'aéroport.

"L'Airbus A330-200 en provenance de Bruxelles en direction de Bombay a effectué un atterrissage d'urgence à Budapest avec 237 passagers à bord à cause d'un problème de moteur", a annoncé Mihaly Hardy, précisant qu'il n'y avait pas eu de blessé.

"L'avion s'est posé avec un seul moteur sans problème" en début d'après-midi, a ajouté M. Hardy.

Défaillance moteur et déroutement pour un A343 Virgin

Défaillance moteur pour l'Airbus A340-300 de la compagnie ”Virgin Atlantic” immatriculé G-VHOL qui opérait le vol VS-12 entre Boston (USA) et London Heathrow (GB) .

L'appareil volait au FL350 et approximativement à 180 nm au sud de St. John's (Canada) quand les pilotes ont déclaré PAN en précisant qu'ils venaient de perdre leur moteur n°2 . Après avoir demandé et obtenu l'autorisation de retour vers Boston , ils ont changé d'avis et se sont finalement déroutés vers New York JFK où l'avion s'est posé près de 3 heures après la défaillance du moteur.

Lufthansa has disclosed that its second Airbus A380 has undergone an in-flight engine shutdown just a couple of days after entering into service.
The aircraft, powered by Rolls-Royce Trent 900 engines, was delivered on 19 July and put into service last week on the Frankfurt-Tokyo route.
Lufthansa says that the aircraft was flying the return sector on 6 August when, about an hour before landing at Frankfurt, the crew took a "precautionary" decision to shut the engine down.
A spokesman for the airline says the decision followed the generation of "confusing numbers" on a cockpit indicator.


The indicator showed that the problem centred on oil pressure. Lufthansa's main A380 maintenance base is located at Frankfurt, and the aircraft - serial number 41 - underwent an engine change in order to return it to service as quickly as possible.
Inspection revealed "substances" in the filter but Lufthansa has not given further details. The company had a spare engine available and the aircraft went back into service on 7 August.
Both of the carrier's A380s are operating the Tokyo Narita route, providing a daily service to the Japanese capital from Frankfurt.

Technical logs from the aircraft turned up previous flight crew remarks that the right-hand engine's exhaust gas temperatures had been running around 35-45° high.

GPIAA states that the evidence of an "excessive temperature build-up" in the turbine area and the failure of low-pressure turbine guide vanes could point to "abnormal behaviour" by one or more fuel injectors.

Beochien a écrit:Pour ceux qui auraient des doutes ....aprés l'incident et l'IFSD du B777 de Air Canada !
Ce sont bien des pièces de furbine qui ont arrosé  Totonto !
Pas de trace de "Bird Strike !
Heureusement que personne n'en a reçu, des vitres de voiture ont été cassées !

De Jon Ostrower, le Wall Street Journal !

http://online.wsj.com/article/BT-CO-20120529-714537.html

Examen préliminaire:

Le dessous du flaperon de l’aile droite de l’aéronef a subi des dommages mineurs Note 4 : 3 perforations d’un diamètre approximatif de ¼ à 1 ¼ pouces, présentes dans la surface faite de fibres de carbone.


Le cône d’échappement du moteur contenait une accumulation d’huile et de petits fragments provenant de la turbine haute pression (turbine HP) et de la turbine basse pression (turbine BP). La plupart des dommages à la turbine BP se trouvaient près de sa périphérie extérieure, et indiquaient qu’il y avait eu une chaleur excessive et que des débris d’une partie située en aval de l’étage de la turbine BP étaient venus la percuter. Les dommages au moteur ont été limités, et les capots moteur n’ont pas été endommagés. Toutefois, la chaleur avait endommagé le module de la turbine HP situé près des panneaux de commande active des jeux de cette turbine.


Les autorités locales ont localisé et récupéré les fragments tombés de l’aéronef pendant le vol. Il a été établi qu’ils étaient identiques à ceux trouvés dans le cône d’échappement du moteur

Analyse:

L’aéronef décollait lorsque le moteur numéro 2 a eu une défaillance pendant la montée initiale, alors que la puissance était maximale. L’équipage a procédé à l’arrêt complet du moteur et à la vidange en vol du carburant, et a atterri en toute sécurité à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto. Un examen des données de l’enregistreur de données de vol et de l’enregistreur de conversations du poste de pilotage a permis d’établir que l’équipage avait observé les procédures prévues par l’entreprise relativement aux défaillances moteur. L’enquête a donc mis l’accent sur le moteur et les raisons de sa défaillance.


L’historique de service et de maintenance du moteur indiquait que la maintenance du moteur avait été faite conformément aux procédures de General Electric (GE) et aux règlements en vigueur. GE a émis le bulletin de service 72-0401 dans le cadre de son programme de contrôle des couronnes de l’étage 1 de la turbine haute pression (HP). Il a été établi que le moteur portant le numéro de série 906-456 faisait partie de la liste des moteurs suspects figurant dans le bulletin de service 72-0401, et il a fait l’objet de plusieurs inspections endoscopiques.

Les moteurs suspects comportaient des couronnes portant les numéros de pièce 1847M52P10 et 1847M52P11. Les orifices de refroidissement de ces couronnes avaient été percés au moyen d’un laser haute intensité en cours de production. Le changement de laser a entraîné une variation de la forme des orifices de refroidissement pratiqués dans les couronnes, ce qui a accéléré la détérioration de certaines d’entre elles et réduit leur intégrité structurale. Le taux de détérioration était plus élevé dans le secteur de la couronne numéro 33, compte tenu de la manière particulière dont s’effectuait l’écoulement gazeux à cet endroit. Une inspection réalisée à la suite du démontage du moteur a permis de déterminer que la couronne numéro 33 et son support étaient lourdement endommagés et qu’ils avaient perdu une partie de leurs matériaux. Cette inspection a également permis d’établir que les couronnes numéros 26 et 27 étaient endommagées. L’étendue des dommages porte à croire que ces derniers étaient probablement déjà présents lors des inspections endoscopiques antérieures, mais qu’ils avaient été mal évalués ou laissés de côté.


La couronne numéro 33 de l’étage 1 de la turbine HP représente l’élément commun qui a permis de déterminer s’il y avait eu endommagement initial des couronnes sur les moteurs ayant fait l’objet de défaillances similaires. Dans le cadre d’enquêtes portant sur des défaillances moteur similaires, GE a établi qu’en raison du problème de fabrication lié au perçage des orifices au laser, le débit de l’écoulement dans le secteur du bord d’attaque était plus faible qu’initialement prévu à l’étape de la conception, et que des orifices se créeraient au fil de l’apparition des dommages sur les couronnes. La couronne 33 se trouve dans un secteur où le refroidissement en amont est particulier et pourrait favoriser la création d’une région d’air riche en carburant si tous les facteurs étaient réunis.

On croit que, lorsque l’orifice présent dans la couronne atteint une taille critique, le mélange carburant-air est admis derrière la couronne et se retrouve en présence d’un volume d’air plus important. Il se crée alors une zone surchauffée qui endommage rapidement le support de la couronne de l’étage 1 et la bande extérieure de la buse de l’étage 2. Le détachement de la bande extérieure de l’étage 2 endommage par la suite le matériel situé en aval.

The engine was removed and shipped to a repair facility for further investigation. Engine borescope inspections found no mechanical failures upstream of the S4. An LPT teardown was performed. The teardown found extensive sulfidation damage to the S4 vane cluster airfoils.

The S4, S5 and S6 blade airfoils were all fractured at or near the platforms. There was a near-platform groove machined into the leading edge (LE)’s of the S4 blades; several blades displayed fatigue features aft of the groove damage.

Several of the most severely damaged S4 vane clusters had disengaged at their inner shrouds and were displaced aft; these clusters displayed rotational damage corresponding to the damage observed to the S4 blade airfoil LE's. Metallurgical evaluation of S4 blade airfoil fracture surfaces found fatigue cracks originating at the damaged airfoil LEs. Metallurgical evaluation of the displaced S4 LPT vane clusters found that advanced oxidation/corrosion had reduced wall thickness and severely degraded structural integrity. Chromium sulfidation was identified as the corrosion mechanism. Corrosion was also found on the internal surfaces of exemplar S1 and S2 HPT airfoils.