Incident moteur

Une certaine ressemblance - dans la procédure suivie au sol - avec l'atterrissage d'urgence à Singapour de l'A380 de QF, vous ne trouvez pas ?

Ce que je me demande, c'est si le moteur était vraiment éteint (A priori oui, ils sont descendu à 17000 pieds), mais bon, les freins ça peut toujours allumer un incendie !
Par ce que si le moteur était éteint depuis 2 heures ... il ne devait plus rester de fluides accumulés, ni de parties chaudes !

Reste une fuite de carburant, et pas une petite !
Pour l'instant personne ne parle d'uncontained failure mais bon ...

J'ai tendance à penser, que sur la base d'une présomption de fuite d'huile modérée, ils ont peut être rallumé, pour l'atterro ?? Juste une idée !

http://avherald.com/h?article=49a58209&opt=0

A Singapore Airlines Boeing 777-300, registration 9V-SWB performing flight SQ-368 from Singapore (Singapore) to Milan Malpensa (Italy) with 222 passengers and 19 crew, was enroute at FL300 over the Andaman Sea about 2 hours into the flight when the crew decided to descend the aircraft to FL170 and return to Singapore due to an oil leak at the right hand engine (GE90). The aircraft landed safely on Singapore's runway 20C about 2:20 hours later and slowed down. While passengers broke into clapping and cheering and the aircraft turned off the runway, a spark was seen at the right hand side causing the right hand engine and wing to catch fire

Sile moteur était froid, effectivement ça semble difficile d'allumer de l'huile avec une étincelle ou un frein chaud. C'est plus probablement une fuite de carburant car l'aile a l'air de brûler jusqu'au bout.
GE : vous avez dit uncontained ?

Oui Jean, je suis curieux d'en savoir plus, un B777-300 ER d'une cie majeure, bon pour la casse, ce n'est pas anodin.

Adios La Roja ...

Et vu par les PAX, bruits et vibrations du moteur avant l'arrêt à 2-3 heures de Singapore, peut être pas seulement une indication de pression d'huile ...
Et j'ajoute, certainement il y avait moyen de s'arrêter plus tôt, mais bon, la sécurité de la maison, et du fuel peut être à jeter, c'est long

http://www.todayonline.com/singapore/sia-plane-catches-fire-during-emergency-landing-changi

La Cie dans un tweet sur le forum de référence pour tout ce qui concerne SQ mentionne simplement un message "oil warning message". 

Un message de bas niveau d'huile est sans conséquence tant que le message de basse pression n’apparaît pas. Dans le seul cas de basse pression, on coupe le moteur.

Les autres messages relatifs au circuit d'huile sont la température et le colmatage filtre. Dans ces 2 cas, il est demandé de réduire le moteur pour tenter de contenir le phénomène et éventuellement de couper le moteur.

La descente à 17.000 ft très loin de Singap est typique du vol monomoteur ou du moins vol avec un moteur réduit (avion lourd vers Milan) ou du moins une altitude conservatoire avec 2 moteurs en puissance, puisque de toutes façons, il faudra s'alléger voire vidanger. 

Intéressant donc de savoir comment le moteur a été utilisé (rallumer un moteur défaillant est de l'airmanship low cost, ça ne se fait pas) l'atterrissage à Singapour, pistes très longues et pas d'obstacle ne le nécessite absolument pas.

Les videos qui traînent ne montrent pas de façon flagrante un feu sur l'aile même, je pense plutôt à un feu qui remonte du sol ou du moteur et qui longe le dessous de l'aile et donc becs et volets. A part quelques vannes le long de ces becs et volets, il n'y pas de tuyauteries carburant.

Un accident qui présente des ressemblances pour le feu, la 2 ème video donne la cause de la perforation du réservoir lors de la rentrée des volets.

Il semble que le bec serve de gouttière pour le carburant qui fuit. Effectivement, tant que le moteur tourne, il n'y a pas de contact possible entre le carburant et la tuyère chaude.
Bonne pioche C. Foussa, comme toujours !

Ça suggèrerait donc deux pannes? Où une grosse panne moteur avec régurgitation de gros bouts?

Poncho (Admin) a écrit:Ça suggèrerait donc deux pannes? Où une grosse panne moteur avec régurgitation de gros bouts?

Bien difficile à dire à ce stade.

Possible qu'une fuite d'huile se soit aggravée à l'atterrissage (avion probablement à ou au dessus de la masse maxi atterrissage) avec projection sur les parties chaudes du moteur ou projections sur les freins, mais un feu de train ne ressemble pas à ça.

Pour l'huile, il y a un réservoir de 27 litres situé sur le côté gauche de chaque moteur en position "9 h" vu de l'arrière. Le circuit contient 47 litres d'huile, 36 l drainables et 12 l non drainables.

Le cheminement des tuyauteries et robinets carburant sont similaires à ceux de ce 767:



https://avia.superforum.fr/t1737-incendie-grave-sur-b-767-fort-lauderdale

Mouais, j'ai pensé à un feu d'huile au début...

Mais au vu du volume et de l'intensité de l'incendie, j'ai quand même l'impression qu'il y a eu du kérosène libéré en quantité dans cette affaire 

Et ... toutes les pompes devaient être coupées ....

Noter, le moteur, presque intact, juste noirci, à l'AR et en bas de la nacelle, mais le désastre au niveau du pylône et de l'aile ... il y avait du vent de face.
Et même pas un pneu de brûlé !
Le premier ministre du coin a réclamé une enquête sans complaisance . (ATWonline)

CAAS’s Air Accident Investigation Bureau will lead the probe “and will get to the bottom of the matter,” Singapore Prime Minister Lee Hsien Loong said in a statement.

http://www.straitstimes.com/singapore/sia-plane-catches-fire-runway-shut-for-412-hours

Beochien a écrit:Mouais, j'ai pensé à un feu d'huile au début...

Mais au vu du volume et de l'intensité de l'incendie, j'ai quand même l'impression qu'il y a eu du kérosène libéré en quantité dans cette affaire 

Et ... toutes les pompes devaient être coupées ....

Moi aussi je pense aussi qu'il y a du kérosène dans ce feu..

Moteur coupé, la pompe haute pression sur le moteur ne débite plus mais les 2 pompes basse pression dans l'aile sont toujours en pression. Mais le robinet BP (spar valve en haut du mat) est fermé.

Moteur en marche, évidemment le circuit est en pression.

La timeline:

http://www.channelnewsasia.com/news/singapore/sq368-fire-brought-under/2937922.html

0649h - Aircraft landed
0651h - Fire fighters arrive
0654h - Fire brought under control
0710h - Passengers disembark

Comment peut-on expliquer la décision de ne pas évacuer l'avion ?
5 min entre le "landed" je ne sais pas si c'est le full stop" et le "brought under control" (qui n'est pas l'extinction ?)

L'histoire change avec le temps. Ils parlent maintenant de "fuel leak" plus d'huile. Si C'est le cas, il n'était sans doute pas indiqué de vidanger le surplus de masse et de faire comme les F-111 australiens. Quant à laisser les passagers au milieu des flammes pendant un quart d'heure, il faut être bien sûr de soi (pour les pompiers) et de l'efficacité de la mousse AFFF. Sans même parler des risques d'explosion du réservoir chauffé et des vapeurs.
Deuxième point : la réparation de la piste. Comme les pneus n'ont pas brûlé, le feu n'a pas dû atteindre l'asphalte et il suffisait sans doute de passer un jet d'eau puissant pour laver la mousse.

J'avoue je suis étonné
Y a quand même des précédents dramatiques sur des évacuations tardives au sol

J'ai vu 2-3 choses ...
Évacuation impossible à droite (Sauf peut être avant, avec qq risques et laisser la place aux véhicules d'extinction.
Evacuation côté queue, à gauche, peut difficile, le nuage de fumée étant porté sur l'AR !

J'ai aussi noté la "Rampe pompiers" amenée à poste pour la sortie AVG, je ne sais dans quel timing, mais si elle est arrivée vite, sa largeur et la faible pente et longueur de l'escalier, pouvait assurer une évacuation moins dangereuse qu'un toboggan, résistance à la chaleur, sortie sur ses pieds assez loin, peut être des moyens d'arrosage etc ...







SIA plane catches fire during emergency landing at Changi Airport


Juste une idée ... mais perso, avec le feu aux fesses et peut être par terre, j'aurais été plus rassuré sur cette rampe que sur un toboggan ...

Peut être
Mais avec ce truc tu évacue moins vite (et les chutes dans les escaliers quand ça se bouscule hein ben c'est pire non ?

Risque de chutes, oui ...surtout si fumée il y a !
Mais meilleure protection, et une largeur de camion, 2,20 mètres utiles au moins, sortie par 2 Pax à la porte, chaque 1/2 seconde, et par 3 ou 4 dans l'escalier, la place pour contourner les plus lents !
Et la place aussi pour 2 pompiers et éventuellement 2 lances en haut de la plate forme !

Et les toboggans au contact du feu, ça risque d'éclater ou au moins de se dégonfler.

OK

Poncho (Admin) a écrit:La timeline:

http://www.channelnewsasia.com/news/singapore/sq368-fire-brought-under/2937922.html

0649h - Aircraft landed
0651h - Fire fighters arrive
0654h - Fire brought under control
0710h - Passengers disembark

Comment peut-on expliquer la décision de ne pas évacuer l'avion ?
5 min entre le "landed" je ne sais pas si c'est le full stop" et le "brought under control" (qui n'est pas l'extinction ?)

Merci, 

La chronologie est bien celle communiquée par l’autorité aéroportuaire de Changi.

3 minutes entre l'arrivée des pompiers et le feu sous contrôle, du bon travail.

La panne moteur initiale est bien un pb d'huile comme l' annoncé le Captain et la Cie, mais juste après l'atterrissage c'est très probablement un pb de fuel leak qui a ensuite enflammé la zone. C'est techniquement et facilement possible de vidanger en vol avec une seule des 2 vannes de vidange qui sont en bout d'aile.

Décider ou pas une évacuation demande du sang froid, de la méthode et surtout pas de précipitation.

- les pilotes ne sont pas ceux qui ont la meilleure compréhension de la situation, je parle des feux. Depuis le cockpit, on ne voit pas les moteurs ni les ailes. Il y a certes sur 777-300ER 2 caméras d'aide au roulage sur les bords d'attaque du stabilisateur.

- les cabin crew ont une bonne vue mais il leur manque plusieurs éléments pour lancer eux même l'évacuation même si les doctrines leur donnent parfois possibilité de la déclencher eux mêmes. Ce qui leur manque c'est de savoir si un plusieurs réacteurs tournent,on imagine bien un toboggan dans le souffle d'un GE90-115...il leur manque aussi de savoir si du carburant ne passe pas du côté opposé où ils veulent évacuer. L'accident du 737 à Naha (vidéo au message) en est l'illustration avec un parking en pente qui drainait de l'autre côté de la fuite et feu.

- les pompiers ont la meilleure vue et expérience de contrôle des feux. Mis à part des signaux visuels conventionnels parfois peu connus des équipages le contact radio direct est possible soit sur la fréquence actuelle soit sur une fréquence dédiée aux urgences ce qui est le cas à Singapour. Ils voient d'où vient le vent ce qui est un facteur important, on recommande d'ailleurs aux pilotes de positionner sous le vent si possible le côté en feu. Le positionnement des camions et lances peuvent être des obstacles si une évac à la sauvage est déclenchée, nuisant ainsi à l'efficacité de la lutte contre le feu.

Si décision d'évacuation par le Captain, c'est à la fin de la check list et après coupure des moteurs et on est dans l'obscurité..

Une évacuation déclenchée intempestivement et en vrac ne peut provoquer que des dégâts aux occupants, déjà qu'une évacuation bien faite est potentiellement à risque. C'est dommage que les évacuations soient souvent banalisées sur des incidents mineurs. On peut aussi ajouter le comportement des passagers qui reviennent en arrière en cabine pour récupérer un sac et qui descendent presque tous avec armes et bagages et selfie..

Comme d'habitude, merci à C foussa pour ses explications et vision globale de le problématique.
cependant , les toboggans du lien me paraissent plus adaptés à l'évacuation d'un C152 qu'a celle d'un
777.

Oui, merci à C. Foussa pour ces excellentes explications. Je n'avais pas pensé à la pente du terrain qui peut diriger l'écoulement du carburant, mais l'effet du vent est sans doute prioritaire pour les flammes et ont voit bien les pompiers contourner l'avion pour attaquer le feu au vent. Malgré les exercices et les simulations, leur travail doit être différent à chaque fois et leur rôle du "fire boss" doit être critique.
Est-ce qu'il y a des exercices réguliers pour les équipages (PNT et PNC) ?

Vector a écrit:Oui, merci à C. Foussa pour ces excellentes explications. Je n'avais pas pensé à la pente du terrain qui peut diriger l'écoulement du carburant, mais l'effet du vent est sans doute prioritaire pour les flammes et ont voit bien les pompiers contourner l'avion pour attaquer le feu au vent. Malgré les exercices et les simulations, leur travail doit être différent à chaque fois et leur rôle du "fire boss" doit être critique.
Est-ce qu'il y a des exercices réguliers pour les équipages (PNT et PNC) ?

Oui il y a des exercices réguliers dans les grosses Cies: pour les PNC ils ont des maquettes grandeur nature avec des toboggans et ils s’entraînent à contrôler, et exécuter une évacuation (interdiction d'une porte donnant sur le feu par exemple, accélération du flux,garder les passagers en main ) dépressu, turbulences; ça permet de rappeler certaines actions de base. Pour les pilotes, c'est au simulateur où il manque quand même l'environnement mais les check list évacuation sont désormais bien découpées en préparation évacuation, évac non nécessaire ou évacuation nécessaire.

On passe rapidement sur les petits fours et couchette et aller vers 4 ' cela devient de l'aviation !



Pour la propagation du feu, vent et orientation de l'avion, le rapport type est celui du 737 BA à Manchester (explosion moteur au décollage) où le feu poussé par le vent est venu lécher le fuselage et fondre les hublots où le feu et fumée se sont engouffrés ainsi que par une ou 2 portes ouvertes trop tôt... on trouve aussi (curieusement...) la propagation du feu par les bords d'attaque. Le bilan fut lourd, 53 morts...

La partie concernant le feu est la partie 2.6 (pages pdf 126 à 142) les conclusions détaillées sont en page 167.


https://www.gov.uk/aaib-reports/8-1988-boeing-737-236-g-bgjl-22-august-1985


Pour revenir à la question de Vector sur l'entrainement et sensibilisation des équipages, de fréquentes informations et analyses sont diffusées en interne dans les grosses Cies,et par les syndicats et assoc professionnelles. Les publications les plus accessibles au grand public sont chez Flight Safety Foundation (même sans abonnement..) et chez les constructeurs.

Par exemple :

http://flightsafety.org/ccs/ccs_sept-oct05.pdf

http://flightsafety.org/ccs/ccs_mar_apr98.pdf

http://flightsafety.org/ccs/ccs_jul_aug95.pdf

http://flightsafety.org/aerosafety-world-magazine/march-2015/should-we-stay-or-should-%E2%80%A8we-go

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-CAB_OPS-SEQ12.pdf

Ok
Merci C.foussa

Photos des dégâts:

Merci c.foussa
Un petit trou dans la tuyère entre 7 et 9.

1er rapport intérimaire de l' AAIB de Singapour: fuite carburant dans l'échangeur thermique huile/carburant. Pb connu.

c.foussa a écrit:fuite carburant dans l'échangeur thermique huile/carburant. Pb connu.

 Ah ! Bon ...

Dans les climats froids, il était fréquent de diluer l'huile avec de l'essence pour faciliter le démarrage. Je n'ai jamais entendu parler d'un incendie causé par cette pratique. Par contre, il fallait laisser le moteur tourner au ralenti pendant un quart d'heure pour évaporer l'essence avant de décoller.
Ce n'est sans doute pas pareil avec un réacteur, mais les températures des paliers ne doivent pas être élevées au point de causer un incendie, sinon l'huile elle-même se décomposerait.