Incident moteur

La pièce en cause est donc un pièce non tournante?

Un PW 4098 qui lâche au décollage...dégâts conséquents !

http://avherald.com/h?article=498e2ae5&opt=0

Un bibelot rare le PW4098 il me semble

Merci
Il manque des bouts de nacelles tout à l'arrière... des morceaux ont peut-être décider de partir ailleurs qu'à séoul

Ben il a kramé à Tokyo, c'est tout, nacelle fondue ou brulée si c'est plastoc ...

C'est pas ce que je vois m'enfin

Tiens là



Source : https://www.flightglobal.com/news/articles/korean-air-777-evacuated-after-engine-fire-425807/

Dans l'article, ils disent " taxiing for takeoff ", mais j'avais l'impression qu'ils étaient plutôt en train d'accélérer et ils ont fait un RTO à la demande de l'ATC d'après la vidéo du début. Si l'explosion a été "uncontained", il n'y a pas eu de projections de débris en direction de l'aile, sinon le feu aurait été plus important. La nacelle ne semble pas si endommagée que ça.

C'est incontestablement pendant la course de décollage que le moteur a souffert. Le vent venait de la droite de l'avion (fumée, vagues, toboggan 5R qui se replie sous l'avion).



Pour les dégâts, bien regarder la photo publiée par avherald, le pylône a souffert et peut être même un capot de volets. C'est largement plus qu'un dégât sur le capot moteur. Vue l'explosion, ça ressemble à une explosion turbine avec écoulement carburant. Moteur passé en PW 4090 selon un contributeur.

Pas trop de bang signalé, mais bon, si c'est la turbine, ils vont vite ramasser des morceaux !  
Perso je pense à une rupture d'alim kéro, côté injecteurs, ou une méga fuite d'huile
Le pilote n'a pas arrêté immédiatement, ça a vibré, il a vu la fumée (Plus l'appel de la tour) et il a arrêté ... c'est arrivé heureusement au tout début !

Un moteur (Le PW4098) au maxi de la gamme de P, qui n'a pas débuté sans mal avec Korean !
Mais c'était il y a longtemps ...(Mais ça nous rappelle qq chose d'actuel, le "rubbing" !)

https://www.flightglobal.com/news/articles/pw-confirms-major-delay-for-korean-air-lines-777-30-46348/

Noté ce commentaire sur AvHerald ! (Pour ce que ça vaut, anonyme) donc plus de 4098 chez Korean ??



The 10 PW4098s built were all mothballed 10 years ago and replaced with PW4090's on KAL's 773's.




This aircraft was one of the 4 originally equipped with PW4098's, but it now has standard PW4090's.

Et sur A.net.

FlightGlobal Analyzer has this aircraft as having its engines derated from PW4098 to PW4090 on June 30th 2007

Airframe Time Since New (TSN): 63750 - March 2016
Airframe Cycles Since New (CSN): 18491 - March 2016

Je ne comprends pas en quoi le fait de couper brutalement le débit de carburant (fuel chop) peut causer des surge. Est-ce que cela pourrait provenir du délestage du relais d'accessoires sous l'effet de la disparition du couple résistant des pompes ?

Vector a écrit:Je ne comprends pas en quoi le fait de couper brutalement le débit de carburant (fuel chop) peut causer des surge. Est-ce que cela pourrait provenir du délestage du relais d'accessoires sous l'effet de la disparition du couple résistant des pompes ?

Peut-être parce que les systèmes antipompages VSV (stators variables) et VBV (vannes de décharge) sont commandées par du "servo fuel" qui n'est autre que le carburant du moteur. Plus ou moins de servofuel peut décaler le programme des VSV et VBV. Mon avis !

Pourquoi pas de l'huile. Il y en a aussi à proximité et c'est un meilleur fluide hydraulique que le carburant à priori ?

Vector a écrit:Pourquoi pas de l'huile. Il y en a aussi à proximité et c'est un meilleur fluide hydraulique que le carburant à priori ?

L'huile est en quantité limitée sur un gros réacteur, alors que le carburant (ou l'air dans une moindre mesure) est "illimité".

Quand un moteur pompe, après qq analyses de paramètres moteur, on change d'abord le HMU (hydro mechanical unit) qui gère ce servo fuel.

Ah OK. Et j'imagine qu'il n'y a pas besoins de tuyauteries de retour. Le carburant utilisé pour les servos est évacué dans le circuit d'injection.
Et surge = pompage ?

Vector a écrit:Ah OK. Et j'imagine qu'il n'y a pas besoins de tuyauteries de retour. Le carburant utilisé pour les servos est évacué dans le circuit d'injection.
Et surge = pompage ?

Le stall c'est un décrochage aérodynamique d'ailettes

Le surge c'est un changement dans le débit d'air (chute, pression faible, débit parfois inversé)

Oui, mais le pompage est un phénomène de régulation, alors qu'un décrochage ne concerne que le compresseur et produit de violentes explosions. Ça m'est arrivé à Calgary, alors qu'on roulait au sol avec un 727 et quand on est sortis, il y avait un feu dans le moteur central, sans doute la chambre de combustion percée. Le tout au milieu de puits de pétrole qui sont au milieu de l'aéroport, très commode pour faire le plein !

Vector a écrit:Oui, mais le pompage est un phénomène de régulation, alors qu'un décrochage ne concerne que le compresseur et produit de violentes explosions. Ça m'est arrivé à Calgary, alors qu'on roulait au sol avec un 727 et quand on est sortis, il y avait un feu dans le moteur central, sans doute la chambre de combustion percée. Le tout au milieu de puits de pétrole qui sont au milieu de l'aéroport, très commode pour faire le plein !

Ah le 727 ! connu pour ses pompages du réacteur central à la mise en poussée par vent de travers et à la réduction lors de la mise en descente.



Le décrochage d'ailettes est un phénomène local alors que le surge est un phénomène qui concerne tout le moteur. Pour tout compresseur, il y a une enveloppe pour le couple pressions et débits et une ligne limite pour ces couples: surge line. Le rôle des aubes à calage variable VSV est de modifier ces couples pour les éloigner de la surge line pendant les accélérations et décélérations comme le montre le schéma:


La surge limit du moteur est connue et son franchissement peut déclencher un seuil d'alarme comme sur cet incident survenu sur le même moteur PW 4090 que l'incident du coréen. Voir les flèches rouges ajoutées.


En montée vers 11.000 ft, les VSV se ferment soudainement, le N2 s'effondre et passe à 0 avec EGT qui monte. Le moteur est réduit puis coupé. La cause est une rapide fermeture d'une seule IGV du à un blocage mécanique d'un levier de pivotement des ailettes. A 10.000 RPM, la fermeture de cette IGV a provoqué un débit pulsatoire violent vers le reste du compresseur haute pression qui a détruit nombres d'ailettes des étages suivants.

















http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/N219UA.pdf

Merci de ces explications C. Foussa, là je vois bien la différence entre stall et surge. Donc, c'est plutôt un problème hydraulique de positionnement des IGV qu'un problème de régulation. Le régime N1 ne doit pas beaucoup varier, contrairement au N2.
J'ai le souvenir d'avoir traduit un brevet de la Snecma sur ce sujet et j'ai toujours eu des doutes sur ce point, mais avec tes explications, j'ai enfin compris. Mieux vaut tard que jamais !

Vector a écrit:Merci de ces explications C. Foussa, là je vois bien la différence entre stall et surge. Donc, c'est plutôt un problème hydraulique de positionnement des IGV qu'un problème de régulation. Le régime N1 ne doit pas beaucoup varier, contrairement au N2.
J'ai le souvenir d'avoir traduit un brevet de la Snecma sur ce sujet et j'ai toujours eu des doutes sur ce point, mais avec tes explications, j'ai enfin compris. Mieux vaut tard que jamais !

C'est probable que le N1 varie moins, je recherche des enregistrements de paramètres, j'en ai mais je retrouve pas !


Un autre système anti pompage ce sont les vannes de décharge VBV variable bleed valves lui aussi piloté par du carburant servo fuel.






Ce servofuel de VBV a causé de sérieux dégâts sur un GE 90-115 d' Emirates en 2012: une ailette de la turbine haute pression a commencé à se dégrader au cours d'un décollage, le N2 augmente au cours de la montée et début de croisière, de peu mais +2%, l' EGT est supérieure de 30° à celle de l'autre moteur, une des 10 VBV s'ouvre, l'écart EGT atteint +140° puis atteint + 200°C d'écart. 3 pompages successifs avec vibrations et étincelles. Alarme incendie se déclenche, moteur arrêté et déroutement sans autre problème. Dégâts importants sur le moteur. L'explication est que la la turbine HP s'est dégradée expliquant les augmentations de N2, vibrations, EGT, débit carburant. 3 pompages se sont succédés, la flamme est passée vers l'avant du moteur au niveau du compresseur HP et est passée dans la VBV qui venait de s'ouvrir. Les vibrations du moteur ayant désolidarisé les tuyauteries de servofuel de la VBV, du carburant s'y est introduit; flamme et carburant ont déclenché un incendie localisé.



Autre schéma de programme des VSV :







Autre dispositif de régulation, c'est le contrôle de jeu entre stator et rotor par utilisation d'air de prélèvement moteur. Exemple sur CFM 56 avec utilisation d'un timer qui déclenche les 3 niveaux de prélèvement d'air. Pour revenir (enfin!) au sujet, selon avherald, le BEA japonais a indiqué que des débris avaient été retrouvés lors de l'arrêt décollage.

A330-200:décollage de Lisbonne vers Sao Paulo en début de matinée de juillet 2014. 1'12" secondes après l'envol, vers 1300 ft d'altitude grave dommage sur le CF6-80E1A4/B  de l'aile droite. Des débris sont éjectés et tombent sur la banlieue en dessous.Retour vers Lisbonne après vidange. En finale, alarme sur la direction de roulette avant, l'avion se pose et est ensuite tracté jusqu'au parking.

Le décollage a été fait avec une poussée fictive de 39°.

L'inspection du moteur révèle un blocage des turbines haute et basse pression et après boroscopage une rupture de plusieurs ailettes de la turbine haute pression, les débris étant ensuite passés dans la veine gazeuse en détruisant au passage.

Après analyse du moteur en Ecosse, la cause est la rupture par corrosion chaude de type II (sulphidation) sur la fixation d'une ailette. Le compresseur haute pression a aussi un peu souffert à cause de déséquilibre du système haute pression. A part les débris éjectés naturellement, les autres dégâts internes ont été contenus.

L'exploitation des moteurs de la TAP (Cie du vol) se fait en atmosphère chaude, saline et d'altitude même si leur rapport heures de vol /cycle de 8,2 heures les met au dessus du rapport critique de 3 à 5.

Les ailettes des moteurs de ces 330 étaient de type ancien (surtout P11 et P 17) Depuis son entrée en service jusqu'en 2014 ce type de CF6 a connu 13 libérations d'ailettes turbine haute pression avec les ailettes type P11 et P17 GE a fait effectuer des sondages sur des ailettes déposées. Une centaine d'ailettes corrodées ont été identifiées.

Des consignes sur le nombre de cycles,date de fabrication moteur et type d'ailette ont été émises par GE. Le nouveau type d'ailette P20 étant préférable.






Les métallurgistes peuvent lire la partie analyse corrosion de la page 27 à 29 du rapport (le texte en anglais est sur les parties droites des pages)



http://www.gpiaa.gov.pt/

Merci

Ben, ça a été contenu, c'est déjà pas si mal ! Au vu de dégâts !
Merci Foussa !

Tiens en voila une page d'Uncontained à priori CF6 !

https://www.google.fr/search?q=CF6+uncontained+failure+!&client=firefox-b&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiArLn_46zNAhVEVhoKHZrfDfAQ_AUICCgB&biw=1024&bih=643

Pour le verre à moitié plein, je pense que ça pète moins sérieusement chez GE depuis qq années
Disons que avec le temps c'est plus "Contained", et parfois prévenu à temps ...

c.foussa a écrit:C'est incontestablement pendant la course de décollage que le moteur a souffert. Le vent venait de la droite de l'avion (fumée, vagues, toboggan 5R qui se replie sous l'avion).



Pour les dégâts, bien regarder la photo publiée par avherald, le pylône a souffert et peut être même un capot de volets. C'est largement plus qu'un dégât sur le capot moteur. Vue l'explosion, ça ressemble à une explosion turbine avec écoulement carburant. Moteur passé en PW 4090 selon un contributeur.

Selon le JTSB , c'est bien un disque de turbine qui a pris la tangente (des débris avaient été ramassés 600 m après la mise en poussée)

Un 777 flambe à Singapour, sans faire de blessés

http://www.europe1.fr/international/un-avion-en-feu-atterrit-durgence-a-singapour-panique-a-bord-2783269

Merci Apollo !

Un B777-300 ER de 10 ans, bon pour la casse ...
Fuite d'huile (Beaucoup d'huile !!) et peut être un moteur arrêté bien tard, le vent assurait l'évacuation de l'huile, et ça a pris sérieusement dés qu'il a ralenti !

Malgré les flammes, sais pas si beaucoup de kéro de l'aile a brûlé (Au vu de la vidéo, ben oui ça a cramé sérieux) ... l'impression que le cdt à traité le PB comme un feu d'huile maitrisable (QQ dizaines de litres) lequel a  dégénéré et s'est propagé !

Pas d'évacuation (Slides) Le cdt a attendu la fin de l'intervention des pompiers, bien efficaces à Singapore !
Évidemment la polémique a commencé, évac d'urgence ou non ...
Zéro blessé, mais bon ...heureusement qu'ils étaient à Singapore !

https://www.google.fr/search?q=9V-SWB+sia&ie=utf-8&oe=utf-8&client=firefox-b&gfe_rd=cr&ei=iPhwV_CIEJTFaI3xlAg

La video d'une Pax ! Suivie de l'intervention pompiers !

https://www.youtube.com/watch?v=-90QTNgkeIg
https://www.youtube.com/watch?v=1jC-2NhU10Q

Une certaine ressemblance - dans la procédure suivie au sol - avec l'atterrissage d'urgence à Singapour de l'A380 de QF, vous ne trouvez pas ?

Ce que je me demande, c'est si le moteur était vraiment éteint (A priori oui, ils sont descendu à 17000 pieds), mais bon, les freins ça peut toujours allumer un incendie !
Par ce que si le moteur était éteint depuis 2 heures ... il ne devait plus rester de fluides accumulés, ni de parties chaudes !

Reste une fuite de carburant, et pas une petite !
Pour l'instant personne ne parle d'uncontained failure mais bon ...

J'ai tendance à penser, que sur la base d'une présomption de fuite d'huile modérée, ils ont peut être rallumé, pour l'atterro ?? Juste une idée !

http://avherald.com/h?article=49a58209&opt=0

A Singapore Airlines Boeing 777-300, registration 9V-SWB performing flight SQ-368 from Singapore (Singapore) to Milan Malpensa (Italy) with 222 passengers and 19 crew, was enroute at FL300 over the Andaman Sea about 2 hours into the flight when the crew decided to descend the aircraft to FL170 and return to Singapore due to an oil leak at the right hand engine (GE90). The aircraft landed safely on Singapore's runway 20C about 2:20 hours later and slowed down. While passengers broke into clapping and cheering and the aircraft turned off the runway, a spark was seen at the right hand side causing the right hand engine and wing to catch fire

Sile moteur était froid, effectivement ça semble difficile d'allumer de l'huile avec une étincelle ou un frein chaud. C'est plus probablement une fuite de carburant car l'aile a l'air de brûler jusqu'au bout.
GE : vous avez dit uncontained ?