Fin octobre 2015, O'hare a ouvert sa 9 ème piste; 9 ème physiquement parlant mais 8 ème quant à l'utilisation ultra majoritaire des pistes. O'hare n'est pas le 1er aéroport US en nombre de mouvements avion (Atlanta), mais est le 1er en nombre de passagers. C'est la piste la plus au sud de l'aéroport.
Vues satellites et fiches utilisées par les pilotes en 2013:
Vues satellites et fiches utilisées en 2015 à l'ouverture de la nouvelle piste la plus au sud : 10R/28L
Merci J'aurais dit l'inverse : premier en nombre de mouvement, mais pas en pax 70 M - 2014 - vs 100 M cette année pour Atlanta qui n'a que 5 pistes bien parallèles et moins disparates
Faut être sacrément tordu pour pondre un plan comme ça ou avoir des vents très variables...
Poncho (Admin) a écrit:Merci J'aurais dit l'inverse : premier en nombre de mouvement, mais pas en pax 70 M - 2014 - vs 100 M cette année pour Atlanta qui n'a que 5 pistes bien parallèles et moins disparates .../...
Ils se tirent la bourre question nombre de mouvements, car selon la source, c'est soit l'un soit l'autre.
2 documents extraits d'une publication pour aviateurs:
Bien que strictement parallèle à la piste 10C/28C qui est juste à côté, la nouvelle piste 10R/28L a son ILS décalé de 2,5° vers le sud pour permettre les approches parallèles entre les 2 pistes, approches dites PRM.
Extrait d'un article du Chicago Tribune paru en octobre 2015.
Selon Crain's (Chicago business), la construction de la piste 09C/27C juste au nord de la 09R/27L a été décidée. De plus O'hare est repassé en tête du nombre de mouvements avion.
C.Foussa, je pense qu'à ce stade de la présentation il serait utile que tu fasses une description/information des approches ILS PRM avec un point sur les "remises de gaz" en breakout en descente pour que le lecteur/passager ne s'inquiète pas de trop du nombre et de la proximité des pistes . Merci !
_________________ Eolien La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
Faut être sacrément tordu pour pondre un plan comme ça ou avoir des vents très variables...
Il y a aux US encore beaucoup de terrains en forme d'étoile; je pense que l'idée est de permettre des arrivées/départs dans plusieurs orientations, on trouvait cette disposition sur les terrains anglais de la WW2 où il fallait accueillir plusieurs dizaines d'avion en une courte période, et le vent de travers était sans doute limitatif.
Voici Chicago Midway à une encablure de O'hare:
Capacité ATC horaire de Midway: (VMC= conditions de vol à vue et IMC = conditions de vol aux instruments)
Capacité ATC horaire de O'hare, on voit que la configuration est-ouest est la plus performante et dans le cadre rouge que la piste 32R qui existe toujours physiquement avec ses moyens de percée est pénalisante en capacité (elle coupe le flux d'est)
Les pistes sécantes sont légion aux US avec le risque de croisements chauds...comme ces 2 exemples à Chicago O'hare (sur le 1er, le 747 coréen s'est incliné de 9° et écarté un peu à gauche pour éviter le 747 cargo chinois qui s'est trompé de taxiway et est revenu croiser la piste d'atterrissage/décollage)
Incursion 747 cargo au cours du décollage d'un 747 :
Incursion d'un 747 cargo Atlas au cours du décollage d'un 737
Midway : the busiest square mile in the word Les amateurs "d'Urgences" préféreront O'hare (Cook county)
On a du passer d'un modèle où on facilitait les atterrissages / décollages, doù les pistes sécantes, à un modèle où on privilégie le débit non ?
Certainement, surtout pour la proximité de O'hare et Midway qui se combinent mal en termes de capacités ATC quand O'hare utilise les 2 pistes 14 et Midway la piste 13 C ce qui réduit O'hare entre 65 et 68 mvts/h:
Atlanta : le débit est impressionnant avec quand même une préférence pour les configurations ouest qui permettent une meilleure fluidité au sol.
eolien a écrit:C.Foussa, je pense qu'à ce stade de la présentation il serait utile que tu fasses une description/information des approches ILS PRM avec un point sur les "remises de gaz" en breakout en descente pour que le lecteur/passager ne s'inquiète pas de trop du nombre et de la proximité des pistes . Merci !
C'est vrai que les non initiés peuvent être surpris voire inquiets quand on voit cette vidéo d'atterrissages à San Francisco:
La vidéo n'est pas parfaitement représentative des approches PRM car elle ne montre que la toute dernière partie de l'approche; en amont, la séparation est plus grande.
Les approches PRM (precision radar monitoring) sont un système et procédure qui permettent de faire des approches ILS voire RNAV simultanées en parallèle sur des pistes dont l'écartement est faible et ne répond pas à la réglementation:
- système: il faut un radar au sol qui surveille les axes suivis par les avions, taux de rafraichissement chaque seconde. Il existe entre les 2 axes d'approche une zone de non transgression (NTZ). Il y a un contrôleur ATC par axe d'approche et sur une autre fréquence dédiée différente de la fréquence du contrôleur "tour" habituel. Les pilotes utilisent donc 2 fréquences radio en même temps, celles de la "tour" où on peut écouter et parler et la fréquence PRM où on écoute seulement, les pilotes n'y parlent pas.
- procédure: les équipages doivent être formés sur la procédure PRM: quand un avion franchit la NTZ, l'ATC utilise une phraséo standard " traffic alert, turn right/left immediatly descent/climb to xxxx ft. Le but est que l'avion "menacé " par le déviant quitte illico l'axe (break out), une instruction de descente est particulière car le sol n'est pas loin, l'altitude la plus basse autorisée est la minimum vectoring altitude spécifique à chaque aéroport. Il faut bien sûr couper pilote automatique, directeur de vol et automanette et le rôle du pilote non aux commandes est important car il doit valider la nouvelle trajectoire prise par son collègue et ensuite remettre les aides au pilotage (PA, FD, A/T) dans le bon mode et bon sens.
C'est très bien expliqué sur la vidéo de la FAA mise en fin de message.
C'est une procédure typiquement US mais on la trouve aussi en Australie (voir la vidéo où on voit la manouvre pilotes =break out à 4'39")
L'exemple de San Francisco est encore un peu plus singulier, c'est que les axes ILS des pistes 28 left et 28 right ne sont pas parallèles car les pistes sont vraiment très proches l'une de l'autre (750 ft). L'ILS 28 R est un ILS appelé LDA (localizer deviated approach), on en trouve parfois ailleurs (ILS 22R à NY Kennedy, Nice, Narita par exemple).
Sur cette vue, on voit que l'axe ILS 28 L est orienté au 284° et celui de l'ILS 28 R au 281°, on voit aussi les fréquences radio spécifiques (125.15 et 127.675). Sur la vue suivante 1/2 page de droite, o n peut lire qu'il ne faut pas rejoindre l'axe de piste 28 R avant le point DARNE et qu'après le point DARNE la manœuvre pour rejoindre l'axe de piste doit être fait à vue et avec l'avion à gauche en vue. C'est la raison de la très grande proximité des avions sur la vidéo d'introduction.
Il peut aussi y avoir des avions qui décollent sur une piste perpendiculaire comme ici, toujours à SFO (allez directement à 1mn20 et regardez sur la gauche):
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par c.foussa Ven 8 Jan 2016 - 19:11
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