Accident du vol Air India 101 le 24 janvier 1966

Bonjour,

Il y a 50 ans s'écrasait un B707 Air India Bombay-Londres dans le massif du Mont Blanc.

Quelqu'un pour nous parler de cet accident ?

Erreur de navigation, quoi dire de plus après 50 ans, on retrouve de temps en temps des éléments du B707 AI ...

https://en.wikipedia.org/wiki/Air_India_Flight_101

Et surtout phénomène visuel de "white out" qui fait perdre notion de l'horizon, comme le DC 10 du Mt Erebus.

Oui Béochien, j'avais lu wiki mais ça ne m'a pas expliqué le comment et le pourquoi de cette erreur... les circonstances de cet accident en somme.
cfoussa, tu peux développer un peu plus ?
Merci

Voici 2 extraits du rapport publié en français  :

- l'avion a été autorisé à descendre et maintenir le FL 190 (19.000 ft sur un altimètre calé sur la pression dite "standard" de 1013 hpa ou 1013 mb pour les anciens) à moins qu'il puisse descendre et rester à 1000 ft au dessus des nuages (c'est un type d'autorisation ATC d'usage ancien et aussi utilisé en vol à vue en Cessna pour illustrer sommairement) ce qui permet d'avoir de la visibilité. L'idée de cette autorisation ATC est de dire que si vous avez de la visibilité pour descendre et vous situer par rapport au relief, vous pouvez descendre, sinon l'ATC vous autorisera à descendre selon le positionnement radar par rapport au relief. J'espère avoir été suffisamment clair mais imagine toi du côté du Fuji San dans les nuages... 

- malgré un positionnement radar ATC avant le Mont Blanc et pas bien compris par l'équipage indien, l'équipage est descendu et s'est retrouvé dans un phénomène de "white out" (expliqué dans le rapport page pdf 9 et 10, paragraphe 14.5) qui ne lui plus permis d'avoir référence visuelle avec l'horizon. Pas besoin d'être aviateur pour connaître ce phénomène; à ski quand il neige ou qu'il y a du brouillard, on perd aussi cette notion et parfois ce sont nos rotules qui soudainement absorbent le champ de bosses qu'on ne voyait pas.

La conclusion de l'enquête figure page 11 pdf (paragraphe 16) et pour ceux que le détail intéresse , il y a en page en page 9 pdf (paragraphe 14.4)  une explication sur la correction de température pour avoir l'altitude vraie; cette correction étant toujours appliquée même sur les B 787 surtout dans les approches dites NPA où il n'y a pas de référence de plan vertical pour la descente finale. C'est pas évident, il y a un "fil" dédié aux approches RNP/GNSS/RNAV, ça vaudra le coup de le compléter.

- l'erreur de navigation évoquée dans le rapport, mais pas manifeste, est l'imprécision possible d'un récepteur VOR qui aurait pu mal indiquer la position par rapport au Mont Blanc, ce qui fut le même genre de mauvais positionnement pour un B 707 descendu trop tôt en approche en approche à Point à Pître (+ balbutiements du CRM vis à vis des Seigneurs..)

Pour le phénomène de "white out", le DC10 d'Air New Zealand crashé sur le Mont Erebus au Pôle Sud est une bonne illustration ainsi que le crash d'un Hercules C 130 J norvégien dans la région où un CRJ s'est planté dans le sol depuis 9000 m d'altitude il y a qq semaines. J'y reviendrai.

Rapport: http://asndata.aviation-safety.net/reports/1966/19660124-0_B704_VT-DMN.pdf

Merci beaucoup c.sympa d'avoir ressorti ce rapport et réalisé cette synthèse.
Je vais lire le pdf dans son intégralité ainsi que tes explications à venir.

Comme quelques années avant le fameux "Malabar Princess"...

Bon, j'ai lu le rapport (merci encore c.foussa).
Evidemment, la cause de cet accident n'étant ni technique, ni directement liée aux conditions météo, il ne reste que l'erreur humaine mais le moins que l'on puisse dire c'est que les circonstances furent atténuantes. Le plus navrant à mes yeux étant l'incompréhension entre l'équipage et le contrôle. Il faut faire court dans les communications radio et pourtant on se rend compte qu'outre l'usage pointilleux de la phraséo, celles-ci mériteraient parfois d'être allongées.
J'ignorais ce qu'est le white out, je l'ai ainsi découvert et attends de lire tes commentaires sur son rapport avec les accidents que tu cites. Pour le CRJ, as-tu des éléments corroborant le lien avec de phénomène ou Est-ce une supposition de ta part ?

Myamoto Musashi a écrit:Bon, j'ai lu le rapport (merci encore c.foussa).
Evidemment, la cause de cet accident n'étant ni technique, ni directement liée aux conditions météo, il ne reste que l'erreur humaine mais le moins que l'on puisse dire c'est que les circonstances furent atténuantes. Le plus navrant à mes yeux étant l'incompréhension entre l'équipage et le contrôle. Il faut faire court dans les communications radio et pourtant on se rend compte qu'outre l'usage pointilleux de la phraséo, celles-ci mériteraient parfois d'être allongées.
J'ignorais ce qu'est le white out, je l'ai ainsi découvert et attends de lire tes commentaires sur son rapport avec les accidents que tu cites. Pour le CRJ, as-tu des éléments corroborant le lien avec de phénomène ou Est-ce une supposition de ta part ?

Hello,


Oui la phraséologie utilisée par l'ATC et sa compréhension par l'équipage ont été un facteur contributif. Un exemple hexagonal d'il y a 33 ans:  descente prématurée et pas au bon endroit d'un MD 80 d'Adria en approche à Ajaccio:
 
http://www.bea.aero/docspa/1981/yu-a811201/pdf/yu-a811201.pdf



Pour le CRJ suédois (dont le first officer était français) c'est juste la proximité géographique avec l'accident du C 130 norvégien.

Ce soir pour la suite !

D'accord, compris pour le CRJ.

Merci pour la nouvelle lecture et à ce soir pour la suite...

Quand on vole en croisière, tous les avions volent à des altitudes correspondant à une pression dite standard = 1013 hpa, ce sont les Niveaux de vol = FL (tout le monde est séparé verticalement des autres par rapport à cette référence unique)

Mais quand il faut descendre (ou monter) se pose aussi le problème de savoir quelle est notre marge par rapport au relief dont les altitudes sont connues et exprimées par rapport au niveau de la mer (pression ramenée au niveau de la mer = QNH, pression qui varie selon l'endroit et le moment, ainsi le jour de l'accident les QNH de Turin, Genève Grenoble étaient respectivement de 1008, 1013 et 1016 hpa)



doc IVAO

Pour situer les avions latéralement par rapport au relief, l' ATC dispose de radar précis ( dans le cas du 707 indien précision de + ou - 1 mile nautique) et les pilotes disposent de distances par rapport à des radio balises VOR au sol et équipées de mesure de distance. Pour matérialiser le Mont Blanc ils se servent de recoupement avec 2 VOR par exemple Turin et Genève ou Lyon.

Pour se situer verticalement par rapport au relief et savoir jusqu'où on peut descendre, l'ATC dispose sur son radar de zones dessinées avec les altitudes minimales selon la pression QNH du jour et du moment. S'il l'ATC n'en dispose pas, les pilotes disposent sur leurs cartes d'altitudes minimales à respecter le long de leur trajet en utilisant les distances par rapport aux VOR.

Sur cette photo groupée, à gauche la carte des altitudes radar minimales et à droite les altitudes minimales en fonction de la distance (exemple point GG 520 correspondant à 32 miles nautiques du VOR "GVA" à passer à une altitude QNH de 18.000 ft minimum et ainsi de suite)



La température de l'atmosphère joue alors son rôle car une tranche verticale d'atmosphère froide est dense et l'altitude réelle n'est pas strictement la même que quand la même tranche est chaude. Atmosphère froide = altitude réelle plus basse. L'écart peut atteindre qq centaines de pieds et il faut en tenir compte si on veut respecter une marge verticale par rapport au relief. J'ai regroupé 2 tableaux des pages 9 et 10 du rapport où on lit les températures réelles et altitudes réelles. S'ajoutent aussi l'effet de la proximité et turbulences du relief, l'écart peut alors atteindre entre 800 et 1100 ft. L'avion a touché qq dizaines de mètres sous le sommet du Mont Blanc.

Pour la correction de température, on a une petite et facile formule de calcul mental: correction d'altitude = 4x écart de température par rapport à température standard (15° au sol et -2° par 1000ft d'altitude) ceci multiplié par l'altitude indiquée divisée par 1000.




Certaines cartes aéro publient même 2 cartes d'altitudes de sécurité radar selon 2 plages de température, exemple pour Sion, aéroport suisse encaissé dans la vallée du Rhône suisse.





Dans le cas du 707 indien, l'ATC s'est déchargé sur le pilote en lui proposant implicitement de rester à vue et que le pilote assure lui même sa séparation par rapport au relief, alors que réglementairement ce genre d'autorisation doit être demandée par le pilote. L'ambiguïté des échanges radio sur la position radar de l'avion par rapport au Mont Blanc a incité à la descente même à vue mais la visibilité et perception de l'horizon ne leur ont pas permis de voir qu'ils volaient vers le relief...

Pour le white out et qq autres choses, à plus tard !

Un extrait du rapport de l'accident du DC10 d'Air New Zealand qui a percuté le relief lors d'un vol touristique vers le Pôle Sud : outre la trajectoire résultant d'une erreur dans la database de navigation qui les fait voler à l'écart de la route souhaitée et qu'il n'ont pas changé de calage altimétrique (1013 vers QNH) avant 1500 ft ce qui aurait pu leur permettre d'avoir meilleur conscience de leur altitude, le phénomène de white out ne leur pas permis de percevoir visuellement le relief:





Un accident bien plus récent c'est la collision d'un C 130J de l'armée norvégienne avec le relief dans le nord suédois :

Ce vol était un vol militaire de l' armée de l' air norvégienne de Harstad / Narvik (Evenes) vers Kiruna en Suède, indicatif radio "HAZE 01"

13:40, HAZE 01 monte au niveau de vol 130 et se met en attente d'attente 45 nautiques au sud d'Evenes pour raisons opérationelles de l' exercice militaire en cours dans la région.

Après une heure dans cette attente, le vol s'est poursuivi vers le VOR de Kiruna KRA; l' ATC norvégien de Bodø l' a en contact radar radar et  transmet le contrôle de l'avion à l' ATC suédois.

14:54, l'équipage contacte l' ATC suédois et demande une approche visuelle. L' ATC régional suédois l' autorise au FL 100 et le transmet à Kiruna, terrain de destination.. HAZE 01 s'annonce à 50 miles nautiques  à l'ouest de Kiruna et demande une approche visuelle ; l' avion est autorisé au niveau de vol 70, et commence sa descente. Ni l' ATC régional suédois, ni la tour de Kiruna n'ont eu aucun contact radar avec l'avion pendant le vol, puisque cette zone n' a pas de couverture radar dans la zone où se trouvait HAZE 01.

14:57:29, l'avion heurte le relief sur le côté ouest du Kebnekaise à environ 2000 mètres, la vitesse sol lors de l'impact, estimée à environ 280 noeuds.

L'accident est survenu à la position 67 ° 54 '9 "N, 18 ° 31 '9" E, environ 2000 m au-dessus du niveau de la mer.

Quelques éléments du rapport :

- cette version très récente du C130 J est équipé de système de protection pour les CFIT : un système GCAS qui fonctionne avec un balayage radar, l' altimètre et la radio sonde ainsi qu' un système TAWS qui fonctionne avec une base de données topographique. Dans cette zone, il n' y pas de data base TAWS à cause de la latitude élevée (sup à 60°N), cartographie jugée de peu d'intérêt.

- la météo n' était pas clémente, vent d'ouest très fort vers le FL 70 à 70/80 kts, visi réduite à 1000m.

Ils ont percuté vraiment pas loin de la ligne de crête.

Le QNH régional était voisin de 1000 hpa et il y faisait autour de 0 °C: la correction de température est donc faiblemais  la correction de QNH est plus significative pour avoir le FL=niveau de vol suffisant pour passer au dessus de cette montagne est plus significative : 1013- 1000 = 13 hpa = presque 400 ft d'écart.

Pour le white out, 2 tristes exemples : le DC 10 d' ANZ et celui du 707 d' Air India à Genève.

Rapport C 130 J et des infos sur les systèmes d'alerte de proximité de relief GCAS/TAWS en pages 43 et 127:
 http://www.havkom.se/assets/reports/English/RM-2013_02_e.pdf

Pas pu avoir le temps de lire ces derniers jours, je vais me rattraper.
Merci de tes réponses et surtout du temps que tu y as consacré.

Le danger du "whiteout" est bien documenté par la FAA et Transport Canada:

Voir vers 3 minutes... ce n'est pas si caricatural que ça, un Twin Otter a fait de même au Pôle sud.

https://www.youtube.com/watch?v=dptvV9u8nNQ


La version poussière ou sable est aussi une difficulté, appelée "brown out" et bien connue des pilotes d'hélico militaire.

https://en.wikipedia.org/wiki/Brownout_(aeronautics )

Bonsoir c.foussa,
Merci beaucoup pour ce travail pédagogique qui demande de l'investissement et apporte beaucoup aux néophytes dont je fais partie.
C'est une grande richesse de te compter parmi les membres de ce forum.