Considérations sur les procédures "officielles"

Bonjour Aviator,
Excellente initiative de présenter ainsi (positivement) le déroulé de l'accident. 
Juste une remarque ; pour le PF, l'événement initial est la charge de cavalerie annonçant le débrayage dr l'A/P, puis l'A/THR. La disparition des trois vitesses est simultanée, mais masquée par l'urgence. S'il a pris la première alarme STALL pour un risque de survitesse, il doit se demander comment l'avion a pu accélérer si rapidement et la réponse vient (dans son schéma mental) de la perte d'altitude et il faut donc ralentir en cabrant. La comparaison des vitesses anémo et inertielle ne peut venir que plus tard, car pour le moment il est occupé à contrôler le "pompage" en direction.
En fait, le schéma de comparaison du post précédent s'adresse plutôt au PNF/PM qui devrait avoir plus de "loisirs" pour analyser la situation.

Bonsoir à tous,
j'ai envie de participer, mais mes maigres connaissances en liner et pilotage vous demandent de l'indulgence.
Je pense que l'ecam pourrait afficher en première ligne la cause racine(perte de l'info vitesses) de tous les messages qui vont ensuite s'afficher et tant que cette cause n'a pas disparu ne faudrait -il pas quelle persiste sur l'affichage?
 Une rémanence des messages peut-elle s'envisager car il va être difficile voire impossible de les mémoriser, donc de comprendre surtout si on est en double(le mot est faible) tâche c'est à dire piloter, lire l'ecam, surveiller les différents écrans, l'horizon artificiel de secours, écouter le deuxième pilote, écouter et comprendre les alarmes et j'en oublie certainement...j'imagine dans ce déluge d'infos se demander à un moment : mais qu'est-ce qui était affiché il y a un instant?
Cela m'arrive parfois faire répéter un message de la tour , et pourtant ils ne sont pas forcément longs et compliqués...

Vector a écrit:Bonjour Aviator,
Excellente initiative de présenter ainsi (positivement) le déroulé de l'accident. 
Juste une remarque ; pour le PF, l'événement initial est la charge de cavalerie annonçant le débrayage dr l'A/P, puis l'A/THR. La disparition des trois vitesses est simultanée, mais masquée par l'urgence. S'il a pris la première alarme STALL pour un risque de survitesse, il doit se demander comment l'avion a pu accélérer si rapidement et la réponse vient (dans son schéma mental) de la perte d'altitude et il faut donc ralentir en cabrant. La comparaison des vitesses anémo et inertielle ne peut venir que plus tard, car pour le moment il est occupé à contrôler le "pompage" en direction.
En fait, le schéma de comparaison du post précédent s'adresse plutôt au PNF/PM qui devrait avoir plus de "loisirs" pour analyser la situation.

Bonjour vector,
Merci pour votre remarque sur cette initiative.
Mais attention . Je ne veux pas ici traiter le vol AF 447. J'essaie de de trouver une méthode simple et immédiate pour avoir une idée instantanée de la situation dans un cadre général. Je prends l'exemple du Rio uniquement pour essayer de trouver une méthode "pilote" qui nous éviterait d'attendre trois minutes pour connaitre la panne réelle avec la méthode "officielle". Méthode officielle qui sera exécutée de toute façon par les deux pilotes par la suite. Bien d'autres cas de pannes anémo trés différents pourraient je crois bénéficier du secours d'autrres informations non évoquées par les procédures officielles. C'est un peu le but de ce sujet.
 Je ne me focalise pas que sur la panne anémo, j'espère aplliquer cette démarche mentale à d'autres pannes. Avec l'aide de connaisseurs.
Je voudrais "prendrre de vitesse" la méthode officielle bien trop longue pour juger d'une urgence. Tout en apllicant cette méthode officielle par la suite bien entendu.
Six secondes aprés l'alarme le PNF constate le probléme des vitesse qui s'écroulent. Est-ce qu'un coup d'oeil à la G/S peut lui donner une indication? Ou au PNF qui lui se bat avec son FD.
C'est la question que je me pose. Est ce que ce cheminent mental simple aurait pu les aider?
Au lieu de nous formater à lire des pages d'ECAM (ce qui indispensable), si en instruction on leut avait parlé de comparaison de IAS-G/S, cela les aurait-il aidé?
Dans ce cas historiquement unique et non prévu par les "officiels" ce cheminnement aurait-il été une bouée de secours? Le but est de mettre instantanément en tête aux pilotes l'alarme suivante" je mets une croix sur tout ce qui vient des ADR" ..que me reste-t-il pour piloter?
Ce que vous dites sur la cascade d'alarme et de problèmes qui leur sont tombés dessus est tout à fait vrai. Mon but est de trouver une solution trés simple pour "évaluer" un problème dans ce stress excessif. Le "pompage en direction" a peu d'importance ( altération de route de 5 à 10° ? ) l'important c'est un bird à 0 en tangage donc une pente à 0 pour maintanir le niveau.( si mon raisonnement tient la route ....)
J'ai trouvé personnellement dans toutes ces procédures que l'on nous formate et que le "bon sens" pilote est mis de coté. C'est un peu ce bon sens pilote que je voudrais réintroduire dans la boucle. Aucun ingénieur ne pourra "vendre" une technique fiable à 100%. Jamais il ne pourra envisager tous les cas de pannes.
Le Rio est exemplaire concernant ce dernier point.

gommearabique a écrit:Bonsoir à tous,
j'ai envie de participer, mais mes maigres connaissances en liner et pilotage vous demandent de l'indulgence.
Je pense que l'ecam pourrait afficher en première ligne la cause racine(perte de l'info vitesses) de tous les messages qui vont ensuite s'afficher et tant que cette cause n'a pas disparu ne faudrait -il pas quelle persiste sur l'affichage?
 Une rémanence des messages peut-elle s'envisager car il va être difficile voire impossible de les mémoriser, donc de comprendre surtout si on est en double(le mot est faible) tâche c'est à dire piloter, lire l'ecam, surveiller les différents écrans, l'horizon artificiel de secours, écouter le deuxième pilote, écouter et comprendre les alarmes et j'en oublie certainement...j'imagine dans ce déluge d'infos se demander à un moment : mais qu'est-ce qui était affiché il y a un instant?
Cela m'arrive parfois faire répéter un message de la tour , et pourtant ils ne sont pas forcément longs et compliqués...

Oui il est trés difficile de participer sans connaître "l'usine à gaz" que constitue un Airbus.
Mais votre remarque fait preuve de bon sens. Cependant il y a plus urgent à afficher. 
Qu'une annonce "généraliste" du style " Speed trouble" ou "ADR trouble" vienne sur la première page oui ce serait un progrés incontestable. Ensuite viendrait le deroulé habituel de l'ECAM.

Bonjour !
A l'époque le recours aux infos GPS n'étaient pas vraiment dans la doctrine.
Depuis, cela fait partie de la procédure d'analyse de panne.
Car depuis le Rio-Paris, l'industrie a appris tellement de choses ... les constructeurs ont tous revu leurs procédures.

Par exemple, la Check-List URA (UnReliable Airspeed) de Boeing a été revue de fond en comble et on peut se demander comment se serait débrouillé un équipage B777 en cas de perte des vitesses ... avant le 1er juin 2009 ...
(ils auraient eu un atout : le retour d'effort ...)

Certes, le bon sens doit primer, faut-il que la situation laisse aux pilotes le temps de l'exercer ...

Aviator a écrit: Est-ce qu'un coup d'oeil à la G/S peut lui donner une indication?

Oui.
Mais eux ne savaient pas qu'ils avaient une panne des sondes Pitot.
Je crois que cette information est prise en compte pour les deux pilotes à H + 9 s.
Elle s'inscrit dans une suite de pannes ...
La plupart des pilotes confrontés à une perte de vitesse ont pensé à une panne de calculateur.

Ceci étant, la vitesse GPS n'est pas la panacée : c'est une vitesse sol.
Avec les vents qui souvent sont supérieurs à 50 kt, pas évident de savoir qu'en faire.
Par exemple :
Avion à M. 82
MMO .84
M 0.01 = 6 kt
Soit MMO supérieur de 12 Kt.

Vitesse TAS à l'instant de la panne 480 kt
Ve  - 70 kt
Panne Badin !
Le pilote lit la vitesse GPS : 410 kt

Que faire ?...
S'il accélère pour revenir vers la dernière TAS mémorisée (480 kt), il va emplafonner la survitesse VMO/MMO.

Les solutions aux pertes de vitesses :

A - Airbus : BUSS amélioré pour tout le domaine de vol
B - Boeing : Synthetic AirSpeed

et, pour A et pour B, un PLI qui fonctionne en cas de perte de vitesses, car quel magnifique incidencemètre que le PLI :

Ici, incidence correcte : mais si la maquette avion (assiette) se rapproche des moustaches jaunes (PLI) = danger !





Sinon, un incidencemètre indépendant :



Perso, je préfère le PLI, bien placé, bien lisible, valable toutes phases de vol, notamment pour les WindShears ... les Woop Woop Pull Up !!! ...

Bonjour Aviator,
J'ai bien compris que le but de ce thème était de faciliter les choix du pilote lorsque les automatismes se défaussent sur lui. Et là, je suis d'accord à 100% pour lui fournir d'autres éléments indépendants comme critères de décision. Par contre, j'ai toujours deux remarques liées à la complexité des pannes "informatiques".

1) Il faudrait un indication claire et non ambiguë que le pilote doit faire un choix (dans le cas AF447, il n'était pas évident que l'erreur provenait du circuit anémométrique)
2) Tous les choix ne sont pas binaires, par exemple altitude baro contre altitude GPS. Après traitement par les calculateurs, il peut y avoir des distorsions (correction de Mach, statique bouchée), même l'incidence n'est pas à l'abri des erreurs (AF447 avait une girouette bloquée)

Dans les premiers échanges que nous avons eus sur cet accident, j'avais suggéré un "système expert", c'est à dire un logiciel d'analyse de panne indépendant et FONDÉ SUR L'EXPÉRIENCE ACCUMULÉE (les REX) et la PSYCHOLOGIE, dont le rôle serait de guider le pilote dans son analyse de la panne, pas par des interventions intempestives (limitation de l'action des gouvernes, PHR, A/THR, etc.), mais par des CONSEILS, genre PLI ou checklist spécialisée (cas d'EVA Air ?).

C'est pour cela que je trouve ce sujet très intéressant et utile pour la sécurité. Puissent certains y trouver des idées !

Bonjour Eolien,
Oui la ground speed n'est pas la panacée. Bien sûr elle ne remplace pas L'IAS ou la TAS. Je n'en parle qu'en terme d'évolution : si ma TAS est constante ma G/S est constante donc ma TAS également. Nous raisonnons sur une période trés courte (le temps de traitement d'une panne).Le vent ne va pas varier de 50 kts en 4 minutes.
Mon raisonnement est le suivant: si G/S stable -->> TAS stable ( quelle que soit la valeur de G/S). Je ne dis pas qu'il faille prendre la G/S comme une vitesse air ( imaginez dans un jet !!! ).C'est la variation ou non de G/S qui m'interresse. Et cela marche dans les deux sens : si elle augmente furieusement, je sais qu'étant trés prés du MMO je vais emplafoner le MMO. Quelle que soit mon IAS.
Donc dans votre exemple mon raisonnement aurait été le suivant:
TAS=480 kts, G/S=410 kts . Au moment de la panne je ne vais pas chercher une TAS= G/S , j'observe juste si la G/S varie ou pas. Si elle ne varie pas et que mon IAS dégringole de 200 kts je peux raisonablement penser que ma TAS est constante puisque G/S constante; je mets l'indication d'IAS en cause. Si elle varie dans le même que l'IAS , mon IAS n'est pas en cause.
 Et comme je suis d'accord avec vous pour l'incidence !!! Pourquoi n'est-ce qu'une option chez Airbus? Pourquoi AF n'a-t-elle pas opté pour cette option?
Il m'est arrivé d'avoir un problème anémo sur 320 ( ce qui était monnaie courante avec les Thalés) . Heureusement ce jour là j'avais un 320 "ex IT".....donc avec un incidencemètre sous les yeux.
Sur cet incident j'ai pu voir aprés le dépouillement du QAR :

1. mon IAS en chute.
   
2. l'IAS OPL constante ( puisque la sienne était correcte).
   
3. la G/S constante tout le temps la panne.
   
4. L'incidence ( que j'avais sous les yeux) constante tout le temps de la panne.
   

Cette panne était infiniment plus simple que celle du Rio.Et pour eux l'incidence n'aurait pas été d'un grand secours.
La seule question que je me pose : est ce que l'évolution ou non de G/S sur leurs ND les auraient aidés? Serait-il important d'introduire cette notion dans l'instruction? 
Je parle principalement pour le PNF. D'où l'idée de ce cheminement mental.
L'idée de ce sujet n'est pas de dire "moi j'aurais fait ça" mais plutôt de dire que les procédures "officielles" n'empêchant pas la catastrophe quelles informations supplémentaires pourrais je trouver pour détecter la cause initiale de la catastrophe?
Ce n'est qu'un essai de réflexion. 

J'ai coupé le début du message en le copiant . Sorry.
Pour Eolien le message commançait ainsi:
"Bonjour Eolien, 
Oui l'info GPS ( ou autre source de renseignement ) n'était pas dans la doctrine. Ayant quitté les cockpits il y a quelqeus années je suis ravi d'apprendre qu'enfin ils en tiennent compte. Je parlais surtout des 'infos IR et donc  de Ground speed sous les yeux du pilote au ND (est-ce le cas sur 330 ? ).J'arrive donc un peu comme un cheveu sur la soupe avec mes connaissances et mon expérience qui datent. 
Oui la ground speed n'est pas la panacée........." vous avez la suite 

Depuis l'AF447 l'accent a été mis sur la recherche d'informations vitesse et altitude, donc avec le GPS.

Aviator, votre raisonnement est tout à fait correct.

Vector a écrit:Bonjour Aviator,
J'ai bien compris que le but de ce thème était de faciliter les choix du pilote lorsque les automatismes se défaussent sur lui. Et là, je suis d'accord à 100% pour lui fournir d'autres éléments indépendants comme critères de décision. Par contre, j'ai toujours deux remarques liées à la complexité des pannes "informatiques".

1) Il faudrait un indication claire et non ambiguë que le pilote doit faire un choix (dans le cas AF447, il n'était pas évident que l'erreur provenait du circuit anémométrique)
2) Tous les choix ne sont pas binaires, par exemple altitude baro contre altitude GPS. Après traitement par les calculateurs, il peut y avoir des distorsions (correction de Mach, statique bouchée), même l'incidence n'est pas à l'abri des erreurs (AF447 avait une girouette bloquée)

Dans les premiers échanges que nous avons eus sur cet accident, j'avais suggéré un "système expert", c'est à dire un logiciel d'analyse de panne indépendant et FONDÉ SUR L'EXPÉRIENCE ACCUMULÉE (les REX) et la PSYCHOLOGIE, dont le rôle serait de guider le pilote dans son analyse de la panne, pas par des interventions intempestives (limitation de l'action des gouvernes, PHR, A/THR, etc.), mais par des CONSEILS, genre PLI ou checklist spécialisée (cas d'EVA Air ?).

C'est pour cela que je trouve ce sujet très intéressant et utile pour la sécurité. Puissent certains y trouver des idées !

Bonjour Vector,
Sur votre remarque 1 je dirais que la panne anémo est détectée à H+9''. Mon cheminement qui dure 4'' les aurait-il aidés à ce moment là?
Sur votre remarque 2 je ne parle pas de prendre la Zgps comme référence pour garder la trajectoire. Je dis de mettre le bird à 0 donc d'adopter une pente = à 0 pour maintenir le niveau. Les actions latérales étant négligeables dans cette urgence. Seul le longitidinal m'interresse. Je me réfère à de l'IR car dans mon cheminement j'ai fait une croix sur l'ADR.
Ensuite une fois la panne totalement traitée, si elle persiste je dis que la Zgps peut étre une indication.
Là aussi c'est la maintenir constante qui m'interresse : je garderai un FL constant.
Comme pour la G/S c'est la constance de la Zgps qui m'aiderait ....pas sa valeur.

Le bird était hors service ...

eolien a écrit:Depuis l'AF447 l'accent a été mis sur la recherche d'informations vitesse et altitude, donc avec le GPS.

Aviator, votre raisonnement est tout à fait correct.

 Y a-t-il sur le ND du 330 une G/S comme sur le 320 ?
Si mes souvenirs sont exacts cette G/S est une vitesse inertielle.
D'où dans mon cheminement une ségrégation mentale ADR/IR. 
Si j'ai décidé ADR inop, il me reste l'IR. Donc la G/S .
Pour le maintient d'altitude le bird à 0 est terriblement plus efficace qu'une Z GPS.
Dans mon cheminement je cherchais des infos immédiatement disponibles ( sous mes yeux ) sans aller chercher dans le MCDU. Donc le GPS ne m'interresse qu'une fois la panne traitée.
Merci pour votre appréciation 

Désolé je dois quitter là....je vous répond plus tard 

Oui, la GS est sur le ND, en haut à gauche.

De mémoire c'est un résultat des ADIRU, mix GPS/IR. (à vérifier)

Il y a deux MMR (Multi Mode receviez) qui calculent : Position GPS, GS (vitesse sol), route vraie, altitude, présentée sur les CDU.

Aviator a écrit:
Si j'ai décidé ADR inop, ...

Là s'ouvre une fenêtre pour chercher des poils sur les oeufs ...

Une ADR H/S : message ECAM ADRx INOP : OK

Mais si infos ADR différente des deux autres : ADR éliminée ... RAS ... messages genre CAT 3 Dual sur les anciens A330 et ECAM NAV ADR DISCREPANCY sur les A330 modernes.

Là où ça coince :
2 ADR donne des infos fausses mais égales : la bonne ADR est rejeté et tout continue avec les fausses infos des deux ADR qui débloquent ...

Tout ça pour dire qu'il faut du temps, un peu de temps pour réfléchir et analyser ... ce qui, fort heureusement, est généralement le cas.

Tout ça c'est le problème des logiques majoritaires à 3. Il n'y a pas de solution simple dans le cas évoqué par Eolien, mais la suggestion d'Aviator d'y ajouter une quatrième source provenant de l'ADIRU ou du GPS permettrait de lever le doute élégamment en différentiant les signaux pour ne comparer que leurs variations. C'est une bonne idée en fait.

oui aviator votre raisonnement est séduisant, mais le gps... une fois ou j'en avais besoin quand je l'ai sollicité il m'a dit : pas assez de satellites en réception aucune info disponible, ça n'a pas duré longtemps mais quand même plusieurs minutes, alors si cela arrive quand on perd les vitesses anémo, il y aura sans doute un ingénieur pour dire que la probabilité est très faible!

Gommearabique si vous allez sur ce site RAIM vous pourrez savoir à l'avance les indisponibilités des satellites sur votre route.

Du problème soulevé par Aviator découle les différents cas de figures : 1, ou 2, ou 3 ADR en désaccord (pas en panne ce serait trop simple), en désaccord avec les autres.
Elles peuvent recevoir des infos de vitesses fausses et différentes des autres, ou  bien fausses mais égales entres elles, ou bien fausses mais deux d'entr'elles égales entre elles et différentes de la troisième ...
Et à chaque cas correspond une situation différente.

eolien a écrit:Le bird était hors service ...

Bonjour Eolien,
Pour tous les lecteurs : ici je ne voudrais parler que de généralités. J'ai pris l'AF 447 comme exemple car c'est une panne hyper-complexe, tellement complexe et unique qu'elle était imprévue dans les doctrines officielles.
Je ne voudrais en aucun cas qu'il s'agisse de juger du comportement de nos collègues. Juste trouver des améliorations de procédure car comme cela a été dit rien n'empêche le scenario de se reproduire. Il s'agit d'une discussion "théorie officielle / bon sens pilote"ou "comment améliorer une procédure officielle". J'aurais peut être dû choisir un autre exemple que le Rio. Je confirme adhérer totalement à l'analyse d'Eolien.
Pour Eolien: à ce stade de la discussion j'aurais besoin de confirmer certaines connaissances assez anciennes donc partiellement évaporées.
Le bird étant une info inertielle êtes-vous sûr qu'il aurait été inop? Je parle bien du bird seul, pas du FD . Je n'ai peut être pas lu avec autant d'attention ni autant de fois que vous le rapport BEA. Est ce mentionné? Est ce que je me trompe sur la source des infos "bird" ( cad TRK et FPA, route et pente de vol)
Mon raisonnement comme vous l'avez compris se veut simple et rapide. Il consiste à éliminer ou pas les ADR. Et SI elles sont "mentalement"  élimininées de ne se référer qu'aux infos IR. D'où ma question sur la disponibilité du bird ou non .
Par contre si dans mon cheminement, en plus des autres pannes, le bird s'avérait inop pour une raison X ou Y,  la seule info IR restante est l'horizon. L'assiette  nulle avant la panne doit être conservée. Mon raisonnement deviendrait "assiette de croisière, ailes horizontales" au lieu de "bird à 0, ailes horizontales". 
Le but de ce cheminement mental consite à faire une ségrégation TOTALE entre partie ADR et partie IR.

eolien a écrit:Oui, la GS est sur le ND, en haut à gauche.

De mémoire c'est un résultat des ADIRU, mix GPS/IR. (à vérifier)

Il y a deux MMR (Multi Mode receviez) qui calculent : Position GPS, GS (vitesse sol), route vraie, altitude, présentée sur les CDU.

Aviator a écrit:
Si j'ai décidé ADR inop, ...

Là s'ouvre une fenêtre pour chercher des poils sur les oeufs ...

Une ADR H/S : message ECAM ADRx INOP : OK

Mais si infos ADR différente des deux autres : ADR éliminée ... RAS ... messages genre CAT 3 Dual sur les anciens A330 et ECAM NAV ADR DISCREPANCY sur les A330 modernes.

Là où ça coince :
2 ADR donne des infos fausses mais égales : la bonne ADR est rejeté et tout continue avec les fausses infos des deux ADR qui débloquent ...

Tout ça pour dire qu'il faut du temps, un peu de temps pour réfléchir et analyser ... ce qui, fort heureusement, est généralement le cas.

Pour le FMGS oui. La position est évaluée par comparaison des "mix IRS"/ position gps / moyens radio (principalement arcs DME)
 Pour la G/S sur le ND elle provient des ADIRU. On peut d'ailleurs l'afficher sur la boîte de commande des ADIRS au panneau supérieur. Sauf erreur de ma part les premiers  320 n'avaient pas de GPS ce qui confirmerait le caractère purement inertiel de la G/S.
D'aprés mes lointains souvenirs les MMR (ils sont deux, un par GPS) regroupent les fonction ILS et GPS. L'info GPS est ensuite transmise à l'ADIRU qui calcule une position hybride GPS-IRS, la GPIRS.
Pour la suite de votre message: quand je dis "ADR inop" je ne parle pas d'une ADR. Je veux dire que je considère la "partie ADR" des ADIRU inop. Seule leur "partie IR" est intègre dans mon cheminement . J'ai éliminé dans ma tête la partie ADR donc je ne fais confiance qu'à la partie IR.(horizon, bird, G/S, etc...). 
Aprés peu importe que soit la 1 et la 3,la 2 toute seule, qu'elles disent la même chose ou pas.........etc. J'estime globalement la partie ADR inop.
Je reprends mon cheminement:
Je suis PNF, mon copain PF se  bat avec le pilotage suite à un AP qui a sauté. 
1) Je vois mon bandeau de vitesse qui s'effondre ou qui part en supersonique ou qui fait du yoyo. On peut raisonnablement penser à un problème anémométrique instantanément.
2) L'anémomètre dit-il vai ou faux ? Je regarde ma G/S. Deux cas:
 elle est contante donc ma TAS est constante et mon IAS devrait être constante.Si ce n'est pas le cas c'est un problème ADR ( n'importe laquelle). J'élimine mentalement la partie ADR de l'avion. Ayant éliminé mentalement TOUTE la partie ADR de l'avion je me réfugie sur la partie IR.
elle varie dans le même sens que l'IAS. C'est cohérent, je fais confiance à TOUTE la partie ADR.
Ce que je veux apporter dans la procédure c'est une aide supplémentaire aux pilotes. On ne parle, ou "on ne parlait pas" à mon époque, d'utilisr la G/S ( purement inertielle à mon avis) pour lever un doute. Alors qu'on l'a sous les yeux en permanence. Idem pour l'incidence ( là je parle des Airbus ex-IT, en reste-t-il? ) il n'était jamais fait mention de cette incidence qui était sous les yeux du pilote.
Vous remarquez sur mon schéma que j'ai mis une croix sur la partie ADR et la partie IR est en vert (dans cas de la G/S constante). J'ai mis une croix sur tous les renseignements fournis par la partie ADR. La partie IR reste opérationnelle et tous les renseignements qu'elle fournit sont en verts. 
La Zgps reste "anecdotique" dans cette situation d'urgence comme je l'explique plus loin.

Vector a écrit:Tout ça c'est le problème des logiques majoritaires à 3. Il n'y a pas de solution simple dans le cas évoqué par Eolien, mais la suggestion d'Aviator d'y ajouter une quatrième source provenant de l'ADIRU ou du GPS permettrait de lever le doute élégamment en différentiant les signaux pour ne comparer que leurs variations. C'est une bonne idée en fait.

Quelle que soit la logique, comme vous l'aurez compris dans mon message ci-dessus à Eolien je ne cherche pas à savoir si c'est 1,2 ou 3 ADR qui sont en cause (bien trop chronophage ). Je cherche juste à savoir si ma partie ADR est fiable ( par comparaison à la G/S ). Si dans ma tête je l'élimine ( cas de la G/S constante et infos ADR non-fiables) je me déroute vers la partie IR. 
Si j'apprends en vol que l'ILS de ma destination est H/S je l'élimine de mon schéma mental (MTO compatbile avec mes nouveaux minima, etc) et je me reporte sur les moyens restants (VOR,ADF,GNSS,). C'est ce type de cheminement mental que je fais avec les parties ADR et IR des mes ADIRU.
Dans ce chapitre "Considérations sur les procédures "officielles"  je posterai d'autres sujets sur l'ignorance faite à toutes les informations disponibles dans les procédures. Vue l'extrêmes richesse d'infos qui circulent c'est bien regrettable.
Il y en aura aussi sur les " logiques d'ingénieur"; dont celle déja évoquée par Eolien sur son sujet "AF 447", La quasi remise de gaz en début d'arrondi. Cas que je connais trés bien.

gommearabique a écrit:oui aviator votre raisonnement est séduisant, mais le gps... une fois ou j'en avais besoin quand je l'ai sollicité il m'a dit : pas assez de satellites en réception aucune info disponible, ça n'a pas duré longtemps mais quand même plusieurs minutes, alors si cela arrive quand on perd les vitesses anémo, il y aura sans doute un ingénieur pour dire que la probabilité est très faible!

Les GPS ( il y en a deux) fonctionnent trés bien . Et dans mon raisonnement le GPS n'a pas ( trés peu dimportance) ma vitesse sol vient des IR. Donc GPS ou pas  cela n'intervient pas dans mon cheminement. Il peut éventuellement "aider" une fois la panne traitée.