tankers d'eau

Après l'arrêt du 747 "classique" d' Evergreen, un nouveau venu en 747-400 sur le marché, en photo à Colorado Springs ces derniers jours.

Avion ex JAL, puis Evergreen en cargo avant leur cessation d'activité.







http://www.airliners.net/photo/Global-SuperTanker-Services/Boeing-747-446(BCF)/2818348/L/

Belle livrée...
Ca doit pas être simple à faire tourner dans les coins cette machine...

Coulson Air Tankers (qui exploitait l'énorme hydravion Mars) vient de mettre en service son 2 ème B 737-300. Ils ont acheté 6 B 737-300 à Southwest. La capacité est de 4000 USG de retardant + 63 passagers.


Ces avions s'ajoutent à 3 C 130, un 4 ème est en cours de modification en Arizona.

Le système RADS est moins lourd et plus rapide que le MAFFS II équipant quelques C 130 de l' USAF

http://www.coulsonaviationusa.com/











Une valse pour commencer la journée:




https://www.youtube.com/watch?v=lm2l98p373I

c.foussa a écrit: La capacité est de 4000 USG de retardant + 63 passagers.

Il y a un concept intéressant, voler au dessus d'un incendie ! On peut acheter des billets ?

En poussant le concept à fond, je serais parti sur du convertible au final...

Poncho (Admin) a écrit:En poussant le concept à fond, je serais parti sur du convertible au final…

Le système est le même que celui des C 130 de Coulson (RADS) et vu l'occultation des hublots, les cuves doivent être à l'avant de l'aile. Peut-être un pb de centre de gravité au largage de tout l'avion si tout l'avion avait des cuves ?

Et la capacité en passagers est idéale pour des mouvements rapides de pompiers.

Il me semble qu'ils ont aussi des unités de pompiers parachutistes. Ils sont largués comment ?

Apollo11 a écrit:Il me semble qu'ils ont aussi des unités de pompiers parachutistes. Ils sont largués comment ?

Ca existe voir le message suivant.

Un exemple d'activité de contrôleur avancé. J'avais de bonnes doc sur le sujet, mais j'ai fait le ménage.


http://www.arpc.afrc.af.mil/News/Article-Display/Article/617903/as-civilian-reservist-leads-in-fight-against-forest-fires/



Edit: ce document date un peu (le 747 classique n'existe plus, les Neptune P2V7 ont été retirés du service l'an dernier)


http://www.fire.ca.gov/communications/downloads/AviationGuide_FINAL_web.pdf

pour lutter contre les feux en Californie

https://www.usinenouvelle.com/article/video-en-californie-un-boeing-747-reconverti-en-avion-bombardier-d-eau-lutte-contre-les-incendies.N728864

avec une vidéo

Majestueux 747 malgré la dévastation en dessous…

Il ne fait cependant pas vraiment la différence (zone et densité de liquide) avec le DC 10 ou même le C 130 MAFF. Pour les vitesses de largage, 747 et DC 10 sont similaires. Les volumes 20.000 versus 12.000 USG.

Il semble que la technique de largage de retardant sous pression (747) versus par gravité (DC 10) n'apporte pas de bénéfice.

Probablement adapté à certaines grandes zones à protéger, mais pas aux moyennes et petites zones.

Techniquement il possède 2 réseaux de liquide en parallèle ce qui permet largage eau ou dispersant. le largage d'eau n'a pas encore été utilisé. Ce n'est pas la méthode US sur des grands feux.

Tu veux dire que le 747 est bcp moins polyvalent que le DC-10
La clé c'est le "constant flow" Et ce n'est que sur le DC10 (et les C-130 RADS de coulson et le Q400 MR et le C295 tanker)

Une bonne réf
http://www.marsaly.fr/fred/

(et je suis en train de lire le FANA ;d )

A noter que le CL415 n'est pas constant flow