Canicule vs les conditions d'opérations ...

Bon, on conaissait le hot & high  ... et ses limitations !
Maintenant on entre dans le trop chaud pour espérer voler, à Phoenix (Arizona) alt 1000 feet. et en ce moment  48° au thermomètre, et plus annoncés ... 

Les Bombardier CRJ, les premiers au tapis, out à 118°F, (48°) et les compagnies évitent le 3 à 6 PM, trop de contraintes  !
Les Airbus A320 n'opèrent plus à 53°, les B737 à 52° ....

Des PB climatiques aux USA ... faut vite envoyer Donald. T. régler ça (Ou promener un peu Ségolène qui s'ennuie ....)

https://www.google.fr/search?q=temp%C3%A9rature+converter&oq=temp%C3%A9rature+converter&aqs=chrome..69i57j0l5.9469j0j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8


http://www.spokesman.com/stories/2017/jun/20/its-so-hot-in-phoenix-that-airplanes-cant-fly/

Regional flights on American Eagle were the most affected, because they use Bombardier CRJ planes that can only operate at temperatures of 118 degrees or below, Feinstein said. Flights on larger Airbus and Boeing planes were not canceled because they are able to operate at higher maximum temperatures: 127 degrees for Airbus and 126 degrees for Boeing.

Pour rappeler un des pb de Qatar Airlines avec l'A320NEO -> la température du fluide hydraulique

Beochien a écrit:Bon, on conaissait le hot & high  ... et ses limitations !
Maintenant on entre dans le trop chaud pour espérer voler, à Phoenix (Arizona) alt 1000 feet. et en ce moment  48° au thermomètre, et plus annoncés ... 

Les Bombardier CRJ, les premiers au tapis, out à 118°F, (48°) et les compagnies évitent le 3 à 6 PM, trop de contraintes  !
Les Airbus A320 n'opèrent plus à 53°, les B737 à 52° ....

Des PB climatiques aux USA ... faut vite envoyer Donald. T. régler ça (Ou promener un peu Ségolène qui s'ennuie ....)
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Voici précisément l'enveloppe opérationnelle du 737-800 (enveloppe altitude-température) exprimée en °C et en °F.

On peut être surpris par des altitudes négatives allant jusqu'à -2400 ft. C'est que les valeurs d'altitude sont exprimées en altitude pression, référence 1013 = 29.92. Par exemple d'hier à Phoenix avec la pression atmosphérique de 1009, l'altitude pression était proche de 1400 ft pour l'aéroport à une altitude de 1100 ft.

Merci

Ca prend en compte les température des fluides ou les perfo aéro (ou les deux ?)

Poncho (Admin) a écrit:Merci

Ca prend en compte les température des fluides ou les perfo aéro (ou les deux ?)

Hello,

Réponse pour la question température des fluides:

Oui et pas seulement pour les fluides mais aussi les joints, pompes etc.

Illustration avec 2 courbes extraites du rapport de l'accident du BA 038. Le vol en croisière a flirté avec l'enveloppe environnementale, même si cela n'a pas été déterminant pour l'accident, mais le grand froid a existé sur le vol.

La température statique (SAT) est descendue jusqu'à -73°C, cette situation était prévue lors de la préparation du vol avec l'aide du programme de Boeing appelé FTPP= Fuel Temperature Prediction Programm et une descente intermédiaire était prévue sur le survol sibérien. On voit sur cette 1 ère courbe, la qualité de la prédiction (quotidiennement pratiquée par la grosse majorité des cies)


L'autre graphique montre les courbes réelles de variations de la SAT et de la TAT (température totale ou d'impact) et celle du fuel.

La dernière est celle de l'enveloppe environnementale du 777-200.

Merci
J'aurais du dire système fluides

C'est un de pd des A320NEO PW à ce stade
Hydraulique plus sollicité que sur le CEO, monte plus en temp et donc passe en défaut plus vite chez certains chauds et volatiles

Désolé, mais ces systèmes de refroidissement de l'hyro du A320NEO, c'est une affaire de cornecul chez Airbus, il y a un siècle que l'on connaît l'utilité des radiateurs, suffit de bien les calculer (Concevoir) et de bien l'essayer !
Et à mon avis, il n'était pas nécessaire d'aller à Al Ain pour s'en apercevoir plus tôt, déjà à TLS à 32°C ils pouvaient mesurer et extrapoler !
Bon, tout le monde peut se planter, et ça a été le cas ... et c'est moins facile à "Fixer" quand il faut le faire avec une prod lancée.
Pour P&W, c'était malheureusement plus complexe.

A ma connaissance, l' A32O CEO ne possède pas d'échangeurs hydraulique dans les réservoirs carburant.

Quid du NEO ?

J'ai dans l'idée que l'hydraulique du NEO à été revue au moins au niveau des pompes, des régulations et autres amortisseurs de P .
Très possible que ce soient de nouvelles pompes sur le NEO, et avec peut être plus de pression ?  ... on peut imaginer un désign qui a créé un surplus de travail pour les clapets de décharge, les pompes etc, le tout conduisant à un échauffement de l'hydro.

Les célèbres "Aboiements" de l'année dernière, ça devait coûter des élèvements de T°, on n'en parle plus cette année !
De mémoire, ils ont réglé le PB au moins en partie avec le fabricant de pompes ... peut être en évitant la case "radiateurs" 

Mais  je maintiens, c'est un peu rare que ça soit passé à travers, pendant les premiers essais, on l'avait commenté à l'époque !

Ce qu'on ma dit c'est que le circuit est plus sollicité par les nouveaux moteurs et que donc ça chauffe plus vite... voilà
Pas de différence majeure prévue sur le circuit avant de découvrir que ça pouvait être le bordel (probablement pareil sur le Leap)

Juste noté un fait en révisant un  peu ...

Oui ! Les moteurs du A320 NEO (P&W?) tournent trop vite et poussent trop au ralenti, et malgré des progrès réalisés, ils tournent encore trop vite.
Ça peut compliquer, côté usage des freins, et peut être faire tourner les pompes de la "gear Box secondaire" plus vite que prévu au sol ... donc, beaucoup de recirculation de l'hydraulique, donc d'échauffement.

Vu aussi que le "Barking" vient d'une pompe de rééquilibrage (PTU) : Hydro drive-Hydro pompe, et probablement réversible, entre les circuits hydro, pas vraiment nouveau sur les A320, c'est un élément de sécurité, mais ça, plus ça, plus ça ... ben l'huile fini par chauffer !
C'est  la "Power Transfer Unit" qui aboie ... en faisant son boulot  ... surtout pendant le taxi sur 1 moteur.

La tolérance pour la T° de l'hydro au sol aurait été un peu relevée, aussi (Alarme plus haut placée ) 

https://www.quora.com/Why-do-Airbus-planes-make-a-squeaky-barking-sound-when-they-start-their-engines-but-not-Boeing-planes


So, what is the “Power Transfer Unit”?
The Power Transfer Unit (PTU) is a hydraulic driven pump. It transfers hydraulic power (hydraulic pressure) from one hydraulic system. In the Airbus, I believe it is from the green to yellow system. As it transfers pressure, it creates a squeaking noise. (Why this squeaking noise is created: only the people who designed the pump and some engineers really know)
During engine start
Before I continue, it’s worth noting that the main source of hydraulic power in most airliners are the engines (hydraulic pumps mounted to the gearbox), so during engine start the increase and fluctuations in hydraulic pressure is expected. Similarly, when doing a single-engine taxi (*1), this means that one hydraulic system is left unpressurised/un-powered.
It is fairly common for pilots to use single-engine taxiing procedures. The pressure in a hydraulic system in the un-powered hydraulic system drops below a certain minimum pressure threshold, causing the PTU to activate to restore hydraulic pressure in the un-powered system. It keeps on cycling on and off as the hydraulic pressure is restored and then lost again; this is why the squeaking sound is not constant. In other words, the PTU will switch on, then hydraulic pressure will be restored and it switches off, and then it needs to be restored again so it switches on again. This cycle continues for several seconds, hence leading to the ‘barking’ sound.
It also does a self-test when the starboard engine (the engine on the right-hand side, facing forward) is started, and you will often hear it at this point even if your pilots are taxiing with both engines running.

Le Leap1a c'est pareil, le poussée "idle" d'autant plus forte que le by pass ratio est grand

Vive le pas variable pour le Fan ... 
Ou un simple embrayage ... au pire. Ils l'ont bien fait sur le moteur (P&W) N°2 de l'ATR 

Beochien a écrit:Juste noté un fait en révisant un  peu ...

Oui ! Les moteurs du A320 NEO (P&W?) tournent trop vite et poussent trop au ralenti, et malgré des progrès réalisés, ils tournent encore trop vite.
Ça peut compliquer, côté usage des freins, et peut être faire tourner les pompes de la "gear Box secondaire" plus vite que prévu au sol ... donc, beaucoup de recirculation de l'hydraulique, donc d'échauffement.

Vu aussi que le "Barking" vient d'une pompe de rééquilibrage (PTU) : Hydro drive-Hydro pompe, et probablement réversible, entre les circuits hydro, pas vraiment nouveau sur les A320, c'est un élément de sécurité, mais ça, plus ça, plus ça ... ben l'huile fini par chauffer !
C'est  la "Power Transfer Unit" qui aboie ... en faisant son boulot  ... surtout pendant le taxi sur 1 moteur.

La tolérance pour la T° de l'hydro au sol aurait été un peu relevée, aussi (Alarme plus haut placée ) 

https://www.quora.com/Why-do-Airbus-planes-make-a-squeaky-barking-sound-when-they-start-their-engines-but-not-Boeing-planes

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Oui, le ralenti sol du PW 1100 G est plus élevé que sur les A 320 ceo, et même si ce régime a déjà été réduit, il restera supérieur au 320 ceo pour des raisons de refroidissement.

Lufthansa and other carriers have pointed out to Airbus that idle power is too high. Following brake release, the aircraft start moving with no added thrust, so some airlines want lower idle thrust levels to reduce fuel burn during taxi. “We have already reduced idle power,” says Roewe. “We are also working to further reduce it, but there is a limit because we need thrust to cool the engines. We will not go down to Ceo levels.”


Le PTU est un système moteur pompe réversible pour pressuriser le circuit GREEN ou le circuit YELLOW quand un de 2 n'est pas pressurisé (mise en route en push back, roulage monomoteur, fuite hydraulique) et qu'un différence de 500 PSI existe entre les 2 circuits. Sur les 320NEO, le circuit n'a pas été modifié, ce serait impossible pour les qualif communes, mais 2 systèmes de diminution de bruit ont été installés au niveau du réacteur et à la base de l'aile.

Airbus a déjà fait en 2012 une modif pour éviter qu'un PTU sollicité à juste raison et qui chauffe, n'entraine trop tôt la coupure du 2 ème circuit (inhibition des alarmes), quelques incidents notoires avec perte de 2 circuits sur 3.

Merci pour le schéma Foussa.

Le PTU fonctionne en continu si il y a une fuite sur un circuit... et ce n'est pas fait pour

Pour les NEO de qatar je ne pense que pas ça soit un pb de PTU

Oui ... le PTU est le principal générateur d"aboiements" 
Mais , si on l'entends trop souvent, c'est qu'il fonctionne trop souvent pour xx raisons !
Et qu'il apporte sa contribution au réchauffement de l'huile des circuits