A330NEO allongé

Bonjur

Vu que ça vient sur le tapis via Bloomberg et un A330NEO F allongé qu'est-ce qu'on a en stock ?

Chez Airbus ça a déjà été étudié sous le nom A330-400 ou A330-600 avec  +12 cadres vs l'A330-300

Là où on a le plus détail c'est finalement sur wiki

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330

A330-400/600

In 1996 Airbus evaluated a 12-frame stretch which would be able to carry 380 passengers over almost 7,000 km (3,800 nmi), the -400, and a "super-stretch" using the A340-600's 22-frame stretch and powered by 400 kN (90,000 lbf) engines, the -600.^[159]

La source de wiki c'est FG

+12 cadres à comparer avec :
A340-500 : +1 cadre devant l'aile +3 cadres sur l'aile et +2 cadres derrière l'aile = 6
A340-600 : +11 cadres devant l'aile (répartis sur deux tronçons différents) +3 cadres sur l'aile et +6 cadres derrière l'aile =20 cadres

Pour l'A330 plus l'avion est allongé plus la pente vers l'avant du pont diminue...

l'espacement des cadres est de 21" donc + 12 cadres : +6.4 m soit au total 70.1 m (allongement de 12 cadres)

Pour mémoire la géométrie des trains principaux des A330 et A340NG est la même donc avec +6 cadres à l'arrière on sait que ça peut décoller

A suivre

Quel moteur? Est-ce que le Trent 7000 pousse assez fort?

La 330 néo 1000 pourrait il passer en bi?
Pour remplacer  les a300

Ben il pousse plus sur le 787 -> T1000-TEN : 81 000 lbs pour la version R ce qui est assez incroyable



Tiens d'ailleurs le T7000 l'est pas certifié ?

Un plus court courrier, probablement ... Pour Amazon, et même en Pax ...
Pour moi, ils ne vont plus trop bouger après les 251 Tonnes ...
Au dessus, c'est le A350 !

pascal83 a écrit:La 330 néo 1000 pourrait il passer en bi?
Pour remplacer  les a300

Pascal, qu'est-ce que tu veux dire ?

L allongement du 330neo en version 1000 pourrait elle faire de l ombre au futur Boeing.
Désolé pendant ma pose je lis les articles et répondre avec le note pas évident.

Pas du tout, ce seront dans les 250 T d'avion chez Airbus, et dans les 150 tonnes chez Boeing ...
Même le 800 est beaucoup plus capable, pas la même cour, pas les mêmes prix non plus ...

Oui le futur 797 est plutôt de la taille de l'A310
Là un A330-300 allongé ça va être aussi grand qu'un A350-900 et qu'un 787-10

L'intérêt d'allonger le 300 / 900, c'est d'obtenir un avion cargo plus adapté encore au transport de paquets, de densité inférieure.
C'est une façon de venir concurrencer le 767 (adapté aux paquets), mais avec un volume plus important.

C'est aussi une façon de proposer un avion presque aussi grand que le 777F, mais qui lui est adapté au fret standard (comme le 747F), et dont le grand avantage se résume à transporter loin des volumes 'limités'.

Restons prudents ! Les deux 'clients potentiels' veulent peut-être avant tout forcer Boeing à accroître le rythme de production du 767, ou en faire baisser le prix. 

Remarquons que ces compagnies sont toutes deux des transporteurs de fret à faible densité et non de fret lourd. Je ne sais pas si cela rend un projet d'A330 allongé plus facile ou non.

En tout cas, s'il y avait une suite à cette idée, ce serait bien la première fois qu'une version fret serait lancée avant la version passagers.

Ben disons que le 777F est un très gros oiseau cher et qui va très loin
Un A330-900+F pour le volume serait nettement plus économique

Poncho (Admin) a écrit:Ben disons que le 777F est un très gros oiseau cher et qui va très loin
Un A330-900+F pour le volume serait nettement plus économique

Oui, mais Amazon, jusqu'ici, utilise surtout le 767.

Et alors ?

Philidor a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Ben disons que le 777F est un très gros oiseau cher et qui va très loin
Un A330-900+F pour le volume serait nettement plus économique

Oui, mais Amazon, jusqu'ici, utilise surtout le 767.

D occasion

Poncho (Admin) a écrit:Et alors ?

Et alors, l'alternative à une variante de l'A330 n'est pas le 777F mais davantage de 767, qu'ils soient neufs ou convertis. Le facteur prix n'est donc probablement pas en faveur de l'A330.

Philidor a écrit:

Poncho (Admin)Pas s'il s'agit de 767 convertis, oui ! a écrit:Et alors ?

Et alors, l'alternative à une variante de l'A330 n'est pas le 777F mais davantage de 767, qu'ils soient neufs ou convertis. Le facteur prix n'est donc probablement pas en faveur de l'A330.

Pas en faveur du 330 s'il s'agit de 767 convertis, non !

Mais par rapport à du 767 neuf, ce serait un plus grand volume, pour un prix plus élevé.
Et là probablement à l'avantage du 330 allongé.

Je vois aussi l'avantage "Carburant" proposé par le A330NEO, bien qu'en freighter l'amortissement peut être longuet ...

Mais bon, conversion ou freighter neuf, c'est le choix du client, ceux comme Amazone, peuvent être tentés par des avions neufs et fiables, pour leurs périodes de pointe ...

Et on ne parle pas assez du silence du NEO, pour des dessertes souvent nocturnes aux USA.


Et si UPS choisit de se payer des B748F neufs, plutôt que des conversions, il doit bien y avoir des raisons ...

Pour les 747 neufs (UPS), il s'agit aussi d'avions ayant une plus grande capacité (que ceux -400 par exemple, d'occasion).

Oui, mais quelle capacité ... Kg, M3, ou allonge .. Je parie sur l'int'l au long cours ... pour les B748F
Ce que donneraient aussi des B777 F neufs, d'occas ou convertis ... pour peut être 10 Tonnes de moins ... et une certaine économie ...

Il y a 2-3 marchés, pour ces Freighters / Parcelist ...

L'intra US, c'est assez particulier ...
L'international, Asie, Europe et qq autres ...
Et l'intra local, Asie, Europe, et d'autres aussi !

Pas facile de faire le tri dans tout ça 

Je parlais capacité "volume", celle qui intéresse les paquettistes. pour la range, cela doit être proche des 777F.

Entre les 777F et les 748F il y a aussi la question des formats : le 777F peut transporter 80% des formats que peut le 748F, il y en a donc 20% que seul le 747F peut transporter. Cela peut aider quand il s'agit de transporter des palettes arrivant, via des hubs, par des avions beaucoup plus petits. si cela évite de transborder des contenus (d'un format à l'autre, même via des sacs souples), les paquettistes doivent apprécier.

Oui , intéressant LS !
Surtout dans quel format s'effectue le "Parcel Service"    Ça ne doit pas être simple ...

Mais dés que l'on rentre dans l'intercontinental ... 
Pas si sur que les paquets aient la majorité ... Je vois, courrier, plus freight en urgence d'abord, et après, freight ordinaire, au prix du marché pour remplir les soutes  ...

Bon, si qq'un a des infos consistantes sur le sujet ? Hou Hou FT ??

Les questions de formats concernent aussi le fret standard, même si c'est moins vif (ils ont plus de temps pour éventuellement faire un transbordement, et ils peuvent aussi faire une distance un peu plus longue en camions pour aller chercher un plus gros aéroport) : en effet, le fret standard ne vient pas seulement des grandes métropoles, mais aussi d'aéroports desservis seulement par de petits avions.

Oui, ce serait bien que FT nous éclaire de ses infos sur ces questions. Il doit bien y avoir qq part qq statistiques sur les types de conteneurs transportés par des gros freighters genre 777F ou 747F. (intercontinentaux en particulier).

Oui, mon impression, est que les "Courriers" sont bien obligés de mélanger les genres, pour remplir l'avion tous les jours, surtout à l'intl ...

A effacer, répétition ...