A330NEO allongé

Les questions de formats concernent aussi le fret standard, même si c'est moins vif (ils ont plus de temps pour éventuellement faire un transbordement, et ils peuvent aussi faire une distance un peu plus longue en camions pour aller chercher un plus gros aéroport) : en effet, le fret standard ne vient pas seulement des grandes métropoles, mais aussi d'aéroports desservis seulement par de petits avions.

Oui, ce serait bien que FT nous éclaire de ses infos sur ces questions. Il doit bien y avoir qq part qq statistiques sur les types de conteneurs transportés par des gros freighters genre 777F ou 747F. (intercontinentaux en particulier).

Oui, mon impression, est que les "Courriers" sont bien obligés de mélanger les genres, pour remplir l'avion tous les jours, surtout à l'intl ...

A effacer, répétition ...

J'ai farfouillé

Sur A340-600 /A340-500 en 2007 airbus annonçait moins de 6 t d'écart en poids à vide pour 7.4 m de différence de longueur

Ca met le mètre de fuselage équipe (avec les sièges etc) à moins d'une tonne

Le même exercice entre 787-9 et -10 donne 1.2 t par mètre de fuselage. C'est plus lourd, mais c'est aussi un fuselage plus gros

Donc un A330-1000 251 t rallongé de 12 cadres soit 6.4 m (251") prendrait 6 t de poids à vide et 5 t de charge utile en plus... ça doit donner autour de 6000 Nm de distance franchissable
Pour revenir vers les perfo d'un A330-900 242t il faudrait moins rallonger 9-10 cadres pour 35-45 PAX en plus

Oui, il semble que la vraie guerre économique se situe plus dans les 80 % du marché pour ces avions, lequel se situe dans les 4-6 000 nm 
Les Long, et Ultra Long Haul, sont presque anecdotiques, dans l'économie globale, mais pourtant bien nécessaires !
Reste que des avions capables de presque tout faire dans de bonnes conditions ...ça reste appréciable, 789, A359 ...

Si tu lances un A330-900 rallongé le benchmark devient le 787-10... (et donc son allonge certainement)

Et Massemini va se faire un plaisir de nous rappeler que le 787-10 ne sera plus bientôt limité à 6000N (limite actuellement fixée pour ne pas faire trop d'ombre au 7773 ER, tant qu'il reste la seule source de revenus de B dans cette catégorie).
6500 N ? Un peu plus ?

En attendant par exemple ce n'est pas assez pour faire Singapore Londres

Mais B a probablement donné ses intentions (d'augmenter la range du -10 jusqu'à combien, et pour quand à peu près), à SIA et EK au moins,
pour l'emporter face au 350-2000 et -1000 respectivement (offre conjointe avec le 779).

Je persiste à penser qu'un des avantages du -10 est sa grande capacité de fret, qui intéresse beaucoup Cathay, SIA, EK, etc. Même si temporairement ils ne peuvent pas utiliser le -10 aussi loin qu'ils le pourront bientôt.

Donc tu crois à ce que propose Massemini ?

Ca va commencer à faire lourd à porter sur les trains vu que de ce point de vue là l'A330 est a les pattes plus larges il me semble

Je n'ai pas suivi dans les détails ce qu'écrivait massemini,
mais cela me semble extrêmement plausible (ne pas faire de l'ombre au 773 ER actuel)

Laurent Simon a écrit:Et Massemini va se faire un plaisir de nous rappeler que le 787-10 ne sera plus bientôt limité à 6000N (limite actuellement fixée pour ne pas faire trop d'ombre au 7773 ER, tant qu'il reste la seule source de revenus de B dans cette catégorie).
6500 N ? Un peu plus ?

Le 777 300 ER n' est pratiquement plus à vendre, le 1er 779 est en début d' assemblage....

Même en gardant à l'esprit que les premières itérations au niveau design des 787-9 étaient autour de 215-219t de MTOW ?

erreur de fil

Poncho (Admin) a écrit:Même en gardant à l'esprit que les premières itérations au niveau design des 787-9 étaient autour de 215-219t de MTOW ?

?? Et donc ??
Que veux tu dire, Poncho ?

Qu'ils ont certainement mangé une grosse partie des marges disponibles (ailes, train, moteurs...)
Il y a eu une petite augmentation pour le 787-9 depuis sa sortie et c'est tout

Après sur ces machines 1-2 t de gain ça fait vite des Nm en plus

Et pour mémoire le 787-10 est le concurrent de l'A350-900 qui est le concurrent des 777-200ER/LR qui ne se vendent pas
Donc il n'y a rien n'a protéger pour Boeing comme marché

Poncho (Admin) a écrit:Et pour mémoire le 787-10 est le concurrent de l'A350-900 qui est le concurrent des 777-200ER/LR qui ne se vendent pas
Donc il n'y a rien à protéger pour Boeing comme marché

Si, le 777-300 ER qui emmène plus de pax et plus loin,

mais le 773 peut être utilisé sur de moindres ranges que son max et avec un peu plus de fret (44 LD3 vs 40 pour le -10), et avec un coeff de remplissage pax un peu moins élevé.
Il est probablement moins cher que le -10, donc les compagnies pourraient l'utiliser à la place du -10.

Ce n'est pas un hasard si le -10 a été sorti en dernier (même s'il y a d'autres raisons aussi).

Je ne comprends pas, le 777-300Er est un concurrent de l'A350-1000... il y a presque 50 places de plus..

Entre 330 (787) et 370 (773) il y a effectivement 40 pax de différence.
Mais quand les coeff de remplissage sont (en moyenne mondiale) autour de 80%, on peut remplacer un avion par un autre, selon les cas.
20% de 370 = 74 pax = presque le double de cet écart de 40.

En fait à configuration similaire c'est plutôt 330 vs 396.

Je ne pense pas que ces avions soient interchangeables...les 777-200 et 787-10 

80% de taux de remplissage "moyen" donne des vols à 60% et des vols à 100% ...

Poncho (Admin) a écrit:80% de taux de remplissage "moyen" donne des vols à 60% et des vols à 100% ...

et parfois c'est 35%

77 passengers and 14 crew aboard on an airplane with 219 seats. 35% load factor. https://t.co/Yx3GTLVX4s

— Jon Ostrower (@jonostrower) 28 mars 2018

Poncho (Admin) a écrit:Je ne pense pas que ces avions soient interchangeables...les 777-200 et 787-10

[/quote]

Tout dépend ce qu'on veut dire" interchangeable"
pleinement interchangeable, non, bien sûr.
Mais si une compagnie voit qu'un vol sera loin d'être à 80%, elle va essayer d'utiliser un autre avion, et réciproquement.
c'est de cet échange dont je parle, pour éviter les 35% dont parle Paul (ou sans aller jusque 35%, 60%, dont tu parles)
Si le taux moyen a régulièrement augmenté ces dernières décennies, c'est à la fois parce qu'il y a plus d'avions, un trafic plus fluide,
mais aussi parce que les compagnies savent de mieux en mieux gérer ce remplissage (en tout cas c'est ce que je pressens),

80% de taux de remplissage "moyen" donne des vols à 60% et des vols à 100% ...

Oui, sauf qu'à mon avis c'est plutôt entre 72% et 92% (du genre).
Avec d'ailleurs une moyenne proche de 82%, il me semble.

Cela me parait bien difficile car il faut aussi tenir compte du vol de retour, de l'évolution du remplissage du retour pendant le vol aller, de la qualification des équipages tant à l'aller qu'au retour, du fret prévu et aussi de la disponibilité des appareils (les flottes ne sont pas extensibles à merci). Bref un peu la quadrature du cercle.
Je me souviens avoir fait un retour de Singapour sur SIA où nous étions 50 en Y dans un 380.

Il est des situations où un coeff très bas est inévitable.
Par exemple, un salon, professionnel (où une très grande partie des participants sont là pendant une très grande partie du salon) qui se passe dans une ville où il n'y a pas énormément d'autres activités. Les vols aller, le premier jour, doivent être très pleins, et les vols de retour ce même jour doivent être très peu remplis. Puisqu'il faut bien faire tourner (voler) les avions.
Mais ce cas doit être assez rare, statistiquement, et il y a alors conjonction de deux phénomènes : un vol très plein à l'aller, très vide au retour, et réciproquement à la fin du salon. Ce qui veut dire probablement qqch comme 35% + 95%, soit une moyenne de 65%, qui doit être le bas de la fourchette (aller + retour).

Donc oui, Jeannot, c'est difficile à gérer, mais cela fait partie du jeu, et il m'étonnerait beaucoup que les compagnies ne 'jonglent' pas avec les avions (tout en essayant de limiter des modifs trop nombreuses, bien sûr).
Et parce que c'est très complexe, il y a des logiciels développés pour cela, c'est incontournable.
Air France était à la pointe, il y a des décennies, avec son centre de 'recherche opérationnelle', pour justement gérer ces aspects. Depuis beaucoup d'eau a coulé sous les ponts, les pratiques ont dû changer, mais le fond reste là, avec ses difficultés incontournables.

J'imagine que cette question est traitée différemment, et peut-être très différemment, selon les compagnies.

Eolien, est-ce que chez AF des changements d'avion (pour mettre un avion un peu plus petit, ou un peu plus grand) étaient fréquents ? 5% des cas, 20% ? 30% ?
ou plutôt rarissimes, du genre 2% ?
merci par avance