Accueil
Portail
Galerie
S'enregistrer
Connexion
par sevrien Jeu 9 Avr 2009 - 0:42Voici un genre de question qu'on entend souvent (FAQ / "Frequently Asked Question")
J'essaie de répondre.
Sauf pour quelques exceptions rares, ou les avions de "parcel post", comme chez les 4 principaux "Intégrators" (UPS, FedEx, DHL & TNT), de taille "moyenne :
-- B727 chez UPS,
-- B757, chez UPS, Fedex, DHL ...
-- HS-146 -QC (TNT)....
qui font des A/R à déchargement & à rechargment ultra-rapide... les avions de fret volent beaucoup moins souvent que les avions de ligne.
Leurs réglages, gestion des cycles d'entretien, .. gestion même de la flotte, ... sont totalement différents. La gestion de la flotte cargo est une chose bien à part, bien deconnectée de la gestion de la flotte des avions passagers (exemples : LHA & LHA Cargo ; BA et BA Cargo ; Cathay Pacific, la divison cargo ....même chose chez AF, j'imagine).
La notion de "commonality" / 'communauté' de moteurs ne joue pas (pas d'avantage de communauté entre les flottes d'avions cargo et de ligne, sauf dans les très rares cas indiqués ci-dessus, où les avions -colis pouvaient / peuvent fonctionner au rythme des avions de ligne, et suivre des cycles de gestion identiques, pour rationaliser les travaux et coûts).
GE va vendre ses moteurs à vil prix, en raison de la concurrence !Ensuite, il fait payer cher l'entretien / la gestion totale de la flotte ! Problème ! P&W est prêt à vendre ces moteurs pour le US$ symbolique, comme il a fait à Boeing pour l'affaire des ravitailleurs B767. Voilà une bataille entre confrères et concurrents américains !
Les opérations vont être peu rémunatrices. Il existait à une époque, et il se peut qu'il existe encore des différences en qualité de pièces (aucun risque ; question de gestion!) dans les moteurs GE, sauf là où les avions sont des conversions depuis avions de ligne en Freighter !
Je ne sais pas . Je sais que chez RR, il n'y a / n'y avait pas de différence de qualité de pièces (depuis des décennies, tous les moteurs chez RR, en 2 Arbres ou 3 Arbres, sont toutes, sans exceptions, fabriquées & testées pour être conformes aux normes / standards ETOPS / EROPS, "out of the box"/ immédiatement.
Dans le système RR / BA, les RB211-524 pouvaient / peuvent être utilisés indifféremment pour B767 et B747 (c'est le standard B747 qui s'aligne sur les B767, car le biréacteurs sont, en général, plus sollicités, dans cette comparaison d'exploitation B767 / B747, au sein d'une même flotte ayant les 2 types d'avion).
Si un réacteur est 'perdu' au décollage dans le cas d'un B747, chacun des 3 moteurs restants doit fournir 1 (un) tiers de poussée supplémentaire disponible pour poursuivre le décollage ("comme s'il n' y avait aucun problème"), alors que lorsqu'on perd un moteur de B767, le moteur restant doit fournir le double de la puissance qui avait été prévue.
C'est juste pour illustrer les différences d'usage. J'ai su, dans le temps, que GE (CF6) & P&W (PW4058 / 4062 etc. ) n'vaient pas les mêmes facilités & souplesse de gestion de flottes Boeing entre B767 et B747, que RR. Je ne sais pas ou en sont les choses aujourd'hui chez ces motoristes, ou les Cies qui exploitent leurs moteurs.
Il se peut qu'il en soit ainsi pour GE & P&W pour le "servicing" d'une flotte de freighters.
Aussi, certains Cies. de fret ont leur propres services techniques pour de nombreuses tâches / nombreux aspects d'entretien. Si tel est le cas, cela peut laisser peu d'opportunité au motoriste GE de gagner ses marges normales / visées sur un marché qu'il estime non prioritaire. D'où difficulté à 'boucler le business case' (comme nous avons pu lire dans les déclarations de GE, dans son refus d'offier un moteur CF-6 pour l'A330-200F).
Et aujourd'hui, le Business Model des 3 grands motoristes est de gagner, bon an mal an, bien plus de 50% de ses revenus de moteurs d'avions sur "After-Market" plutôt qu'en vendant des moteurs !
Aussi, GE a d'autres chats à fouetter avec ses ennuis sur CF6 ! Les spécialistes CF6 sont sous pression !
Enfin, GE veut progressivement s'éloigner de la technologie CF6, & même de celle des premiers GE90, sans pour autant la négliger, pour aller vers les GEnx !
GE porte aujourd'hui un peu le fardeau des effets pervers d'avoir dominé le marché CF6 et équivalent (en nombre de moteurs en activité opérationnelle), car il récolte le plus d'ennuis, paraît-il (question des volumes et des "âges" / cycles de vie des moteurs).
Je ne comprends pas : en quoi les moteurs de la version cargo sont-ils différents de ceux de la version passagers ?
GE, RR et PW offrent-ils des moteurs différents ? Ou RR et PW offrent-ils des moteurs différents de ceux de GE ?
J'essaie de répondre.
Sauf pour quelques exceptions rares, ou les avions de "parcel post", comme chez les 4 principaux "Intégrators" (UPS, FedEx, DHL & TNT), de taille "moyenne :
-- B727 chez UPS,
-- B757, chez UPS, Fedex, DHL ...
-- HS-146 -QC (TNT)....
qui font des A/R à déchargement & à rechargment ultra-rapide... les avions de fret volent beaucoup moins souvent que les avions de ligne.
Leurs réglages, gestion des cycles d'entretien, .. gestion même de la flotte, ... sont totalement différents. La gestion de la flotte cargo est une chose bien à part, bien deconnectée de la gestion de la flotte des avions passagers (exemples : LHA & LHA Cargo ; BA et BA Cargo ; Cathay Pacific, la divison cargo ....même chose chez AF, j'imagine).
La notion de "commonality" / 'communauté' de moteurs ne joue pas (pas d'avantage de communauté entre les flottes d'avions cargo et de ligne, sauf dans les très rares cas indiqués ci-dessus, où les avions -colis pouvaient / peuvent fonctionner au rythme des avions de ligne, et suivre des cycles de gestion identiques, pour rationaliser les travaux et coûts).
GE va vendre ses moteurs à vil prix, en raison de la concurrence !Ensuite, il fait payer cher l'entretien / la gestion totale de la flotte ! Problème ! P&W est prêt à vendre ces moteurs pour le US$ symbolique, comme il a fait à Boeing pour l'affaire des ravitailleurs B767. Voilà une bataille entre confrères et concurrents américains !
Les opérations vont être peu rémunatrices. Il existait à une époque, et il se peut qu'il existe encore des différences en qualité de pièces (aucun risque ; question de gestion!) dans les moteurs GE, sauf là où les avions sont des conversions depuis avions de ligne en Freighter !
Je ne sais pas . Je sais que chez RR, il n'y a / n'y avait pas de différence de qualité de pièces (depuis des décennies, tous les moteurs chez RR, en 2 Arbres ou 3 Arbres, sont toutes, sans exceptions, fabriquées & testées pour être conformes aux normes / standards ETOPS / EROPS, "out of the box"/ immédiatement.
Dans le système RR / BA, les RB211-524 pouvaient / peuvent être utilisés indifféremment pour B767 et B747 (c'est le standard B747 qui s'aligne sur les B767, car le biréacteurs sont, en général, plus sollicités, dans cette comparaison d'exploitation B767 / B747, au sein d'une même flotte ayant les 2 types d'avion).
Si un réacteur est 'perdu' au décollage dans le cas d'un B747, chacun des 3 moteurs restants doit fournir 1 (un) tiers de poussée supplémentaire disponible pour poursuivre le décollage ("comme s'il n' y avait aucun problème"), alors que lorsqu'on perd un moteur de B767, le moteur restant doit fournir le double de la puissance qui avait été prévue.
C'est juste pour illustrer les différences d'usage. J'ai su, dans le temps, que GE (CF6) & P&W (PW4058 / 4062 etc. ) n'vaient pas les mêmes facilités & souplesse de gestion de flottes Boeing entre B767 et B747, que RR. Je ne sais pas ou en sont les choses aujourd'hui chez ces motoristes, ou les Cies qui exploitent leurs moteurs.
Il se peut qu'il en soit ainsi pour GE & P&W pour le "servicing" d'une flotte de freighters.
Aussi, certains Cies. de fret ont leur propres services techniques pour de nombreuses tâches / nombreux aspects d'entretien. Si tel est le cas, cela peut laisser peu d'opportunité au motoriste GE de gagner ses marges normales / visées sur un marché qu'il estime non prioritaire. D'où difficulté à 'boucler le business case' (comme nous avons pu lire dans les déclarations de GE, dans son refus d'offier un moteur CF-6 pour l'A330-200F).
Et aujourd'hui, le Business Model des 3 grands motoristes est de gagner, bon an mal an, bien plus de 50% de ses revenus de moteurs d'avions sur "After-Market" plutôt qu'en vendant des moteurs !
Aussi, GE a d'autres chats à fouetter avec ses ennuis sur CF6 ! Les spécialistes CF6 sont sous pression !
Enfin, GE veut progressivement s'éloigner de la technologie CF6, & même de celle des premiers GE90, sans pour autant la négliger, pour aller vers les GEnx !
GE porte aujourd'hui un peu le fardeau des effets pervers d'avoir dominé le marché CF6 et équivalent (en nombre de moteurs en activité opérationnelle), car il récolte le plus d'ennuis, paraît-il (question des volumes et des "âges" / cycles de vie des moteurs).
