AD CF-6 toutes versions

Bonjour, chers tous.

J'ouvre ce topic parce qu'il est significatif et sérieux que :
-- dans le contexte général de surveillance rapprochée des moteurs CF-6 de GE, il y ait encore des AD spécifiques, en sus du programme d'inspection (démontage total ou stroboscopage) et (le cas échéant) de réparation obligatoire des CF-6 'identifiés'
-- (1180 à 1260 moteurs, selon la manière de compter, ... sur un parc total de 4,150 à 4,450 moteurs...., selon la manière de compter) --
-- dans des cas isolés, jugés comme des "situations à risque".
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Liens et extraits :
http://www.tradingmarkets.com/.site/news/Stock%20News/2242346/

Airworthiness Directives; General Electric Company CF6-80C2 and CF6-80E1 Series Turbofan Engines
Mar 26, 2009

SUMMARY: The FAA is adopting a new airworthiness directive (AD) for General Electric Company (GE) CF6-80C2 and CF6-80E1 series turbofan engines with high- pressure compressor rotor (HPCR) spool shaft stage 14 disks, part number (P/N) 1703M49G02, 1703M49G03, or 1509M71G10 installed.
This AD requires a one-time eddy current inspection (ECI) of the HPCR spool shaft stage 14 disk web for crack indications, and removing from service any parts with web cracks. This AD results from reports of 12 HPCR spool shaft stage 14 disks with web cracks discovered to date. We are issuing this AD to prevent cracks from propagating to an uncontained failure of the disk and damage to the airplane

EFFECTIVE DATE: This AD becomes effective April 30, 2009. The Director of the Federal Register approved the incorporation by reference of certain publications listed in the regulations as of April 30, 2009

Les media ne disent quasiment rien ! Banalité de la chose, maintenant, chez GE ? Ou parce qu'ils préfèrent 'passer sous silence', .... puisqu'il s'agit de GE ?
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http://www.thefederalregister.com/d.p/2009-04-13-E9-8263
Airworthiness Directives; General Electric Company (GE) CF6-80A Series Turbofan Engines
DATES: This AD becomes effective May 18, 2009.

DOCUMENT SUMMARY:
The FAA is adopting a new airworthiness directive (AD) for GE CF680A series turbofan engines with certain stage 1 highpressure turbine (HPT) rotor disks, installed. This AD requires removal from service of those stage 1 HPT rotor disks within 30 days after the effective date of the AD. This AD results from the FAA learning that those disks are susceptible to cracks developing at the aft chamfer of the blade dovetail slots. ******
We are issuing this AD to prevent cracks developing at the aft chamfer of the blade dovetail slots that could propagate to a failure of the disk and cause an uncontained engine failure and damage to the airplane.

******Encore une affaire d'aronde ! Toujours pas de fixe, ....après tout ce temps ? Qu'ont-ils fait chez GE ? Rien ?
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Ne s'agissait-il pas de fissures sur les queues d'aronde elles-mêmes auparavant ? Il parlent-là de fissures sur les chanfreins des glissières des queues d'aronde. Peut-être ai-je mal compris.
Si je ne me suis pas planté, ce serait de toutes façons assez classique : on renforce quelque part et le problème migre juste à côté.

vonrichthoffen a écrit: Ne s'agissait-il pas de fissures sur les queues d'aronde elles-mêmes auparavant ? Il parlent-là de fissures sur les chanfreins des glissières des queues d'aronde. Peut-être ai-je mal compris.
Si je ne me suis pas planté, ce serait de toutes façons assez classique : on renforce quelque part et le problème migre juste à côté.

Vous avez raison, cher vonrichthoffen. Il s'agissait bien de fissures sur les queues d'aronde elles-mêmes.
Mais votre observation est juste :

vonrichthoffen a écrit: Si je ne me suis pas planté, ce serait de toutes façons assez classique : on renforce quelque part et le problème migre juste à côté.

Comme quoi, ... il faut se méfier des "fixes" !

Bonjour ...

Bien longtemps que l'on n'entendait plus parler de 'Uncontained failure' chez GE ..;

On peut d'ailleurs penser que les PB du GE 90-115 sont derrière lui, à force de remplacements de disks, de surveillance et de maintenance .... que cela ait coûté cher, c'est possible, mais le plus important c'est que cela marche, non ?

Eh bien GE continue à faire preuve de son manque de constance ...

Ce matin, ce sont les "Vieux CF6" qui re-font la une aéronautique .... des problèmes qui traînent depuis plus de 10 ans, des un-contained spectaculaires, des avions détruits au sol, etc ! on croyait cet épisode terminé depuis longtemps !

C'était NON !

Cette fois!
4 IFSD, à moitié contained, tant mieux, sur 2 ans, de vieux avions (Et moteurs) !
Le NTSB émets un AD urgent !
Révision toutes les 15 vols des moteurs, chgt de disk 3, turbine LP, rééquilibrage des disk turbine HP ! Le grand jeux !

Désespérant !

Et les CF6 qui devraient équiper les Tankers d'EADS pour l'USAF ... pfff

---------------------- l'article Flight-Global -------------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/28/342535/ntsb-issues-urgent-recommendations-for-cf6-engines.html

NTSB issues urgent recommendations for CF6 engines
By Jon Ostrower

The US National Transportation Safety Board (NTSB) has issued four urgent safety recommendations to the FAA following uncontained engine failures in four recent incidents.

The first recommendation covers a blade borescope inspection every 15 flight cycles for the GE CF6-45 and -50 high pressure turbine rotor until a redesigned disk can be installed.

CF6-45 and -50 model engines power McDonnell Douglas DC-10-15/30s, Boeing 747-200s/300s and the Airbus A300B.

The recommendations apply to the low pressure turbine (LPT) stage three (S3) rotor disk, which the NTSB says "can fail unexpectedly when excited by high-pressure (HP) rotor unbalance".

The second recommendation covers a re-design of the disk to withstand unbalanced vibration forces from the high pressure rotor.

The remaining two recommendations to the FAA would require operators to perform a fluorescent penetrant inspection on the LPT S3 during every shop visit, and install the newly designed disk "at the next maintenance opportunity".

The four recommendations come after four recent incidents involving CF6-45 and -50 powered aircraft. On 4 July 2008 a Saudi Arabian Airlines Boeing 747-300 experienced an engine failure on climb out from Jeddah, Saudi Arabia.

The next incident occurred 26 March 2009 when an Arrow Cargo McDonnell Douglas DC-10F in Manaus, Brazil experienced a loss of oil pressure in one engine, prompting an in-flight shut down.

Following that shut down, on 17 December 2009 the crew of a Jett8 Cargo Boeing 747-200F heard a muffled explosion and immediately applied left rudder and lost pressure in one engine. The aircraft landed at Changi Airport, Singapore.

The final incident that led NTSB to issue the urgent recommendations occurred 10 April 2010 when an ACT Cargo Airbus A300B4 experienced an engine failure on takeoff roll from Manama, Bahrain, prompting a rejected takeoff and an activation of the aircraft's fire suppression system.

"Engine cases are not designed to contain failed turbine disks," says NTSB. "Instead, the risk of an uncontained disk failure is mitigated by designating disks as safety-critical parts, defined as the parts of an engine whose failure is likely to present a direct hazard to the aircraft.

JPRS

Bonjour Beochien,

Effectivement, c'est très surprenant que ces problèmes ne soient toujours pas résolus d'autant plus que les conséquences possibles ne sont pas légères (uncontained failure...), et qu'il ne s'agit pas de la dernière génération de moteurs, loin de là...
De plus il s'agit tout de même de recommandations lourdes (inspection tous les 15 cycles...).

Oui le NTSB apprécie de moins en moins les promesses et assurances ... de GE !
Qui ne semble pas trouver les fix adéquats pour les CF6 !
et aprés XX années !

Effectivement...

A propos de GE, nous entendons en ce moment moins parler des GE90 (surtout le -115), et je me demande si cela signifie que le problème a été résolu (comment ?). A ma connaissance, il n'y a pas eu d'AD sur ce moteur, mais vu le nombre de casses en peu d'années de service, je n'aurais pas été surpris d'en voir passer.
Il est à souhaiter que cela soit le cas, car j'imagine assez mal la réaction du NTSB si de nouveau on devait entendre parler du GE90-115...

La même, concernant les CF6, plus claire chez CNN !

http://edition.cnn.com/2010/US/05/27/ntsb.engine.failures/index.html

Ce sont les plus anciens CF6 !
Ils parlent de uncontained, car les casings sont affectés, bien, pas de trous dans les avions quand même

Côté, GE 90-115, ben c'est le calme plat, pourvu que ça doure !
Les fix des Disk ont du marcher ... et Avio réviser ses boites à engrenages !
Et les 77W, en début de carrière sont largement vendus dans de grandes cies ayant les moyens, et l'envie d'attaquer le PB !
Et, j'oubliais Boeing qui à du pousser dur pour que GE se dépêche de fixer sont "paquet 90-115" because qq centaines d'avions à vendre encore !

JPRS

Bonjour Beochien,
Désolé pour cette réponse tardive (week-end loin d'internet, etc...).
Pour les uncontained, le passage sur les disques (ainsi que le dernier paragraphe) m'avait fait penser à un certain 767 d'AA à LAX (moteur gauche envoyant ses disques un peu partout, sur les pistes à côté ou encore dans l'autre moteur, après avoir traversé le fuselage). Vous avez raison, les événements mentionnés sont nettement moins catastrophiques que ne l'aurait été le cas de de 767 si le problème était survenu en vol...

Ouais Mac Intosh ... c'est tjrs dans la ligne !
Je me rappelle !
Une piece de 15 livres ou Kgs, un morceau de disk, retrouvé à 700 mètres ... le 767 brûlé au parking etc ... , write off !!
Et les mecanos des essais qui ont eu chaud !
JPRS

Bonjour à tous

AD un peu spéciale pour les CF6-45 et-50
Pour obliger certains exploitant qui pensent que les services bulletins de GE sont pour les autres à faire leur boulot

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=mro&id=news/avd/2011/02/07/08.xml&headline=AD Aimed At Delinquent CF6 Operators

FAA is issuing an extensive inspection for General Electric CF6-45/50 engines amidst growing concerns that several operators outside the U.S. are compromising safety by not complying with maintenance practices.

The airworthiness directive (AD) targets what GE describes as a “small group of operators that have not incorporated GE Service Bulletins into their maintenance programs.” The engine maker says that after numerous attempts failed to ensure proper compliance from far-flung operators, it worked with the FAA on the AD with the aim that it will “serve as a strong enforcement mechanism to get operators to adopt more disciplined maintenance practices, consistent with the industry standards, for these engines.”

The action comes after a series of low-pressure turbine (LPT) failures in early CF6-45 and -50 engines, beginning with an initial incident in July 2008. The failures, some of which were uncontained, were traced to a rotor imbalance in the high-pressure turbine, leading to failure of the LPT rotor Stage 3 disk forward spacer arm. The AD, which supersedes an existing directive, requires an engine core vibration check as well as an ultrasonic inspection of the LPT spacer arm for fatigue caused by the HPT imbalance. The directive “reinforces the inspections introduced in the GE Service Bulletins issued during the last two years and requires all operators to comply with proper engine maintenance practices,” says GE.

The focus is on a group of fewer than 20 operators of older CF6 engines built between 1972 and 1982 for Airbus A300s, early Boeing 747-200s and McDonnell Douglas DC-10s. Although more than half of the 42 operators of these vintage widebody aircraft have complied, the remainder has not. Part of the issue, says GE, is being able to track the current ownership of the engines, many of which have passed to third- or fourth-tier operators. Although GE declines to identify specific operators, it is believed the targets of the AD are largely based in Africa and Asia.

About 620 of the 2,000 CF6-50 engines built remain in service, with 85% used to power freighters. The CF6-50 engine has been in service for 39 years and has accumulated more than 125 million hours.

Merci Poncho

Des moteurs de 30 ans et plus, sans entretien ... Brrrr !
Combien d'heures en plus ...
Il devrait y avoir, à ce niveau, des obligations de changement !
Des compagnies sur la liste noire, on peut l'espérer !

JPRS

Cies Cargo...
Pas de liste noire pour elles...

Bonjour à tous
Encore des petits problèmes pour les CF6

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/mro/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=388668c6-b459-4ea7-941e-a0a2206d415f&plckPostId=Blog%3a388668c6-b459-4ea7-941e-a0a2206d415fPost%3a9496e294-c7a8-479d-b647-5c6d1d988dae&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Buses d'injection du kero dans la chambre de combustion mal soudée

Boeing 737 Classic fuselage isn't the only workhorse equipment targeted for extra scrutiny this week. FAA has issued a Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) detailing improper repairs to GE CF6-80A, CF6-80C2 and CF6-80E1 fuel nozzles. Reported FAA:
Following a routine maintenance check, an airplane was found with a fault message that required replacing the fuel filter. The subsequent leak check found a leaking fuel nozzle. Testing confirmed that the leak was due to an incomplete weld of the nozzle. Additional fuel nozzles repaired using the same procedure were evaluated and a number of nozzles were identified as having an incomplete weld.
FAA said operators of affected aircraft should check serial numbers of installed fuel nozzles against a list in the SAIB. Affected nozzles should be repaired per instructions detailed in a Parker Hannifin service bulletin issued in January

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgSAIB.nsf/dc7bd4f27e5f107486257221005f069d/c7ef1a75cb5ea4f6862578690043f965/$FILE/NE-11-27.pdf

Bonne journée