Salut, Jeannot.
(i) Cela ne s'est pas fait.
(ii) Le B777-300ER ne serait pas une bonne affaire. L'avion est trop long et trop lourd à la base. En outre, en raison de sa longueur, il faudrait trop de modifications et de renforts à apporter au fuselage / aux planchers, ce qui ne ferait qu'augmenter le poids de l'avion, et éroder ses capacité d'emport, rayon d'action, efficacité et rentabilité.
(iii) Ses redevances / droits d'atterrissage et de stationnement deviendraient trop onéreux en raison de la composante 'poids' dans le calcul de ces droits.
(iv) Il y aurait aggravation des frais, car,....
--étant bien plus long que le module B777-200F, il faudrait plus de temps d'attente / de "turn-around time", (a) pour rassembler le fret / nombre de colis ou de conteneurs susceptibles de remplir l'avion, et (b) de temps de manutention et de contrôle administratif pour faire tout le travail impératif avant le décollage ;
-- et, puisque l'avion ne fait qu'encourir des frais au sol, le freighter (surtout le "gros porteur") est plus vulnérable, en terme d'érosion de rentabilité, que l'avion -passagers, parce qu'il ne vole pas si souvent,......
-- effectuant bien moins d'heures de vol par jour, semaine, mois ou année que les avions de ligne gros-porteurs (sauf dans de très rares cas)....
-- et , pire encore, quand on se penche (et il faut le faire) sur le "
yield management" sous l'angle" de "
trip performance", l'opérateur, pour éviter les impacte négatifs des très coûteux droits de stationnement ( "
time costs & time is money"), ....
....
est obligé d'arbitrer entre :
-- le décollage avec l'avion à peine chargé, quand le fret ne vient pas dans les volumes et avec les fréquences / la rapidité voulues (comme pendant les périodes de crise économique) ;
-- et l'attente, ... dans l'espoir de "charger" et de remplir l'avion !
Plus l'avion est grand, plus tout ceci est compliqué, avec des risques financiers plus onéreux. Plus grand est le risque de se trouver en train de faire voler "du métal vide" !(v) Ce qui précède est une liste, pas forcément exhaustive, mais plutôt illustrative de facteurs qui ont poussé Boeing vers le développement du module B777-200LR en version "F". Ily a un autre facteur technique, aussi ; l'avion étant plus court, le train d'atterrissage du -200F n'a pas besoin de tiges spéciales, avec un système de "semi-gearing", pour 'soulever' l'avion un peu plus, au moment de la rotation de décollage, afin d'éviter ou d'éloigner / réduire le risque de "tail strike'.
(vi) Aussi, sur le plan de la stratégie, la forme du fuselage très rationnelle du B777-200F fera que cet avion soit un bon remplaçant des actuels DC-10, MD-10 & MD-11, qui commencent à être retirés de service, et dont les exploitants actuels affectionnent les forme et dimension très rationnelles, qu'ils pourront retrouver avec le B777-200F (
LHA & FedEx, par exemple).
(vii) Mais le facteur le plus important est celui lié à la relation malsaine, .... "'incestueuse" entre Boeing & GE,
via cette affaire d'exclusivité-moteur (GE90-110B). Le B777-200L s'est très mal vendu ;
le partenariat Boeing-GE et l'exclusivité GE jouent dans le cadre du -200F ! (viii) De ce fait, Boeing va décourager, voire carrément refuser, toute tentative de conversion des B777-200ER de ligne en "freighter", par exemple,....-- pour pousser les 'clients' intéressés vers le -200F, qui sera "new build",...
-- et et qui aidera GE à (a) rattraper une partie de la relative mévente des B777-300ER / -200LR, ... & (b) embellir sa "base installée" pour ces moteurs, ..base qui lui assurera de solides revenus dans "l'after-market", malgré la qualité aléatoire (aujourd'hui ; mais cela sera guéri dans 10 ans) de ces moteurs GE90-115B / -110B !
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Est-ce que cela répond à la question ? Désolé; j'ai écrit un peu "au fil de la plume" et n'ai pas forcément bien structuré cette réponse ! 
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par elmer Ven 9 Jan 2009 - 15:13
